Порядок технического нормирования эксплуатационной работы

В условиях выполнения всей эксплуатационной работы на сети дорог одним хозяйствующим субъектом решение задачи технического нормирования сводится к следующему. Исходя из месячного плана перевозок, сложившейся обстановки на сети и статистических характеристик работы за прошлый период рассчитываются размеры междорожных корреспонденций и на их основе – нормы погрузки и выгрузки, приёма и сдачи гружёных и порожних вагонов по дорогам. На основе полученных значений работы и оборота вагона определяется потребность дорог в вагонах рабочего парка. Наличный парк вагонов распределяется между дорогами (с учётом резерва) пропорционально потребности, после чего выполняется детализация количественных показателей и расчёт качественных показателей эксплуатационной работы.

Такой подход был справедлив, когда эксплуатационная работа рассматривалась как единый производственный процесс, выполняемый одним хозяйствующим субъектом (например, Министерством путей сообщения – МПС), а вся перевозочная работа осуществлялась единым парком вагонов и локомотивов.

С развитием рынка железнодорожных транспортных услуг и изменением структуры его участников эксплуатационная работа в части технической эксплуатации железнодорожной инфраструктуры стала выполняться её владельцем, а в части коммерческой эксплуатации перевозочных средств – перевозчиком, использующим для этого вагоны операторов подвижного состава, при этом техническая эксплуатация вагонов стала осуществляться их собственниками (табл. 4.1.1).

Таблица 4.1.1

Разделение элементов эксплуатационной работы по участникам

перевозочного процесса

Заключая с грузоотправителем договор перевозки, перевозчик принимает на себя обязанность доставить вверенный ему груз из пункта отправления в пункт назначения (перевозка) и выдать этот груз получателю. Операторы подвижного состава на основе договора с перевозчиком участвуют в осуществлении перевозочного процесса путём предоставления для перевозки своих вагонов. От эффективного использования подвижного состава зависит их финансовая устойчивость на транспортном рынке.

Владелец железнодорожной инфраструктуры организует передвижение вагоно- и поездопотоков. Рациональное использование инфраструктуры обеспечивается за счёт равномерного распределения вагонопотоков в соответствии с её пропускной способностью и технической вооружённостью.

Из табл. 4.1.1 видно, что техническому нормированию подлежит деятельность оператора и структурных подразделений владельца инфраструктуры. Поскольку оператор и владелец инфраструктуры участвуют в выполнении различных элементов эксплуатационной работы, то нормирование и оценка их деятельности должны быть основаны на разных системах технических и экономических показателей.

Система технического нормирования работы подразделений владельца инфраструктуры должна обеспечивать установление среднесуточных норм перемещения подвижного состава, а также потребности в перевозочных ресурсах. Для этого, расчёт технических норм должен основываться на месячном плане перевозок грузов, с учётом утверждённых графика движения и плана формирования поездов, а также действующих технологических процессов работы подразделений и объектов железнодорожного транспорта.

Рис.4.1.1

С учётом вышеизложенного возможен следующий порядок разработки технических норм эксплуатационной работы владельца инфраструктуры (рис. 4.1.1).

Для осуществления перевозки грузоотправитель представляет перевозчику заявку по форме ГУ–12, в которой указываются количество вагонов и тонн груза, станции назначения, срок действия заявки и др. сведения. Оформление заявок на перевозку осуществляется через автоматизированную систему централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (ЭТРАН). Согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ ст.11 перевозчик передаёт заявку на рассмотрение владельцу инфраструктуры.

В ходе рассмотрения заявки владелец инфраструктуры разрабатывает и согласовывает с оператором подвижного состава, участвующим в данной перевозке, транспортную схему перемещения гружёных вагонов к местам выгрузки и возврата порожних вагонов к месту следующей погрузки. При этом для регулирования порожних вагонопотоков могут применяться как способ «жестких маршрутов», так и «балансовый» способ (см. п. 4.1.4). Разработка транспортной схемы осуществляется в соответствии с действующими ПФП и ГДП. Каждая транспортная схема оптимизируется по критериям оборот вагона и коэффициент порожнего пробега.

Совокупность согласованных по каждой заявке транспортных схем, а также множество транспортных схем, разработанных по данным прогноза спроса на перевозки, образуют общую совокупность, которую можно назвать портфелем транспортных схем. Портфель транспортных схем также оптимизируется по критериям оборот вагона общего парка и коэффициент порожнего пробега.

Для оценки возможности реализации портфеля транспортных схем по техническим ограничениям (перерабатывающей способности станций и пропускной способности участков) производится его наложение на железнодорожную сеть. В случае возникновения ограничений технических и технологических возможностей инфраструктуры, производятся итерации по поиску варианта целесообразной и экономически оправданной реализации портфеля.

Результаты оптимизации портфеля транспортных схем и проверки его соответствия возможностям железнодорожной инфраструктуры служат основой для окончательного формирования и утверждения месячного плана перевозок грузов.

Методы построения транспортных схем и формирования портфеля относятся к точным способам расчёта плановых вагонопотоков (см. п. 4.1.4). Определённые таким образом плановые вагонопотоки сопоставляются по действующим ПФП и ГДП. В случае необходимости по итогам оптимизации проводится корректировка ПФП и ГДП на предстоящий плановый месяц.

На основе портфеля транспортных схем можно определить размеры внутридорожных (или внутри других территориальных образований) вагонопотоков по сообщениям (ввоз, вывоз, транзит, местное сообщение), а также такие количественные показатели как число вагонов, которые должны быть поданы под погрузку; передача вагонов и поездов по стыковым пунктам; сдача порожних вагонов; размеры движения поездов по участкам; работа железнодорожных подразделений; пробег локомотивов.

Далее производится расчёт качественных показателей технического нормирования: участковая и техническая скорости движения поездов, нормы простоя вагонов на технических и грузовых станциях, среднесуточный пробег и производительность локомотива. Для обеспечения выполнения планируемой перевозочной работы устанавливаются следующие показатели: общий парк вагонов в целом и по категориям, потребный эксплуатируемый парк локомотивов по видам тяги, резервы локомотивного парка, лимиты топливно-энергетических ресурсов. В целях повышения обоснованности расчёта этих показателей необходимо использовать предыдущие результаты выполнения эксплуатационной работы и оценку реакции управляемой системы на предшествующие управляющие воздействия. Анализ таких данных позволяет доопределять и совершенствовать портфель транспортных схем для его использования в последующие периоды.

В отличие от владельца железнодорожной инфраструктуры для компаний-операторов задачей технического нормирования является установление норм работы и использования подвижного состава исходя из требований технической и экономической целесообразности, заблаговременное создание необходимого резерва вагонного парка для обеспечения предполагаемых массовых, сезонных или других сконцентрированных перевозок.

Основой для технического нормирования работы операторов подвижного состава служат согласованные с владельцем инфраструктуры транспортные схемы, по которым рассчитываются пробег вагонов, оборот вагона, среднесуточный пробег вагона, коэффициент порожнего пробега.