Приложение 4. Морские происшествия, связанные с геопатогенным излучением

4.1. Гибель кораблей

Гибель парома «Эстония»

28 сентября 1994 г. в Балтийском море затонул автомобильный паром «Эстония». Исследования привели к выводу, что он наскочил на подводный сейсмотектонический процесс на разломе, над которым он проплывал в тот момент. Судно потопили три отдельных сейсмо-гравитационных удара из недр Земли, ошибочно принятых за взрывы.

Никакой взрыв на большом судне не в состоянии мгновенно его опрокинуть, но это возможно при действии массовых сил, реализующихся при сейсмотектонических процессах. Был всплеск огромной массы воды, который в сочетании с «ударами» или «толчками» легко по ошибке связать с гипотетическими взрывами, на которых настаивают некоторые эксперты. Небольшие суда в эпицентре локальных сейсмо-гравитационных ударов, вызванных извержением энергопотока из глубинного разлома, иногда выплескивает вместе с водой. Море в таких случаях взбугривается, образуя мини-цунами. При этом длинномерные подлодки и танкеры могут деформироваться или даже переламываться из-за градиентных силовых воздействий. Моряков же, как ветром (не простым, а эфирным), сдувало с палубы, и тогда появлялись легендарные «летучие голландцы» и не только в средние века.

«Летучий голландец»

Плавание судов в морях и океанах всегда сопряжено с риском для жизни экипажа, пассажиров и для самих кораблей. Большинство драматических событий на море связано с разбушевавшейся стихией – штормами, смерчами, тайфунами, цунами. Встречаются аварийные ситуации, которые происходят в отсутствие данных природных явлений, однако сопровождающиеся гибелью людей и судов. Еще более загадочные явления встречаются в морях и океанах – это так называемые «Летучие голландцы», когда судно без команды по воле волн движется, подчиняясь направлению ветра ли морскому течению. Когда и при каких обстоятельствах корабли лишились своих экипажей, куда делись люди – неизвестно.

Промышлявший в 1970 г. в Бермудском треугольнике советский китобой КК-0065 стал таким «летучим голландцем», наскочив на сейсмотектонический процесс, в результате чего 30 человек экипажа, находившиеся на палубе, были сброшены эфирным потоком в океан и утонули. В живых остался один вахтенный матрос в смотровой «корзине»: он повис вниз головой, зацепившись одеждой за что-то вверху. Судно же на всех парах при работающем двигателе продолжало ход в неизвестном направлении, пока его не остановил тот же матрос, придя в себя и отцепившись от крючка. Вскоре подоспела оповещенная им плавбаза. Что произошло с китобоем тогда, в Морфлоте размышляют вот уже 30 лет [1]…

Предположительно события развивались так. Сама трагедия произошла, вероятно, вследствие попадания корабля в зону выхода из-под воды значительно количества сжатого эфира. По-видимому, китобой прошел над участком дна, в котором уже создались условия прорыва эфира из-под земли и работой своих моторов, вибрацией корпуса и винтов спровоцировал выход его в толщу воды. Не исключено также, что эфир уже начал выделяться, и китобой проследовал над будущей воронкой. Возникновение ее происходило как первоначальный локальный прогиб моря, развивающийся в воронку необычной формы. Вахтенные подняли тревогу, обнаружив при фактическом штиле на море беспричинно и быстро нарастающую волну.

События развивались стремительно. Экипаж столкнулся с явлением, которое вообще не предусматривается наставлением по судовождению и к восприятию которого совершенно не были подготовлены ни команда, ни ее капитан. Одновременно с нарушением радиосвязи и отказом навигационных приборов началось свечение воздуха, искривление водной поверхности и т. д. Это явление сопровождалось дополнительным воздействием эфирных потоков на психику, возбуждением, чувством всеобщего страха, кессонной болезнью, ужасными болями и нарушением координации. Состояние команды становилось близким к паническому, а отдельных ее членов – к помешательству. Но главное, за кормой «вспухала», догоняя китобой, волна сначала в десятки, затем в сотни, а возможно и более метров. И никто из почти обреченных не мог предполагать, что это явление связано с дифракцией света вследствие изменения коэффициента преломления окружающего пространства.

В этих условиях капитан мог предпринять только одно решение – на ходу спустить шлюпки и на них двигаться навстречу волне в расчете на то, что шлюпки взлетят на гребень и не будут захлестнуты. Оставление китобоя командой было ошибкой и способствовало ее гибели. В этих условиях было необходимо развернуться кормой к воронке, немедленно прибавить ход до максимального, спустить всю команду внутрь судна, задраить все иллюминаторы, люки, вентиляционные и другие отверстия, оставив незадраенной дымовую трубу и выжидать дальнейшего развития событий, удаляясь от места выделения эфира. Естественно, что с каждой минутой китобой все больше и больше погружался бы в воду, но все же оставалась надежда на благополучный исход. И этот исход наступил, но, увы, не для экипажа.

В заметке, описывающей этот случай, ничего не говорится о том, что выяснила «комиссия по расследованию случившегося и к каким выводам она пришла. Следует предположить, что никаких выводов относительно исчезновения экипажа комиссия не сделала и не могла сделать, поскольку не располагала никакой информацией о причинах явления. Но она должна была в какой-то форме отразить следующие изменения, которые являются последствиями случившегося:

– отставание всех корабельных часов (вследствие изменения упругости их пружин);

– нарушение работы некоторых навигационных приборов;

– положение люков на палубе (открыты или задраены);

– возможные первоначальные попытки раскрепления надпалубных устройств и грузов «по штормовому»;

– отсутствие части спасательных средств;

– отметки в корабельном журнале (последнее предполагает наличие времени для этого и сознательные действия, поэтому проблематично).

И, наконец, подтверждением именно такого развития событий может оказаться дата землетрясения, происшедшем в Западном полушарии в течение двух недель после исчезновения экипажа китобоя КК-0065.

«Удар большой волны» потопил советский теплоход «Комсомолец» в том же Бермудском треугольнике 13 марта 1987г. По свидетельству очевидцев, дело не в шторме, а в необычных явлениях, их сопровождавших. Сначала появился гул, шедший откуда-то издалека, затем образовалась огромная волна, судно медленно накренилось, потеряло ход. Сухогруз проходил в этот момент над «кладбищем кораблей» в районе мыса Гаттерас, известного своими внезапно появляющимися «волнами-убийцами», угробившими здесь множество кораблей за несколько веков.

Приведем список судов – жертв Бермудского треугольника с 1840 по 1973 гг.:

«Розали» (1840); «Белла» (1854); «Мэри Селест» (1872); «Атланта» (1880); «Эллен Остин» (1881); «Фрея» (1902)4 «Спрей» (1909); «Циклоп» (1918); «»Кэрролл А.Диринг» (1921); «Райфуку-мару» (1925); «»Котопакси» (1925); «Судуффко» (1926); «»Ставенгер»» (1931); «Джон энд Мэри» (1932); «Ла Дахама» (1935); «Протеус» (1941); «Нереус» (1941); «Рубикон» (1944); «Сити Белл» (1946); «Дрифтвуд» (1948); «Сандра» (1950); «Саутерн Дстрикс» (1954); «Коннемара IV» (1955); «Ривонк» (1958); «Марин Салфер Куин» (1963); «Сно’Бой» (1963); «Уичкрафт» (1967); «Скорпион» (подв. лодка) (1968); «Тинмут Электрон» (1969); «Лодка Билла Верити» (1969); «Джилли Бин» (1971); «Эль Кэриб» (1971); «В.А.Фогг» (1972); «Норт Вэриент» (1973); «Анита» (1973); «Линда» (1973).

Интересно отметить, что рельеф дна в Бермудском треугольнике существенно отличается от рельефа дна в других местах океана. Этот район исследован очень хорошо, и здесь было проведено множество бурений и геофизических исследований. Течения, температура воды, ее соленость и движение воздушных масс над океаном – это явления и процессы, о которых написаны тысячи страниц, результат исследований многих экспедиций.

В Бермудском треугольнике обнаружены следующие формы рельефа морского дна: абиссальные равнины (35%), шельфы с мелководными банками (25%), материковый склон (18%), краевые и срединные плато (15%), глубоководные желоба (5%), глубокие проливы (2%). Здесь указаны относительные площади образований.

В Бермудском треугольнике в восточной и северной его част и расположены несколько подводных гор, представляющие собой конусы более или менее правильной формы. Они возвышаются над плоскостью дна на 150-200 м и выше. Некоторые подводные горы прячут вершины глубоко под водой, другие выступают над поверхностью в виде островов. В этом же районе располагается глубоководный желоб Пуэрто-Рико глубиной 8742 м и длиной 1550 км. Это одновременно и максимальная глубина Атлантического океана. Но он расположен в непосредственной близости к Багамским банкам, глубина районе которых составляет в среднем всего лишь несколько метров.

С востока в пределы Бермудского треугольника «вторгается» окутанное легендами Саргассово море. В нем огромное количество свободно плавающих морских водорослей Sargassum, суммарный вес которых составляет от 4 до 11 млн. т. Уровень Саргассова моря на 1-2 м. выше прилегающих к нему с востока и юга районов океана. Объясняется это тем, что в Саргассово море со всех сторон нагоняется вода, которая затем растекается по дну моря. Вокруг моря наблюдается постоянный кругооборот вод.

Весьма большая часть Бермудского треугольника часто подвергается ударам тропических циклонов, в которых скорость ветра достигает от 34 до 80 м/с. Тропические циклоны относятся к числу самых страшных стихийных бедствий, на их счету десятки тысяч жертв, и Бермудский треугольник – это один из крупнейших в мире районов действия этих циклонов. В нем часто бывают и морские торнадо – небольшие, но исключительно мощные атмосферные вихри. Здесь постоянно дуют пассаты и часто бывают сильные штормы.

Таким образом, хотя все отдельные природные явления как-то можно объяснить, вся их совокупность говорит о том, что Бермудский треугольник – место необычное, и должна существовать какая-то первопричина, следствием которой и являются все эти явления.

Гибель танкера «Находка»

От серии сейсмогравитационных ударов 1 января 1997 г. в Японском море погиб танкер «Находка». В результате последнего удара вместе с массой воды в воздух поднялся черный столб мазута из самого танкера, после чего он переломился. При этом в атмосфере над танкером и за бортом наблюдалось свечение, что является одним из главных признаков сейсмотектоники. Шторм же здесь, скорее, дополнительный признак тектонической активности, нежели причина деформации корабля, хотя, разумеется, штормовые волны не способствуют целостности судна и вообще безопасности плавания. И снова сейсмогидродинамический процесс в виде мини-цунами принимается морскими специалистами, расследовавшими аварию, за некую мистическую «суперволну» из числа тех, что регулярно топят корабли.

Больше повезло советскому торговому судну, шедшему в Индийском океане из Одессы в Сингапур. Член экипажа Алексей Лучин рассказал следующее.

«Как-то в конце 70-х годов мы шли из Одессы. Погода была нормальная, почти штилевая. Вдруг штурвальный сыграл «полундру». Выбежав на палубу, мы увидели, как впереди, прямо по курсу в нескольких километрах вздыбился океан. Образовался высоченный столб воды, а вокруг волны – выше парохода. Мне приходилось плавать во время штормов, когда еще служил в ВМФ, да и этим маршрутом ходили не один раз, но такое увидел впервые. Капитан отдал команду изменить курс и обойти опасное место, на что ушло полдня хода. Окажись мы в эпицентре этого явления – пошли бы на съедение акулам. Что это было – мы так и не поняли.

Гибель линкора «Новороссийск»

В предельных случаях сверхплотные сгустки энергии способны даже «пробивать» или «прожигать» преграды. Не им ли обязан своей гибелью линкор «Новороссийск», взорвавшийся 29 октября 1955 г. в сейсмогенной Севастопольской бухте? Для про-верки этого предположения достаточно проанализировать данные по метеообстановке, сейсмическому и микросейсмическому режиму Крымского полуострова на день аварии.

Советский военно-морской флот получил этот корабль, носивший имя «Джулио Чезаре» («Юлий цезарь») в счет репараций от побежденной Италии. После переименования корабль нес боевую службу на Черноморском флоте.

Трагедия произошла в ночь на 29 октября 1955 года на якорной стоянке в Севастополе. Мощный подводный взрыв, прогремевший в носовой части корабля, сразу же унес жизни 170 моряков, спавших в расположенных там кубриках.

Через 2 часа 45 минут линкор, приняв внутрь огромной – длиной в 15 и высотой в 18 метров – пробоины в днище несколько тысяч тонн забортной воды, потерял остойчивость и опрокинулся вверх килем, а затем затонул.

После переворота и затопления линкора в его задраенных по-боевому помещениях осталось около 400 моряков, до конца находившихся на боевых постах, обслуживая корабельные механизмы и препятствуя распространению воды. Многие из них погибли, десятки оказались заживо погребенными в стальных линкоровских отсеках, где образовались «воздушные мешки».

Погружавшийся на дно корабль содрогался от отчаянного стука в стены и переборки – моряки пытались привлечь внимание спасавших. Удалось вызволить лишь 9 человек.

По официальным сведениям, взрыв на «Новороссийске» унес жизни 599 матросов, старшин и офицеров экипажа. Из числа тех, кто пришел на помощь линкору, также погибли 27 человек с крейсера «Михаил Кутузов», 5 – с крейсера «Молотов», по 4 – с крейсеров «Дзержинский» и «Керчь», по одному моряку с крейсера «Куйбышев» и эскадренного миноносца «Бессменный», 3 человека со спасательного судна «Карабах» и 13 – из состава штаба эскадры и органов управления Черноморского флота.

До сих пор вся информация о происшедшем на линкоре «Новороссийск» не рассекречена.

Следует обратить внимание на воспоминания оставшихся в живых моряков с линкора «Новороссийск». Все участники этого события накануне трагедии ощущали необычное состояние – тревожное состояние предчувствия беды, угнетенное состояние развивалось с вечера 28 октября на фоне багрового заката. Схожие признаки проявились у школьников младшего класса одной из школ в Спитаке за несколько минут до Спитакского землетрясения. Учительница вывела весь класс во двор школы, и через несколько минут школа была разрушена полностью.

Сегодня уже понятно, что болезненная психологическая реакция человека была обусловлена мощным воздействием геофизических полей на нервную систему. Это было предвестником надвигающейся катастрофы.

Гибель линкора «Императрица Мария»

Здесь следует вспомнить и гибель в том же месте линкора «Императрица Мария» 20 октября 1916 г., не расследованную и поныне [2]. И хотя событие 1916 г., скорее всего, связано с диверсией, тем не менее, было бы полезно провести параллельное исследование обстоятельств обеих катастроф по архивным сейсмограммам и метеоданным.

Комиссия, сопоставив показания командира, офицеров и нижних чинов об обстоятельствах гибели корабля «Императрица Мария», пришла к следующим заключениям (печатается в значительном сокращении)

«7 октября 1916 г., приблизительно через четверть часа после утренней побудки, нижние чины, находившиеся поблизости с первой носовой башней, услышали особое шипение и заметили вырывавшиеся из люков и вентиляторов около башни, а также из амбразур башни дым, а местами и пламя. Одни из них побежали докладывать вахтенному начальнику о начавшемся под башнею пожаре, другие, по распоряжению фельдфебеля, раскатали пожарные шланги и, открыв пожарные краны, стали лить воду в подбашенное отделение.

Пробили пожарную тревогу. Но через 1,5 или 2 минуты после начала пожара внезапно произошел сильный взрыв в районе носовых крюйт-камер, содержащих 12-дюймовые заряды, причем столб пламени и дыма взметнуло на высоту до 150 сажен (300 м). Этим взрывом вырвало участок палуб позади первой башни, снесло переднюю трубу, носовую рубку и мачту. Множество нижних чинов, находившихся в носовой части корабля, было убито, обожжено и сброшено за борт силою газов. Паровая магистраль вспомогательных механизмов была перебита, электрическое освещение потухло, пожарные насосы прекратили работу.

В районе позади носовой башни образовался как бы провал, из которого било пламя и сильный дым, прекратившие сообщении с носовой частью корабля.

По записи в журнале линкора «Евстафий» развитие пожара на линкоре «Императрица Мария» представляется так:

6 ч. 20 мин. На линкоре «Императрица Мария» большой взрыв под носовой башней.

6 ч. 25 мин. Последовал второй взрыв, малый.

6 ч. 27 мин. Последовали два малых взрыва.

6 ч. 30 мин. Последовал один взрыв. Спустили гребные суда и послали к «Марии».

7 ч. 00 мин. Один взрыв. Портовые катера начали тушить пожар.

7 ч. 02 мин. Один взрыв. «Императрица Мария» начала погружаться носом.

7 ч. 08 мин. Один взрыв. Форштевень ушел в воду.

7 ч. 12 мин. Нос «Марии» сел на дно.

7 ч. 16 мин. «Мария» стала крениться и легла на правый борт».

Переходя к рассмотрению возможных причин возникновения пожара в крюйт-камере, комиссия остановилась на следующих трех:

1) самовозгорание пороха (комиссия сочла это маловероятным);

2) небрежность в обращении с огнем и порохом (комиссия и это сочла маловероятным);

3) злой умысел (здесь комиссия отметила отступления от требований устава по отношению к доступу в крюйт-камеры).

Фактически реальные причины катастрофы определены так и не были.

Следует отметить, что Севастопольская бухта в геолого-геофизическом плане оказывается очень напряженной, что и проявляется в создании аварийных ситуаций и катастроф. Косвенным подтверждением может служить авария на дизельной ПЛ 22 августа 1957 г. на Черном море у Крымского полуострова – поступление воды в дизельный отсек через незакрытую захлопку. Пожар, лодка затонула… Погибших нет. В этом случае мог сработать гравитационно-динамический фактор – открытие захлопки и ионизирующее воздействие энергопотока, способствовавшего возникновению пожара.

Известны примеры гибели и других крупных кораблей. Так летом 1913 г. в точке с координатами 76024’с.ш. 53046’в.д. между Землей Франца-Иосифа и Новой Землей. Погиб английский дредноут «Елизавета Третья». Судно исчезло в огромном бешеном водовороте.

4.2. Гибель подводных лодок

Подводные лодки, как и надводные корабли, испытывают гидродинамические удары, после чего, как правило, и начинаются аварии [3-5].

10 апреля 1963 г. в результате таинственного взрыва затонула АПЛ «Трешер» ВМС США. Лодка покоится на крутом борту Северо-Американской котловины, одного из опаснейших мест у восточного побережья Америки. В акваториях морей, где имеют место резкие перепады рельефа дна, регулярно происходят подводные землетрясения или моретрясения. Именно моретрясение и послужило причиной гибели «Трешер», доказательством чему служит тот факт, что перед взрывом лодки был гул. Корпус огромной субмарины сначала загудел, завибрировал, а уж потом последовал взрыв.

То же самое произошло и с американской подлодкой «Скорпион», затонувшей 21 мая 1968 г. над Северо-Атлантическим хребтом, юго-западнее Азорских островов.

24 февраля 1972 г. в Северной Атлантике в районе Ньюфаундлендской котловины при сходных обстоятельствах потерпела аварию советская подводная лодка АПЛ К-19.

Участник похода рассказал:

«На очень большой глубине за полчаса до подъема произошла авария. В девятый отсек, там каюты личного состава, рванул под большим давлением факел. …Девятый отсек горел, восьмой горел, седьмой был загазован, температура в нем за сотню градусов. Шестой отсек был загазован, пятый отсек затоплен и загерметизирован. Любая попытка перейти из десятого отсека в центральный пост вела к смерти. Чудом сохранилась связь благодаря огромному телефону двусторонней связи. Над этим телефоном смеялись – чудо образца 1916 года на атомоходе… Но это «чудо» работало помимо телефонной станции и без источников питания: для вызова абонента надо было крутить ручку магнето…».

Таинственные удары по корпусу, предварявшие и сопровождающие аварийные ситуации, отмечены во многих случаях. Так два сильнейших гидроудара по корпусу подводной лодки АПЛ К-8 были нанесены ей 12 апреля 1970 г. в Бискайском заливе. Пожар возник сразу в нескольких (!) не сопредельных отсеках, что невозможно без воздействия какого-то общего внешнего фактора. Экипаж спасся, но лодка затонула.

6 октября 1986 г. в районе Бермудских островов погибла советская атомная подводная лодка К-219. По официальной версии лодка погибла от проникновения воды извне, утечки ракетного топлива, пожара сразу в нескольких отсеках и одновременно возникшей проблемы с ядерным реактором. Однако, по заключению той же комиссии, все это было лишь следствием какого-то внешнего воздействия. Но какого именно – комиссия установить не смогла.

Из воспоминаний бывшего врача К-219 И.Кочергина:

«Это была моя первая командировка после окончания института. Все началось рано утром 3 октября 1986 г., когда лодка находилась в нескольких сотнях километров от Бермудских островов. Я был уже на ногах, когда резкий удар подбросил меня почти на метр вверх. Тут же зазвучал сигнал аварийной тревоги и команда применить индивидуальные средства защиты. Затем секунд пятнадцать подлодка погружалась очень быстро, почти камнем. В моем отсеке ухудшилась видимость, появился оранжевый туман. Я ощутил жжение и сухость в горле – симптомы отравления»

Видимо именно этот таинственный удар, подбросивший врача на метр от палубы, деформировал и разгерметизировал субмарину, а заодно вызвал короткое замыкание в высоковольтных узлах электрического оборудования. Дело в том, что плотные энергопотоки из недр Земли, порождающие гравитационные импульсы (удары) и гидроудары, вызывают, кроме того, ионизацию сред. И если в воздухе присутствуют легко воспламеняющиеся газы, например, водород, пары топлива, массе и т.п., возгорание неизбежно. Более того, из-за ионизации воздуха и пониженного электрического сопротивления воздушных зазоров в высоковольтных узлах и схемах могут возникать электрические замыкания.

Возвратимся к аварии на АПЛ К-219.

…После почти 15-часовой изнурительной борьбы за живучесть лодки поступил тревожный сигнал из седьмого – реакторного отсека. Туда тоже проник ядовитый туман, кроме того, лопнул один из паропроводов, и вырубилось освещение. Дабы избежать теплового взрыва реакторов, их требовалось заглушить. Но вышла из строя система дистанционного управления энергетической установкой. Не удалось подать питание основных и резервных источников на приводы поглощающих компенсирующих решеток (ПКР), заглушающих реакторы. В любой момент два ядерных реактора могли пойти в разгон. Выручить могли только двое: командир группы старший лейтенант Николай Беликов и специальный трюмный машинист матрос Сергей Пеминин. Лишь они, запертые в корме, способны были вручную обуздать ядерные реакторы. И эти двое не дали случиться катастрофе.

«В целях обеспечения ядерной безопасности реактора для ручного опускания его компенсирующих решеток в седьмой отсек трижды вводились специалисты электромеханической боевой части», сдержано сообщается в официальном отчете.

Через 77 часов 33 минуты АПЛ К-219 затонула 6 октября 1986 г. в 480 милях северо-восточнее Бермудских островов.

В 1999 г. подо льдами Северного Ледовитого океана из-за тектоники едва не погибла военная исследовательская подводная лодка «Хоукбилл» ВМС США. Во время обследования арктического дна в районе хребта Гаккела севернее Земли Франца-Иосифа судно претерпело моретрясение. Сначала на борту зафиксировали сильный гул, шедший из глубины. Потом лодку «неведомой силой» начало бросать то вверх, то вниз… Видимо, научное судно оказалось вне эпицентра землетрясения, поэтому удалось избежать серьезной аварии.

Материалы по некоторым авариям и гибели подводных лодок приведены в частности в книге [3]. Из 17 случаев аварий, происшедших в период с 1956 по 2000 гг., закончившихся гибелью субмарин и людей, только один случай с дизельной лодкой С-178 произошел по очевидной причине: она была разрезана рефрижераторным судном. Во всех остальных случаях аварии сопровождались пожарами и поступлениями воды внутрь судна, но точно определить причины этого не представилось возможным.

Подводные суда в акватории Северной Атлантики и впредь будут гореть, взрываться и тонуть, потому что «бермудские треугольники», «бискайские заливы», «ньюфаундлендские банки». «исландские разломные пупки», «канарские котловины» и, конечно же, сам Северо-Атлантический хребет – это объекты, по которым происходит вечное раздвижение (спрединг) океанического дна. Плавать над такими объектами, готовыми в любой момент генерировать сейсмические импульсы и исторгать миллиарды джоулей глубинной энергии, следует с большой осторожностью, как при ходьбе по минному полю.

Но подобные же аварии могут случаться и в других местах.

АПЛ «Курск» затонула 12 августа 2000 г. в 18 ч 30 мин в южной акватории Баренцева моря в районе юго-восточной тектонической структуры, называемой Кольской микроплитой (КМП) [6 ,7]. Эта плита рассечена серией крупных разломов широтного простирания, непосредственно на одном из которых покоилась АПЛ с координатами 69.38 С, 37.18 В. Данный тектонический разлом, как и другие разломы КМП несет следы современных сбросо-сдвиговых тектонодеформаций, маркирующихся даже на поверхности осадочного чехла. Геоморфология дна КМП, в том числе и места гибели лодки, характеризуется уступами и сдвигами вдоль осей разломов, исчисляемыми, соответственно, десятками метров и километрами. Это указывает на геодинамическую и, следовательно, потенциальную сейсмическую активность КМП в современную эпоху.

В течение мая – августа 2000 г. в акватории северных морей наблюдалась повышенная циклоническая активность, сопровождающаяся почти беспрерывными штормами. Циклоны и штормы являются однозначным индикатором тектонического возбуждения в том или ином районе мирового океана. Не случайно в этот период было зарегистрировано множество землетрясений различной мощности. В день аварии был зарегистрирован толчок магнитудой М4 с эпицентром в Норвегии. Разумеется, данное событие не имеет непосредственного отношения к аварии на «Курске», тем более, что оно произошло позже. Однако оно лишний раз указывает на тектоническую активность в тот день не только Скандинавского полуострова, но и, в первую очередь, акватории сопредельных морей, поскольку тектонические деформации, генерирующие сейсмику, всегда распространяются в направлении море – континент. Поэтому, если 12 августа произошло ЗТ в Норвегии, то в тот день в окружающих ее морях (Балтийском, Норвежском, Баренцевом и др. должно было произойти множество хотя бы маломощных, так называемых локальных землетрясений, не всегда даже регистрирующихся береговыми сейсмостанциями. Явным признаком тектонического обострения района катастрофы являются циклон и, как следствие, начавшийся в день аварии шторм в Баренцевом море.

Вполне вероятно, лодка напоролась на подводный сейсмический толчок. Поскольку глубина моря здесь существенно меньше длины ее корпуса и, с учетом поперечного размера судна, запас глубины от днища составлял всего около 65 м, то даже небольшой дифферент мог привести к тому, что лодка на полном ходу ткнулась носом в морское дно. До подъема «Курск» покоился, как известно, на глубине 108 м., в то время как в нескольких километрах к югу рельеф дна понижается до 170 м. Это указывает на то, что перед аварией лодка проплывала над многометровым склоном дна моря, вне всякого сомнения, тектонического происхождения. Позже, когда стали известны более точные координаты места гибели АПЛ, на тектонической карте Баренцева моря была однозначно установлена приуроченность данного геоморфологического элемента к мощному глубинному разлому. Наше предположение заключается в том, что данный тектонический разлом мог явиться источником сейсмо-гравитационного удара подводного ЗТ, погубившего «Курск» [5, 6].

Используя ограниченные сведения из СМИ о характере разрушений внутри АПЛ, можно также высказать предположение и о том, что внутри лодки «хозяйничал» плазмоид типа шаровой молнии, обладающей высокой плотностью энергии, превышающей плотность энергии известных химических источников, например, тротила, в сотни раз.

При анализе обстоятельств гибели АПЛ «Курск» выдвигалась версия о ее столкновении с другой подводной лодкой, национальная принадлежность которой не была определена. Но и здесь мог иметь место не злой умысел, а стечение обстоятельств, т.е. сейсмическому удару подверглась эта вторая лодка, а столкновение было следствием этого удара. Возможно, что удару подверглись обе лодки, находящиеся вблизи друг друга. Тогда эфирный выброс, прошедший между лодками, должен был создать силы, сближающие их.

Геофизическая версия причины гибели «Курска» должна рассматриваться наряду с другими, сугубо техническими. Но даже если эта версия окажется неверной, тем не менее, ее изучение будет полезно, поскольку сейсмотектонический фактор аварийности на морском флоте никогда ранее не рассматривался.

Приведем некоторые другие примеры гибели подводных лодок.

8.04.1970 г. Бискайский залив, 300 миль к северо-западу от Испании. Атомная торпедная лодка К-8 в результате неожиданно возникшего пожара в 3-м и 7-м отсеках затонула из надводного положения.

6.10. 1986 г. в 470 милях северо-восточнее Бермудских островов в результате пожара и взрыва из надводного положения затонула атомная ракетная лодка К-219.

С появлением подводного флота и особенно атомного, казалось бы, можно избежать катастроф на поверхности, уйдя на достаточную глубину и находиться в подводном положении и в движении достаточно длительное время. К сожалению, подводный флот также несет потери экипажей и субмарин. Расследование гибели морских судов и подводных лодок, проводящееся с целью определения причин катастроф или лиц, в ней виновных, всегда проводится в системе «человек-машина», и в этих рамках пытаются вскрыть причины аварийных ситуаций и катастроф. На самом деле, расследование морских происшествий должно учитывать и природный фактор, важнейшим из которых является эфиродинамическая и сейсмическая активность акваторий [7]

Литература

К введению

1. Ацюковский В.А. Материализм и релятивизм. Критика методологии современной теоретической физики. М.: Энергоатомиздат, 1993.

2. Ацюковский В.А. Философия и методология современного естествознания. М.: «Петит», 2005.

3. Ацюковский В.А. Логические и экспериментальные основы теории относительности. М.: изд-во МПИ, 1990; Критический анализ основ теории относительности. Жуковский: «Петит», 1996.

4. Ацюковский В.А. Диалектический и исторический материализм и современность. М.: «Петит», 2005.

5. Васильев В.Г. Накануне рождения Естествознания XXI века. М.: «Белые альвы», 2002.

К главе 1. Геопатогенные явления на поверхности Земли

1. Мельников Е.К. и др. Геопатогенные зоны – мифы или реальность? С.-Пб., 1993.

2. Дубров А.П. Земное излучение и здоровье человека. М., 1992.

3. Васильев В.Г. Накануне рождения Естествознания XXI века. М.: «Белые альвы», 2002.

4. Барковский Е.В. Сейсмика как фундаментальное явление природы. Тезисы выступления на проблемном Совете. М., 27.01.2000.

5 Барковский Е.В. Природно-техногенные катастрофы на русской равнине 80-х – 90-х гг. в геофизическом аспекте. Тезисы выступления на Симпозиуме, г. Зеленоград, 31.03.00.

6. Черняев А.Ф. Камни падают в небо. От Тунгусского взрыва до авиакатастрофы в Междуреченском. М.: «Белые Альвы», 1995.

7. Черняев А.Ф. Камни падают в небо или вещественный эфир и антигравитация. М.: «Белые Альвы», 1999.

8. Яницкий И.Н. Живая Земля. Новое в науках о Земле. М.: «Агар», 1998.

9. Яницкий И.Н К тайне Всемирного Потопа. М.: «Гелиос», 2001.

К главе 2. Эфиродинамическая картина мира

1. Ацюковский В.А. Общая эфиродинамика. Моделирование структур вещества и полей на основе представлений о газоподобном эфире. Изд. 2-е. М.: Энергоатомздат, 2003, 584 с.

2. Ацюковский В.А. 12 экспериментов по эфиродинамике. М.: «Петит», 2004.

3. Блинов В. Ф Растущаяся Земля: из планет в звезды. М.: УРСС, 2003.

4. Carey S.W. The expanding Earth. Amsterdam, Elsevier, 1976. 548 p.

5. Carey S.W. Theories of the Earth and Universe. A history of dogma in the Earth science. Stanford University Press, Stanford, California, 1988, 414 p.

6. Белоусов В.В. Рифтов Мировая система. БСЭ 3-е изд. М.: «Советская энциклопедия», 1975. Т. 22, с. 141.

7. Яницкий И.Н. Новое в науках о Земле. Живая Земля. М.: «Агар», 1998.

8. Яницкий И.Н., Коробейник В.М., Сазонова Т.В. Отображение разломов земной коры в полях гелия. М.: Геотектоника, 1975, № 6, с. 80-90.

9. Эфирный ветер. Сб. ст. под ред. д.т.н. В.А.Ацюковского. М.: Энергоатомиздат, 1993.

10. Miller D.C. Phys. Rev. 1922. Vol. 19. P. 407–408; Proc. Nat. Acad. Amer. 1925. Vol. 11.№ 6. P. 306–314; Science. 1925. Vol. 6/1 № 1590. P. 617–621. Миллер Д.К. Эфирный ветер. Доклад, прочитанный в Вашингтонской академии наук. УФН, 1925. Т. 5. С. 177–185; [4, с. 62–71].

11. Miller D.C. Significance of the ether-drift experiments of 1925 at Mount Wilson. Science. 1926. Vol. 68. № 1635. P. 617-621. Миллер Д.К. Значение экспериментов по обнаружению эфирного ветра в 1925 г. на горе Маунт Вилсон [4, с. 71–95].

12. Conference on Michelson-Morley experiments. The Astrophysical J. 1928. Vol. 68, № 5. P. 34–402. Конференция по эксперименту Майкельсона-Морли, состоявшаяся в обсерватории Маунт-Вилсон. Г. Пасадена, Калифорния, 4 и 5 февраля 1927 г. [4, с. 112–173].

13. Miller D.C. The ether-drift experiment and the Determination of the Absolute Motion of the Earth. 1933. Миллер Д.К. Эксперимент по эфирному ветру и определение абсолютного движения Земли [4, с. 185–259].

14. Michelson A.A., Peas F.G., Pirson F. Repetition of the Michelson-Morley experiments. J. of the Optical Society of America. 1929. Vol. 18. № 3. P. 181–182; Майкельсон А.А., Пис Ф.Г., Пирсон Ф. Повторение эксперимента Майкельсона-Морли. [4, с. 177–178]

15. Pease F.G. Ether drift data. Astron. Soc. of t. Pacific. S.-Fr. Calif. Aug. 1930. V. XLII, N 248, p. 197–202; Пис Ф.Г. Данные о движении эфира [4, с. 179–185].

16. Ю.М.Галаев. Эффекты эфирного ветра в опытах по рас-пространению радиоволн. Радиофизика и электроника.Т5, № 1. С. 119–132. Харьков: Нац. АН Украины. 2000.

17. Шпитальная А.А. О пространственной несимметрии нестационарных процессов в Солнечной системе// Развитие методов астрономических исследований. М. – Л.: ВАГО АН СССР, 1979. С. 538–542.

18. Шлихтинг Г. Теория пограничного слоя: Пер. с нем./ Под ред. Л.Г.Лойцянского. М.: Наука, 1974.

19. Белов М.И. Антарктида. БСЭ 3 изд. М.: «Советская энциклопедия», 1970. Т. 2, 1970. С. 50-55.

К главе 3. Некоторые особенности строения Земли и эфиродинамика

1. Шмидт О.Ю. Избр. труды. Геофизика и космогония. М., 1960.

2. Рингвуд А.Е. Состав и петрология мантии Земли.Пер. с англ. М.: «Недра», 1970.

3. Еремеев А.Н., Осипов Ю.Г., Щербаков Д.М., Яницкий И.Н. и др. Открытие № 68 «Закономерность распределения концентраций гелия в земной коре» с приоритетом от 30 декабря 1968 г. Государственный реестр открытий СССР, 1968-1969. М., 1970

4. Гончаров Н.Ф., Морозов В.С., Макаров В.А. Земля – большой кристалл? Химия и жизнь № 3, 1974. С. 34-38.

5. Белякова Г.С. Какая ты, Земля? «Русская мысль», 1993, № 1-2, с. 147-160.

6. Эфирный ветер. Сб. переводов статей под ред. д.т.н. В.А.Ацюковского. М.: Энергоатомиздат, 1993.

7. Джозеф Д. Устойчивость движений жидкости. Пер. с англ. М.: Мир, 1981.

8. Чижевский А.Л. Земное эхо солнечных бурь. М.: «Мысль», 1976.

9. Ацюковский В.А. Общая эфиродинамика. Моделирование структур вещества и полей на основе представлений о газоподобном эфире. Изд. 2-е. Гл. 11. Эфир и космология. М.: Энергоатомиздат, 2003.С. 515-533.

10. Ацюковский В.А. Современные исследования эфирного ветра. М.: «Петит», 2003.

11. Елагина В.Я. Лунный календарь земледельца на 2002 год. М.: Изд. Дом МСП, 2002.

12. Ржеплинский Г. Особенности приливообразования в атмосфере и погода. В сб. Агроэкологические ресурсы (изменчивость и прогнозирование), 1990.

13. Ржеплинский Г. Самсонов день и погода на лето. Знание – сила № 6, 1991, с. 74-78.

К главе 4. Физика геопатогенных излучений

1. Ацюковский В.А. Общая эфиродинамика. Моделирование структур вещества и полей на основе представлений о газоподобном эфире. Изд. 2-е. Гл. 11. Эфир и космология. М.: Энергоатомздат, 2003.С. 515-533.

2. Ацюковский В.А. Эфиродинамические гипотезы. М.: «Петит», 2000, 2005.

3. Черняев А.Ф. Камни падают в небо. От Тунгусского взрыва до авиакатастрофы в Междуреченском. М.: «Белые Альвы», 1995.

4. Черняев А.Ф. Камни п