Техническое обслуживание пассажирских вагонов в пути следования

2.7.1 Техническое обслуживание вагонов пассажирского поезда производится на приемоотправочных путях станции за время его стоянки по графику; вагоны с неисправностями, устранение которых требует отцепки их от состава, подают на специализированные пути.

Техническое обслуживание вагонов выполняют в соответствии с технологическим процессом пункта, с учетом времени стоянки поезда на этой станции по графику.

2.7.2 Техническое обслуживание пассажирских вагонов с пролазкой в составе поездов должно осуществляться на ПТО, но не чаще чем через 600 км пути.

Техническое обслуживание с пролазкой пассажирских вагонов в составе поезда, на станциях с высокими платформами для посадки и высадки пассажиров, не производится.

2.7.3 Контроль технического состояния составов скоростных поездов на промежуточных станциях осуществляется в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных поездов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К УЗЛАМ И ДЕТАЛЯМ ВАГОНОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Общие положения

3.1.1 Запрещается ставить в поезда:

- вагоны, технически неисправные, угрожающие безопасности движения, пожарной безопасности, или вагоны, состояние которых не обеспечивает безопасность пассажиров или сохранность перевозимых грузов;

- вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;

- вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях), а также вагоны, находящиеся под исключением из инвентарного парка (вагоны с закрашенными номерами и номера которых обведены рамкой); порожние вагоны с истекшими межремонтными нормативами - сроками капитального и деповского ремонтов.

- груженые вагоны, сроки плановых видов ремонта которых истекают в пути следования, не должны превышать нормативов, установленных Положением о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении;

- пассажирские вагоны без проведения технической ревизии ТО-3, если маршрут следования вагона и возврат его в пункт формирования не обеспечивается до истечения срока периодического ремонта или ревизии.

- платформы с незакрытыми бортами (за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями), бункерные полувагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы (зерновозы, цементовозы) и другой подвижной состав с открытыми крышками верхних и нижних загрузочно-выгрузочных устройств;

- полувагоны с открытыми дверями (за исключением случаев, предусмотренных правилами погрузки) и крышками люков или крышками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;

- порожние крытые вагоны с открытыми или не зафиксированными на закидку дверями;

- вагоны для перевозки битума с не очищенными от битума колесными парами по поверхности катания и ободами колес;

- с отсутствующими или неисправными устройствами, предохраняющими от падения на путь деталей и узлов подвагонного оборудования;

- вагоны для перевозки опасных грузов без знаков опасности и свидетельства о техническом состоянии вагонов для перевозки опасных грузов;

- вагоны с искаженной нумерацией или имеющие двойную нумерацию, при отсутствии кода страны собственника, а также не зарегистрированные в АБД ПВ, ИВЦ ЖА;

- вагоны с ослаблением крепления подвагонного оборудования, узлов, деталей и предохранительных устройств в ходовых частях, на раме и кузове вагона.

3.1.2 Технические требования к вагонам грузового парка, используемым в межгосударственном сообщении:

3.1.2.1 Вагоны, допускаемые к межгосударственному обращению, должны полностью соответствовать требованиям "Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств" и другим нормативно-техническим документам, регламентирующим совместное использование грузовых вагонов и принятым Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.

3.1.2.2 Грузовые вагоны, следующие в страны, не являющиеся участниками "Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств-участников, Азербайджанской Республики, Республики Грузия, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики" должны соответствовать требованиям дополнительных технических условий на вагоны, определенным отдельными соглашениями.

3.1.2.3 В отдельных случаях по взаимной согласованности по межгосударственным стыковым пунктам могут пропускаться груженые вагоны с некоторыми отступлениями от установленных технических требований. На межгосударственных стыковых пунктах в таких случаях составляется акт о техническом состоянии вагона формы ГУ-23 с указанием в нем отступлений, с которыми условно принят вагон железнодорожной администрации и следовал до станции выгрузки.

После освобождения такой вагон в порожнем состоянии с приложением акта о его приеме возвращается в государство принадлежности по тому стыковому пункту, через который был принят.

Колесные пары

См. комментарии к п. 3.2.1

3.2.1 Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

1) при скоростях движения до 120 км/ч

- толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

- в межгосударственном сообщении, для грузовых вагонов, толщина гребня более 33 мм или менее 24 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

- прокат по кругу катания у колесных пар пассажирских вагонов с редукторно-карданным приводом от торца шейки оси более 4 мм; у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм; у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм; у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм;

- неравномерный прокат по кругу катания (при обнаружении) у грузовых вагонов 2 мм и более; у пассажирских вагонов 2 мм и более, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) - 1 мм и более.

При обнаружении на ПТО в грузовых вагонах, в пунктах формирования и оборота в пассажирских поездах, а также на ПТО промежуточных станций колесных пар с неравномерным прокатом более допустимых величин данные колесные пары должны быть выкачены для обточки и полного освидетельствования.

Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм;

2) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый шаблоном ВПГ;

3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар: пассажирский со скоростью не более 100 км/ч, грузовой - не более 70 км/ч.

При глубине ползуна свыше 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне свыше 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена.

При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза);

4) протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру);

5) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;

6) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси (рисунок 3.1). Признаком ослабления посадки ступицы колеса на оси является разрыв краски по всему периметру в месте сопряжения с выделением из-под ступицы с внутренней стороны колеса ржавчины или масла. Колесная пара не бракуется, если при разрыве краски выделение из-под ступицы колеса ржавчины или масла не наблюдается. Признаками сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь).

(а), (б) ослабление ступицы колеса на подступичной части оси (показано стрелкой)

Рис. 3.1.Ослабление посадки колеса на оси колесной пары

При наличии хотя бы одного из указанных признаков необходимо выкатить колесную пару из-под вагона и отправить в ремонт;

7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины; При обнаружении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхности катания колес длиной от 25 мм но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона без ограничения скорости (с установленной скоростью). При выщербине длиной более 40 мм но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/ч (не более установленной скорости) до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колесных пар. Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скорости 140 км/ч и выше не допускаются.

8) кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной а у основания гребня (рисунок 3.2) более 1 мм, на уклоне 1:7 - более 2 мм или шириной б более 15 мм.

Рис.3.2. Кольцевые выработки на поверхности катания колес

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня;

9) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

10) поверхностный откол наружной грани обода колеса (рисунок 3.3), включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла;

11) повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла, ("навар") высотой у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм, грузовых вагонов более 1 мм (рисунок 3.4). При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими "навар" более указанных размеров, порядок следования вагона такой же, как в п. 4;

В грузовых поездах, а также в пассажирских, обращающихся со скоростью не выше 120 км/ч, допускается устранять "навар" абразивным кругом. При этом зачищенные участки должны удовлетворять следующим требованиям: на зачищенном месте не должно быть трещин, переход от зачищенной поверхности к не зачищенной должен быть плавным, зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими бездефектными участками; в месте зачистки допускается углубление не более 0,5 мм.

12) остроконечный накат - выступ, образовавшийся в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины (рисунок 3.5) (определяется визуально);

Рис. 3.5. Остроконечный накат гребня

Остроконечный накат устраняется обточкой на колесо-токарном станке.

13) толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, в том числе пассажирские вагоны местного и пригородного сообщения.

3.2.2 В эксплуатации требования к колесам с профилем ИТМ-73 и стандартным профилем одинаковы - в соответствии с требованиями действующих инструкций. При отсутствии запасных колесных пар с ремонтным профилем ИТМ73 на вагоне могут временно эксплуатироваться часть колесных пар с ремонтным профилем, остальные со стандартным профилем - до ближайшей переточки последних на ремонтный профиль ИТМ-73.

3.2.3 На участках обращения скоростных поездов, в соответствии с требованиями "Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов", запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в пассажирских поездах вагоны после сходов, с трещинами в любой части оси, в ободе, ступице и диске колеса, а также при дефектах, износах и неисправностях колесных пар приведенных в п.п. 2 - 12 и в таблице 3.1 настоящей Инструкции.

На правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки колесных пар дополнительно должна быть установлена бирка, на которой должно быть выбито "160 км/час" или "200 км/час".

3.2.4 Осмотр колесных пар грузовых и пассажирских вагонов производится в незаторможенном состоянии с остукиванием молотком поверхности катания колес с целью выявления трещин.

Таблица 3.1 - Контролируемые параметры поверхности катания колесной пары

Буксовый узел

3.3.1 Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

- ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек буксы, вмятины смотровой крышки, выпуклости и протертости;

- повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

3.3.2 Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).

Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом:

- проверить состояние колесной пары в соответствии с требованиями раздела 3.2 настоящей Инструкции;

- осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо;

- проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона;

- путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцового крепления.

Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения указаны в таблице 3.2.

3.3.3 На выкаченные из-под вагона колесные пары с неисправными буксовыми узлами, обнаруженными визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса необходимо четко нанести меловую надпись "По внешним признакам", а при обнаружении нагрева букс приборами КТСМ или другими приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс, наносится надпись "Аварийная - КТСМ" или др. Результаты осмотра колесных пар с неисправными буксовыми узлами, забракованными работниками ПТО, доводятся до сведения осмотрщиков вагонов данного ПТО.

3.3.4 При осмотре и техническом обслуживании буксовых узлов колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа выполняются следующие операции:

- при встрече состава поезда "с ходу" и при отправлении выявляются внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов c коническими подшипниками, которые являются такими же, как и для буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками (скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.);

- при осмотре вагонов, во время стоянки поезда:

* у буксовых узлов с подшипниками кассетного типа в корпусе буксы, производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12 смотровой крышки; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников определяется методом остукивания смотровой крышки.

* для подшипников кассетного типа с адаптером ослабление болтов М20 или М24 торцевого крепления определяется методом остукивания и визуальным осмотром.

Таблица 3.2 - Внешние признаки неисправных буксовых узлов

3.3.5 Внешними отличительными признаками буксовых узлов с подшипниками кассетного типа СТВU 130х250х160, TBU 130х250 являются: наличие на лабиринте выступающего у основания кольцевого бортика шириной 4 мм наружным диаметром 185 мм (рисунок 3.7) и надписью "К SКF"или "К ЕПК" высотой 100-150 мм, нанесенной белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла, а также дополнительное клеймо "К" высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары. Клейма на бирке набивается в соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК (рисунок 3.6).

XII-06-5 - дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия;

000514402806 - индивидуальный номер колесной пары;

20 - код страны-собственника колесной пары;

К - использование в буксовом узле подшипника кассетного типа

Рис. 3.6. Маркировка буксового узла с подшипником кассетного типа

1 - подшипник CTBU 130х250х160; 2 - прокладка полимерная; 3 - лабиринт; 4 - ось типа РУ1Ш; 5 - корпус буксы; 6 - крышка крепительная; 7 - болт М12х35; 8 - шайба пружинная под болт М12х35; 9 крышка смотровая; 10 - шайба тарельчатая торцевого крепления; 11 - болт М20х60 торцевого крепления; 12 - шайба стопорная (пластинчатая); 13 - прокладка (уплотнительная резиновая смотровой крышки); 14 - кольцо уплотнительное (резиновое крепительной крышки)

А) Буксовый узел с подшипником CTBU 130х250х160 (SFK); б) Буксовый узел с подшипником TBU 130х250 (ЕПК)

Рис. 3.7.Конструкция буксовых узлов с подшипниками кассетного типа

А) Правая сторона колесной пары

Б) Левая сторона колесной пары

Внешним отличительным признаком подшипников кассетного типа колесных пар с осевой нагрузкой 25т (СТВU 150x250x160) является отсутствие корпуса буксы, вместо которого используется адаптер, бирка отсутствует (рисунок 3.9). В соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК на шайбе стопорной (пластинчатой) выбиваются: индивидуальный номер колесной пары, дата и код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование или формирование колесной пары, а также дополнительное клеймо "К" и код страны - собственника колесной пары (рисунок 3.8).

I - Шайба торцовая; II - Шайба стопорная (пластинчатая)

1 - индивидуальный номер колесной пары; 2 - знак формирования; 3 - код предприятия, сформировавшего колесную пару; 4 - дата формирования колесной пары; 5 - дата последнего полного освидетельствования колесной пары; 6 - код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование колесной пары; 7 - знак обточки колесной пары; 8 - код предприятия, производившего обточку колесной пары без демонтажа буксовых узлов; 9 - дата проведения обточки колесной пары без демонтажа буксовых узлов; К - использование в буксовом узле подшипника кассетного типа; 20 - код страны-собственника колесной пары

Рис. 3.8.Маркировка на стопорной шайбе подшипника кассетного типа

1 - Подшипник CTBU 150x250x160; 2 - Прокладка полимерная; 3 - Кольцо упорное заднее; 4 - Шайба торцевая на 3 болта М24 или на 4 болта М20; 5 - Шайба стопорная (пластинчатая); 6 - Болт М24х60 (или болт М20х60) торцевого крепления; 7 - Заглушка

Рис. 3.9.Конструкция подшипника кассетного типа колесных пар с адаптером

3.3.6 Признаками неисправности буксового узла с подшипниками кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются:

- выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников, наличие в месте переднего уплотнения равномерного валика смазки не является браковочным признаком для подшипников с адаптером;

- сдвиг корпуса буксы;

- обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси;

- наличие воды или льда в корпусе буксы, выброс смазки в крышку смотровую, контролируемые при подозрении на неисправность подшипника после снятия крышки смотровой буксового узла;

- повышенный нагрев верхней части корпуса буксы или адаптера;

- температура нагрева верхней части корпуса буксы не должна достигать 60 град.С, без учета температуры окружающего воздуха, и определяется с помощью бесконтактного измерителя температуры "Кельвин" по техническим условиям МФКВ.К1.02.003 ТУ или другого прибора аналогичного типа, принятого в установленном порядке. Измерения производятся в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры "Кельвин" или аналогичного.

Примеры расчета температур:

а) при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80 град.С, температура воздуха плюс 20 град.С, рабочий нагрев при этом составит 80 - 20 = 60 град.С, что является браком;

б) при нулевой температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 60 град.С, температура воздуха 0 град.С, рабочий нагрев при этом составит 60 - (0) = 60 град.С, что является браком;

в) при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 40 град.С, температура воздуха минус 20 град.С, рабочий нагрев при этом составит 40 - (-20) = 60 град.С, что является браком.

Примечание: По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.

Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.

3.3.7 По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда.

При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт.

Тележки

3.4.1 Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в тележках, которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

грузовые вагоны

- трещина в литой боковой раме, надрессорной балке литой конструкции (вырубки пороков стального литья, произведенные после изготовления и ремонта надрессорных балок, не служат основанием для браковки); трещина в балансире, соединительной или шкворневой балке трехосной тележки; трещины в консолях соединительной балки четырехосных тележек; трещина в подпятнике, пятнике в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне (рисунок 3.10, 3.11);

Рис. 3.10. Дефекты боковых рам

Рис. 3.11. Дефекты надрессорных балок

- трещина в верхнем скользуне, отсутствие или излом колпака скользуна тележки типа 18-100 или планки скользуна трехосных тележек;

- суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у основных типов четырехосных вагонов более 20 и менее 4 мм; цистерны, хоппера для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хопперов-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ более 14 и менее 4; хопперы для перевозки угля, горячего агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не более 12 и не менее 6 мм; у думпкаров ВС-80, ВС-82 (модель 33-682), ВС-85 - не более 20 и не менее 12 мм; у думпкаров модели 33682, 33692, 33693 - не более 9 и не менее 3 мм по диагонали, и не более 6 и не менее 3 мм - в одной тележке. Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается, при этом суммарный зазор между скользунами должен быть в пределах, указанных выше;

- отсутствие или излом шкворня в тележках всех типов вагонов;

- отсутствие болта крепления колпака скользуна тележки типа 18-100;

- у восьмиосных цистерн суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца цистерны менее 4 и более 15 мм; между соединительной и надрессорной балками с обеих сторон одной двухосной тележки - менее 4 и более 20 мм. Не допускается отсутствие зазоров: в двух любых скользунах одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны; по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок; по диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок;

- обрыв заклепки фрикционной планки, допускается ослабление не более одной заклепки крепления фрикционной планки, излом или трещина в клине амортизатора излом упорного бурта клина амортизатора;

- обрыв (отсутствие) хотя бы одного болта, соединяющего шкворневую с поперечными или надрессорными балками трехосных тележек;

- отсутствие хотя бы одного из валиков, соединяющих балансиры с хоботами боковин трехосных тележек или подкладок боковин;

- трещина в корпусе фрикционного гасителя колебаний тележек типа КВЗ-1, КВЗ-1М, УВЗ-9М;

- обрыв хотя бы одной заклепки или болта крепления пятника или подпятника, трещина в верхнем или нижнем поясах и в зоне крайних пятников соединительной балки тележки восьмиосного вагона; в кронштейнах тормозного оборудования;

- у цистерн для перевозки газов суммарные зазоры в скользунах менее 4 мм и более 14 мм; отсутствие зазоров хотя бы с одной стороны одной тележки, вагон должен быть отцеплен для проверки износов пятника и подпятника. Зазоры проверяются грузовладельцами перед и после загрузки газовых цистерн;

- свободные (ненагруженные) подклиновые пружины и клинья в порожних грузовых вагонах, и завышение хотя бы одного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки более 8 мм или занижение более 12мм;

- повреждения износостойких элементов [15] (рисунок 3.12, 3.14):

Рис. 3.12.Износостойкие элементы в конструкции тележки

* трещины, изломы, отколы чугунного фрикционного клина, составных планок фрикционных в узле гасителя колебаний;

* изломы, трещины, механические повреждения, деформации чаш подпятника, скоб сменных в буксовом проеме.

- у грузовых вагонов с тележками модели 18-578, с тележками модели 18-100 модернизированных по техническим условиям "Тележки двухосные модели 18-100. Комплексная модернизация с установкой износостойких элементов и колесных пар с нелинейным профилем колес ИТМ-73" ТУУ 35.2-01124454-028 [17]:

* отсутствие элементов скользуна на тележке вагона;

* зазор между колпаком скользуна 3 и износостойкой планкой 5 верхнего скользуна расположенной на раме вагона (рисунок 3.13);

1 - корпус скользуна; 2 - упругий блок; 3 - колпак; 4 - ролик; 5 - износостойкая планка; 6 - регулировочные прокладки; 7 - надрессорная балка; 8 - верхний скользун

Рис. 3.13.Упруго-катковый скользун тележки

* трещина или деформация корпуса скользуна;

* трещина, деформация или отсутствие колпака скользуна;

* ослабление крепления корпуса скользуна на надрессорной балке.

* ослабление резьбового крепления корпуса 1 скользуна и износостойкой планки 5 (рисунок 3.13);

* трещины или излом верхнего скользуна;

* видимая часть клина 1 имеет трещины (рисунок 3.14);

* необычный износ клина или его в