Конструкция ходовой части кранов
Крановые ходовые колеса по конструкции разделяются на двухребордные (наиболее распространенные), одноребордные и безребордные; по форме поверхности - на цилиндрические, конические и бочкообразные. Реборды ходовых колес служат для направления движения крана, предотвращения схода колес, они воспринимают горизонтальные поперечные силы при движении крана. Под действием поперечных сил происходит скольжение реборд по рельсам.
Ходовыеколеса с цилиндрической поверхностью катания чаще всего выходят из строя по причине износа реборд в результате перекоса крана из-за несинхронной работы раздельных приводов, неравномерного торможения краном, из-за дефектов изготовления и монтажа подкрановых путей и ходовой части идругих причин.
По данным НИИПТМАШ усилия на реборды колес с цилиндрическим ободом ориентировочно можно принимать
где - вес тележки.
В результате действия горизонтальной силы колеса оказываются постоянно прижатыми ребордами к рельсам и должны следовать всем неровностям пути в горизонтальной плоскости, что приводит к интенсивному износу реборд.
Колеса с коническим ободом (уклон 1:20) устанавливают в качестве приводных с вершинами конусов вне пролета. Преимуществом их является самоцентрирование хода моста, отсутствие перекосов, большой срок службы.
Самоцентрирование или выравнивание хода моста на конических колесах происходит автоматически: если по какой-либо причине одна сторона крана отстала, то приводные колеса переходят на больший катящий диаметр, окружная скорость повышается и положение крана выравнивается, не создавая дополнительных боковых усилий реборд на рельсы и исключая их износ. Конические колеса обычной конструкции дают наибольший эффект для мостовых кранов с центральным приводом при небольших пролетах; с увеличением пролета эффект стабилизации движения крана снижается. В этой связи для повышения долговечности крановых колес предложен целый ряд конструктивных мер: повышение конусности колес до 1:10 и более; применение поверхности катания колеса с переменной конусностью, которая по мере приближения к реборде увеличивается.
Предложено также много конструктивных решений для уменьшения износа реборд: применение съемных реборд, прикрепленных к ободу, которые при перекосах могут поворачиваться по конической поверхности обода; установка ребордных дисков на подшипниках качения, заменяющих в паре реборда-рельс трение скольжения трением качения и др. Но все эти решения значительно усложняют конструкцию ходовых колес.
Ходовые колеса изготавливают следующими способами: литьем из стали 40Л и 55Л, прокаткой на колесопрокатных станах из стали 35, 50, 65Г, 50Г2 и др. и сборкой (больших диаметров); ступица отливается из низкоуглеродистой стали, бандаж изготовляется прокаткой из качественной стали и надевается с натягом в горячем состоянии. Для повышения износостойкости и долговечности колес их поверхности катания подвергают термической обработке (до твердости НВ 300...400 на глубину не менее 15 мм). Наиболее длительный срок службы (до 5 лет) имеют колеса, изготовленные штамповкой на прессах с дополнительной прокаткой на колесопрокатном стане.
Для повышения надежности и уменьшения мощности привода ходовые колеса устанавливают на подшипниках качения. Ходовые колеса монтируют на валах на подшипниках (приводные) или на осях без шпонок (неприводные) в сферических подшипниках качения, установленных в разъемных буксах, которые крепят к концевым балкам моста или к раме тележки. Применение блочной конструкции ходовых колес со съемными буксами значительно упрощает сборку и смену ходовой части крана.
Конструктивное выполнение механизмов передвижения кранов может быть различным. Привод от двигателя осуществляется: через вал с зубчатыми муфтами; через карданный вал (для балансиров); помощью блок-привода, объединяющего двигатель, тормозя редуктор в один блок. Блок-привод обладает компактностью и меньшей массой по сравнению с обычными механизмами.
На рис. 2.7 и 2.8 представлены отдельные элементы механизмов передвижения мостовых кранов общего назначения Магнитогорского кранового завода. Общий вид механизма передвижения крана с раздельным приводом представлен на рис. 2.7. На рис 2.8 представлена установка буфера и щитка, обеспечивающего сброс посторонних предметов с рельса.
Количество ходовых колес выбирают в зависимости от грузоподъемности крана (табл. 2.5).
Таблица 2.5
Q, т | до 50 | 75-125 | 150-200 | 250-300 |
z |
Рис. 2.7. Механизм передвижения крана с раздельным приводом
Рис. 2.8. Установка буфера и защитного щитка механизма передвижения мостового крана
Дата добавления: 2017-04-05; просмотров: 3234;