ВОЗБУЖДЕНИЕ ГЕНЕРАТОРА

Питание цепей управления от аккумуляторной батареи при неработающем ТРПШ производится через замкнутый силовой контакт контактора КБ1 по следующей цепи: плюс АБ, нож рубильника В34,: провод Н003, контакт КБ1, провод Н000. Этот провод является начальным общим проводом для всех цепей управления и освещения на электровозе. Исключение составляет провод Н015, подключенный к проводу Н003 через предохранитель Пр27 и провод Н703 для питания цепей сигнализации через Пр37. Минусовая часть цеп любого аппарата, включенного в цепь управления, осуществляется через корпус электровоза, который соединен проводами под номером Н100.

Для подъема токоприемника необходимо включить кнопку «Вентиль защитный» на пульте управления. При этом ток от АБ проводу Н015, замкнутую кнопку «ВЗ», электромагнитные защелки Э53-Э56, Э57, Э58 и Э63, по проводу Э440 поступает на низковольтную катушку защитного вентиля Э1 и далее параллельно пройдя через контакты универсальных выключателей ВУ4 и ВУ5 и контакт В110 к кнопкам токоприемника. После включения соответствующей кнопки получает питание клапан того токоприемника, который должен быть поднят.

Для включения главного выключателя необходимо включить кнопку на пульте «Выключение ГВ», при этом ток поступает на низковольтную катушку реле заземления Р40, на катушку РВ1 и на удерживающую катушку ГВ. Получивший питание провод Н400 идет к контроллеру машиниста, где замыкается с проводом Н419 только на нулевой позиции, что не дает возможности включать ГВ на других позициях штурвала контроллера. При кратковременном замыкании кнопки «Включение ГВ» ток поступает на включающую катушку ГВ, при условии, что силовой контроллер находится на первой зоне регулирования (контакт КС-1), и происходит включение главного выключателя. При этом размыкающий б-контакт ГВ прерывает цепь включающей катушки ГВ, а замыкающий б-контакт ГВ подключает контактор Р60, а его контакт подготавливает цепь включения отключающего электромагнита ГВ в случае срабатывания защиты ВПБ и открытия тиристора Д56.

После подъема токоприемника и включения ГВ вступает в работу тяговый трансформатор Tpl и на его обмотке собственных нужд появляется напряжение. При включенном тумблере В44 (ТРПШ) получает питание контактор РЗЗ и его сдвоенные силовые контакты подключают вывод 380В ОСИ к первичным обмоткам трансформаторов ТрЗ и ТРПШ. На вторичное обмотке ТРПШ появляется стабилизированное переменное напряжение 55В, под действием которого через предохранители Пр20 и Пр21 ток поступает на выпрямительный мост Д32 - Д35 и через диоды Д42 и Д43 на катушку контактора КБ1 и к блоку управления БУ25. После включения КБ1 батарея отсоединяется от провода Н000, но он продолжает получать питание от выпрямительного моста через сглаживающий дроссель ДР7. Одновременно питающий провод Н007 через дроссели ДР8 и ДР9, а затем диод Д44, подает ток на заряд аккумуляторной батареи. Нормальный заряд производится при включенном рубильнике В45 через резистор R68. При этом в те моменты, когда напряжение от выпрямительного моста становится ниже напряжения АБ происходит перемагничивание дросселей ДР8 и ДР9 и ток заряда снижается. Для возможности подзаряда АБ на дизельной секции при работе в контактном режиме ко вторичной обмотке ТРПШ подключен повышающий трансформатор Тр17 и выпрямительный мост. Подзаряд начинается, если включить тумблер В116 и получит питание контактор КБ2. Ток поступает по проводам Т026 и Т055 через МЭС.

Для дальнейшего привидения систем электровоза в рабочее состояние необходимо создать давление воздуха в пневматических системах. Для этого включаем кнопки на пульте управления «Вспомогательные машины» и «Компрессоры». После включения кнопки «В.М.», которая является общей для всех вспомогательных машин ток поступает от провода Н000 через предохранитель Пр28, по проводу Н017, кнопка «В.М.», на провод Н300. От него получают питание катушки РВ4 и контактор Р34 и подводится ток ко всем кнопкам управления вспомогательными машинами. Далее через включенную кнопку «Компрессоры», через контакт Э26 регулятора давления АК11, провод Н309 получают питание катушки контакторов Р11 и Р12. Начинается запуск двигателей компрессоров, при этом пусковой ток ограничивается демпферными резисторами R35 и R36. Это происходит потому, что при включении контакторов Pit и Р12 их размыкающие б-контакты прерывают цепь катушки РВ4, однако размыкающий б-контакт РВ4 замкнет не сразу, а с выдержкой около 4 сек. Затем после 4 сек. он замыкается и через б-контакты Р11 и Р12 получают питание контакторы Р13 и Р14, а затем через б-контакты Р13 и Р14 - контакторы Р54 и Р55. Происходит полное шунтирование резисторов R35 и R36 и для работы двигателей компрессоров проходит полный рабочий ток. В случае повышенного напряжения в цепи мотор-компрессоров б-контакт РМН-1 отключает контакторы Р54 и Р55, при этом в цепь двигателей вводится часть резисторов R35, R36 с целью ограничения тока. В дальнейшем кнопка «Компрессоры» остается включенной, а включение и выключение мотор-компрессоров происходит через б-контакт Э26 регулятора давления. В случае работы мотор-компрессоров в автономном режиме через контакты В44, В45 получает питание провод Т220, а затем через б-контакты Р11 и Р12 катушки контакторов Р97, Р98 и Р18 обеспечивающих подключение двигателей компрессоров к тяговому генератору.

Подключение контакторов, управляющих работой мотор-вентиляторов производится соответствующими кнопками на пульте управления. При этом первой должна быть включена кнопка «Вентиляторы Э6,Э8», и получат питание вентиль Э44 через диод Д7 и откроются жалюзи, затем через замкнувшийся при открытии жалюзи контакт ВКЗ получат питание контакторы Р1 и РЗ. После создания потока воздуха этими вентиляторами замкнутся контакты струйных реле РСЗ и РС4 и получит питание катушка реле Р35, а его б-контакт даст возможность собрать цепь включения линейных контакторов. Во вторую очередь включается кнопка «Вентиляторы Э5,Э7» и от нее получают питание контакторы Р2 и Р4, а при включенном тумблере В93 еще и контактор Р5. Кнопкой «Вентиляторы 1Д» включаются контакторы Р6 и Р7 для работы вентиляторов на дизельной секции, а кнопкой «Вентиляторы 2Д» - на думпкаре.

Если включен сдвоенный рубильник ВЗЗ, ток от провода Н003 может поступить на катушку контактора КМТ при условии, если замкнется б-контакт Э7 (при VI положении крана машиниста) или будет включен тумблер В41 при ручном управлении магниторельсовым тормозом. Силовой контакт КМТ подключает батарею к вентилям приводов и катушкам башмаков магниторельсовых тормозов всех трех тяговых единиц. Б-контакт реле контроля схода с рельса РР в цепи катушки КМТ предотвращает включение магниторельсовых тормозов в случае схода с рельсов любой тележки тягового агрегата, когда работа МРТ невозможна.

При включенном автомате В26 «Цепи управления» подается питание в провод Н016, от которого получают питание цепи управления движения электровоза. Получает питание через 6-контакт Р39 катушка реле Р99, выполняющая роль размножителя сигналов реле Р39. Если блокировка тормозов на рабочем пульте находится во включенном положении, то замкнут ее контакт Э27 и ток провода Э200 подводится к контактам реверсивного вала контроллера КМ. В положении «вперед» получает питание провод Э203, а «назад» - провод Э202, и соответственно включаются вентили реверсивных переключателей всех трех единиц и происходит их переключение для соответствующего направления движения. После замыкания 6-контактов переключателей получает питание провод Э209, который вновь подходит к реверсивному валу КМ и подает питание на провод Hi85 в моторном режиме или провод Э288 в тормозном. Происходит переключение тормозных переключателей в нужный режим работы, а включение их б-контактов обеспечивает подачу питание в провод Э224. В тормозном режиме дополнительно получает питание провод J298 и подключается контактор Р17.

Провод Э224 подходит к контактам главного вала КМ и при повороте штурвала из нулевой позиции на позицию HI и последующие замыкаются контакты 44-45 и ток по проводу Н218, контакты универсальных переключателей ВУ4 и ВУ5 поступает в провод Н215, затем через замыкающие б-контакты Р35 и ВГ(ГВ) в провод Э285, МЭС, на дизельную секцию, где контролируется положение контакторов плюсовых цепей генератора КД1 - КД4 и КД7, которые в контактном режиме должны быть отключены, вновь через МЭС проводом Т291 ток подводится к контактам 61-62 КМ, которые замкнуты только на позиции HI. Далее ток через б-контакты КС-1, ПТЭ1 поступают в провод Н225 откуда разводится в три параллельные цени: через диод Д1, б-контакты Р42, Р2, ВУ1 получают питание 4 линейных контактора КЛ1 - КЛ4 электровоза; от диода Д2, контакты Р43 и ВУ2 получают питание 4 линейных КЛ5 - КЛ8 для дизельной секции ; от диода ДЗ, конгакты Р44, ВУЗ, МЭС, контакты ВД7 - ВД10, МЭС, получают питание 4 линейных КЛ9 - КЛ12 для думпкара. После включения всех линейных контакторов их замыкающие б-контакты дают возможность давать питание на соответствующую группу линейных непосредственно от провода Т291 через б-контакт ПТЭ2 в моторном или КС-1 в тормозном режимах. Кроме того размыкающий б-контакт Р17 прерывает цепь катушки линейного КЛЗ в тормозном режиме. Также в тормозном режиме когда размыкается б-контакт ПТЭ1 между проводами Н180 и Н225, появляется шунтирующая цепочка из б-контактов Р17, ПТЭ2, ПВУ6, ВК1 и ВК2. В автономном режиме происходят некоторые изменения пути прохождения тока после контактов ВУ4 и ВУ5. В этом случае получает питание провод Н214, затем через нормально замкнутый 6-контакт Р39, провод Э286, МЭС, б-контакты KB, КД7, провод Т291 и далее прежним путем.

Как было сказано выше, при работе схемы в тормозном режиме получает питание провод Э298, а от него через диод Д6 вентили Э15 и Э16 для открывания жалюзи блоков тормозных резисторов. Вентили можно включить и вручную тумблеров ВЗ от провода Н017. Кроме того от провода Э298 через б-контакты Р61 и ПТЭ2 получает питание контактор КТ2. Если торможение происходит в режиме независимого возбуждения, то через б-контакт Р99 от провода Н016 получает питание катушка реле времени РВ2 и его б-контакт не дает включиться контактору КТ1 и реле Р61, но как только будет снято напряжение с контактного провода реле Р99 отключатся и РВ2 теряет питание, его б-контакт замкнется и через б-контакт КЛ1 (надо штурвал поставить на ноль и вновь собрать схему), получают питание реле Р61 и контактор КТ1. Такое изменение будет соответствовать режиму торможения с самовозбуждением, когда регулирование тормозной силы происходит двумя ступенями - порожний и груженый режим. Это обеспечивается контактами 23-24 главного вала КМ, к которым подведен провод Э298. Если они замкнуты, то но проводу Н278 получает питание контактор КТ2 (порожний режим), а если они разомкнуты, то КТ2 отключен (груженый режим).

После включения линейных контакторов машинист, манипулируя штурвалом контроллера, регулирует мощность тягового агрегата переключением секций вторичной обмотки тягового трансформатора, а также плавным изменением угла открытия тиристоров управляемых плеч ВПБ. При перемещении штурвала между позициями HI и К1 происходит постепенное увеличение напряжения на ТЭД заданием угла открытия с помощью сельсина С1 механически связанного с профильной шайбой главного вала КМ. Питание на обмотку ротора сельсина поступает от трансформатора Тр26 со стабилизатором по проводам N71 и С72. В цепь ротора введен резистор R120, обеспечивающий расширение зоны регулирования в тормозном режиме. В режиме тяги он зашунтирован б-контактом ПТЭ2.

На позиции К1 тиристоры полностью открыты и напряжение на ТЭД равно напряжения первой зоны. При перемещении штурвала с позиции К1 на Н2 начинает вращаться двигатель СМ силового контроллера. Катушка контактора КСД1 обеспечивающего вращение двигателя в сторону набора позиций получает питание по цепи: провод Н218, контакты ВУ4 и ВУ5, провод Н215, контакты 33 -34 КМ, провод Н101, б-контакт КС-1 замкнутый на первой зоне регулирования, провод HI04, б-контакт ПТЭ1 замкнутый в режиме тяги, контакт КСД2, катушка КСД1, корпус. Контактор КСД1 включается и своими силовыми контактами подключает якорь двигателя к проводу HI 14, по которому подается питание напряжением 50В. Двигатель начинает поворачивать вал силового контроллера с позиции К1 на позицию Н2. Как только происходит сход с позиции К1, происходит одновременное размыкание б-контакта КС1 и замыкание б-контакта KCIT-2, который остается замкнутым только на короткий период перехода с одной позиции на другую и тем самым обеспечивает сохранение питания КСД1 от провода Э224. Как только вал КС окажется на позиции Н2 контакт КСП-2 размыкается, контактор КСД1 отключается и двигатель останавливается, зафиксировав вал контроллера на второй зоне регулирования. При перемещении штурвала от позиции Н2 до К2 происходит аналогичное плавное увеличение напряжения на ТЭД в пределах второй зоны. При переводе штурвала с К2 на НЗ замыкаются контакты 31-32 КМ и питание подастся на провод Н102 и через контакт КС-1-2 замкнутый на второй зоне, ток вновь поступает на катушку КСД1 и опять начинается работа двигателя. После схода со второй зоны контакт КС-1-2 размыкается, а питание катушки КСД1 поддерживается во время перехода через контакт КСП-2 аналогично переходу с первой зоны на вторую. Переход с третьей зоны на четвертую происходит при установке штурвала в позицию Н4 чем подается питание в провод Н103 через контакты 29-30 КМ.

Для снижения мощности агрегата штурвал КМ надо поворачивать в противоположную сторону при этом будет получать питание контактор КСД2, который своими силовыми контактами обеспечивает прохождение тока якоря двигателя в противоположном направлении и вал силового контроллера будет поворачиваться также в обратном направлении. Плавное регулирование в пределах каждой зоны также идет в сторону уменьшения угла открытия тиристоров. Катушка КСД2 получает питание при переводе штурвала КМ с позиции Н4 на< позицию КЗ по цепи: провод Э224, контакты 39-40КМ, провод 151, 6-коптакт силового контроллера КС4 замкнутый на четвертой зоне, регулирования, провод Н109, размыкающий б-контакт КСД1, провод Н108, катушка КСД2, корпус. При сходе вала с четвертой зоны б-контакт КС4 размыкается, но одновременно замыкается контакт КСП-1 и катушка КСД2 продолжает получать питание до момента установки вала на третью зону, после чего КСП-1 размыкается и! двигатель останавливается. На третьей зоне замыкается контакт | КС-3-4, подготавливая цепь включения КСД2 для перехода с третьей; зоны на вторую. Переход на вторую зону происходит при установке штурвала на позицию К2. При этом контактор КСД2 вновь получает питание, только от провода Н153 при замыкании контактов 37-38 КМ. Процесс доводки вала силового контроллера до второй зоны? происходит аналогично. Также аналогично происходит и переход вала на первую зону регулирования, когда получит питание провод HI55 от контактора 35-36 КМ.

При создании автономного режима должны включиться совместив с линейными и контакторы КД1 - КД6, соединяющие тяговый генератор с ТЭД. Питание для их включения подается от кнопки «Вентиль защитный» через контакты ВУ4 и ВУ5 от провода Т220, МЭС б-контакт ПТД проводом Н384 включается КД5.КД6 и Р53. Кроме того провод Т220 подводится к контактам 45 - 46 КМ замкнутым на всех позициях, кроме нулевой и получает питание провод Т206, МЭС, б-контакт РВ-10, катушка РВ-9 и параллельно с ней через диод Д18, б-контакт Р86 катушки КВВ и КВ. Б-контакт РВ9 от провода Н384 подключает катушки КД1 - КД4.