МОТОРНОМ И ТОРМОЗНОМ РЕЖИМАХ

При поднятом токоприемнике ток из контактного провода проходит через токоприемник, разъединитель токоприемника В1 илиВ2, провод ДОЗ, дроссель помехоподавления ДР1, высоковольтные контакты и нож разъединителя ВГ, провод А06, первичную обмотку тягового трансформатора на корпус электровоза. Токовые трансформаторы: ТрТ1 - служащий для подачи тока, пропорционального току в первичной обмотке, для учета расхода энергии счетчика Wh, а ТрТ2 -для подачи питания на катушку реле РМТ. Понижающий трансформатор Тр4 обеспечивает понижение напряжения с 10 кВ до ПО В для подачи питания через выпрямитель на катушке реле Р39 и защитного вентиля Э1.

В двух одинаковых вторичных обмотках тягового трансформатора индуктируется пониженное до 1900 В напряжение. Обмотка al-xl через выпрямительную установку ВП1 подключена к шести нечетным тяговым двигателям, а обмотка а2-х2 через ВП2 к шести четным ТЭД всех трех тяговых единиц. Каждая их этих обмоток разделена на четыре секции (зоны) регулирования, что обеспечивает регулирование напряжения, подаваемого к ТЭД четырьмя ступенями при переключении контактов силового контроллера КС. Порядок переключения контактора следующий: в начале к тяговым двигателям подключаются секции а 1 -1 и а2-2, поэтому на первой зоне регулирования замкнуты контакторы КС1 и КС11. Переменное напряжение первой зоны (примерно 450 В) подается на вход выпрямительной установки на управляемые тиристорные плечи, угол открытия которых плавно регулируется машинистом с помощью контроллера машиниста и сельсина управления. После окончания Регулирования напряжения первой зоны необходимо к первой зоне подключить вторую. Для этого происходит включение контакторов с Дугогашением КС2 и КС 12 и первая зона с помощью их оказывается подключенной к неуправляемым плечам 3 и 4 выпрямительной

установки, включенных параллельно к управляемым плечам. Сразу после этого контакторы КС1 и КС11 размыкаются, а им взамен включаются контакторы КСЗ и КС13, обеспечивая подключение к управляемым плечам вторую секцию и возможность регулирования напряжения в пределах второй зоны. Переключение на третью и четвертую зону происходит аналогично, но с помощью контакторов КС4 и КС14, КС5 и КС15, КС6 и КС16, КС7 и КС17. Переключение для понижения напряжения происходит в обратном порядке. Таким образом с помощью четырех секций вторичной обмотки трансформатора, контакторов силового контроллера и управляемых плеч выпрямительной установки напряжение, подаваемое к тяговым двигателям плавно регулируется в диапазоне от 0 до 1900 В и обратно.

Выпрямительная установка, собранная по мостовой схеме, выпрямляет подаваемое к ней переменное напряжение и преобразует его в выпрямленное пульсирующее с частотой 100 Гц напряжение, которое подается к шести параллельно соединенным тяговым двигателям в нечетной группе и шести - в четной. Для подключения двигателей служат линейные контакторы КЛ1 - КЛ 12. В цепи каждого тягового двигателя стоят реле перегрузки РП1 - РП12, контролирующие ток в цепи соответствующего двигателя. Для визуального контроля величины тока, проходящего по цепям двигателей включены амперметры А1, A3, А5 в нечетной группе и А2, А4, А6 - в четной, а для контроля напряжения на ТЭД - вольтметр V. Для контроля напряжения контактовой сети применены вольтметры V3 и V4 подключены к выходу обмотки собственных нужд па напряжение 380 В. Для устранения пульсации выпрямленного силового тока в каждой из групп двигателей имеются сглаживающие реактор ДР2 и ДРЗ, а обмотка возбуждения каждого двигателя зашунтирована резистором. Чтобы контролировать пробой изоляции на корпус в силовой цепи, к ней подключено реле заземления Р40 с питающим трансформатором ТР2 и выпрямителем. Силовой ток к двигателям диз.секции и думпкара подается по силовым проводам межсекционных соединений КлЭ1, КлД1.

Проследим путь тока, например для двигателя М1Э: в первый полупериод путь тока начинается от зажима al вторичной обмотки Tpl, разъем Ш1-3, трансформатор тока ТР5, плечо 7 выпрямительной установки ВП1, сглаживающий реактор ДР2, линейный контактор КЛ1, шунт ШН1 амперметра А1, реле перегрузки РП1, обмотка возбуждения двигателя, шунтированная резистором R18, контакт мозного переключателя ПТЭ1, контакт реверсора ПРЭ, якорь двигателя Я1-Я2, контакт реверсора, отключатель двигателя ВД1, блок дифференциальных реле РБ1Э, общий минусовой провод 004, плечи 6 и 2 выпрямительной установки ВП1, трансформатор тока ТР7, разъем Ш1-1, контакт КС1 силового контроллера, зажим 1 силового трансформатора ТР1.

Во второй полупериод ток проходит от зажима 1 ТР1, контакт КС1, разъем Ш1-1, трансформатор ТР7, плечи 1 и 5 выпрямительной установки, и далее по тому же пути, что и в первый полупериод до провода 004, а затем через плечо 8 ВП1, ТР5, разъем Ш1-3, зажим al трансформатора.

Таким образом, можно проследить путь тока и для других двигателей. Каждый двигатель получает питание через замкнутый элемент тормозного переключателя и свой линейный контактор.

При работе агрегата в автономном режиме токоприемник опущен, тяговый трансформатор, силовой контроллер, выпрямительные установки и сглаживающие реакторы в работе силовой цепи участия не принимают. Тяговые двигатели агрегата подключаются к тяговому генератору на дизельной секции с помощью электропневматических контакторов КД1-КД4 со стороны плюса генератора и КД5 и КД6 -со стороны минуса. Линейные контакторы должны быть все включены.

Проследим путь тока для двигателя М1Д на дизельной секции: вывод Я тягового генератора ГТ, шунт Шн 15, контактор КД1, контактор тормозного переключателя ПТД, нож отключателя двигателя ВДС1, обмотка возбуждения, контакт тормозного переключателя ПТД, контакт реверсора ПРД, обмотка якоря Я1 и Я2 двигателя М1Д, контакт реверсора, дифференциальное реле РБ1Д, нож отключателя двигателя ВДС1, контакт контактора КД5, обмотка дополнительных полюсов генератора ДГ, минусовой зажим тягового генератора ЯЯ.

Цепи других двигателей аналогичны, например для двигателя на электровозе в четной группе: плюсовой вывод генератора Я, контакт КД2, линейный контактор КЛ6, РП6, контакты тормозных переключателей, РП4, КЛ4, контакт тормозного переключателя, обмотка возбуждения двигателя М4Э, контакт тормозного переключателя, Реверсивного переключателя ПРЭ, якорь двигателя М4Э, контакты реверсора и отключателя двигателя ВД4, дифференциальное реле общий провод 104, контактор КД6, минусовой зажим ЯЯ тягового генератора.

Для создания режима электрического торможения необходимо отключить обмотки возбуждения всех тяговых двигателей из цепей последовательного возбуждения в режиме тяги и переключить их режим независимого возбуждения с питанием от другого источник тока. При этом тяговые двигатели переходят в генераторный режим с вращением якорей от колесных пар. Для сбора схемы электрического торможения тормозные переключатели ПТЭ1, ПТЭ2, ПТД переводятся в тормозной режим, включаются контакторы КТ2 и Р17 и все линейные контакторы, за исключением КЛЗ. Обмотки возбуждения всех 12-ти1 двигателей при этом соединяются последовательно и подключаются к первой зоне вторичной обмотки ТР1 нечетной группы через выпрямительную установку ВШ. Ток проходит по следующей цепи: зажим al трансформатора TP 1, плечо 7 ВШ, сглаживающий реактор ДР4, линейный контактор КЛ1, реле перегрузки РП1, обмотк возбуждения двигателя М1Э, контакт тормозного переключателя (в) положении тормозного режима), обмотка возбуждения двигателя МЗЭ,; контакты тормозного переключателя, провод 075, МЭС, отключателя ВДС1, обмотка возбуждения двигателя М1Д, контакты тормозного] переключателя, отключатель двигателя ВДСЗ, обмотка возбуждения! двигателя МЗД, контакты тормозного переключателя, провод 217, МЭС1 обмотка возбуждения двигателя на думпкаре М1Д, контакты] тормозного переключателя, обмотка возбуждения двигателя МЗД,| контакты тормозного переключателя и таким же образом далее) проходим через обмотки возбуждения двигателей четной группы,' начиная от четвертого на думпкаре и заканчивая вторым на электровозе и попадаем в общий провод 004, затем плечи б и 2 ВШ,, контакторный элемент КС1, зажим 1 трансформатора Tpl.

Каждый из двигателей, получив возбуждение, вырабатывает тормозной ток, который линейными контакторами, контактами тормозных переключателей и контакторами КТ-2 и Р17 подводится к соответствующим секциям блоков тормозных резисторов. Например для двигателя М1Э путь тормозного тока: вывод Я1, контакт реверсора ПРЭ, провод 040, реле перегрузки РП16, резистор R3, контакт KT2J провод 004, реле РБ1Э, отключатель двигателя ВД1, контакт реверсора ПРЭ, минус якоря Я2 двигателя М1Э.

Для двигателя МЗЭ путь тормозного тока: вывод якоря Я1, контакт ПРЭ, провод 059, резистор R3, контактор Р17, провод 004, далее минуя якоря ЯЗ двигателя МЗЭ. При этом параллельно части резистор! подключается якорь и обмотка возбуждения двигателя МВ4, который осевой вентилятор для охлаждения этой части блока тормозных резисторов. Аналогично можно проследить путь тормозного тока для любого другого двигателя всех трех единиц. Сбор схемы электрического торможения возможен только, если все двенадцать двигателей включены в работу.

Электрическое торможение возможно также и в автономном режиме движения, с питанием обмоток возбуждения всех двигателей тормозным током, который вырабатывает двигатель М1Э (так называемое самовозбуждение). Для этого в этом режиме дополнительно включается контактор КТ1, подключая соединенные последовательно обмотки возбуждения всех двигателей параллельно части резистора R3, на который работает двигатель М1Э. Контактор КТ2 либо остается включенным, что будет соответствовать торможению с ослабленной тормозной силой (порожний режим торможения), либо он отключается и в этом случае создается максимальная тормозная сила (груженый режим). Путь тормозного тока для всех двигателей остается прежним.

Если какой-либо из тяговых двигателей получит повреждение, его отключают линейным контактором со стороны плюса и отключателем со стороны минуса (на дизельной секции отключатели с обоих сторон). Режим работы оставшихся двигателей не нарушается.

При выходе из строя выпрямительной установки в нечетной или в четной группе она отключается со стороны переменного тока разъединителями, а со стороны пульсирующего выпрямленного тока специальным переключателем. Все двигатели питаются от одной оставшейся ВПБ, но напряжение на ТЭД уменьшается вдвое.