Приложение 3. Авиационные происшествия, связанные с геопатогенным излучением

3.1. Катастрофы самолетов в районе аэродромов

Падение самолета при взлете или посадке при нормальных метеоуслолвиях (из воспоминаний И.Н.Яницкого [1, 2]).

25 июня 1945 года лететь с летчиком Михаилом Павловым на Як-18 поручили мне. В мою обязанность входила регулировка «шага» винта, то есть увеличение угла атаки его лопастей при наборе скорости. Происходило это на Центральном аэродроме в Москве, где теперь «Аэровокзал». Мы вырулили на старт, последовал сигнал на взлет. Павлов дал полный газ, и нас прижало ускорением к спинкам кресел. Несколько секунд, и мы в воздухе. Кроме прибора оборотов мотора и рычага регулировки меня ничего не интересовало. Краем глаза отметил, однако, быстрое движение руки пилота, сразу убравшего шасси: скорость уже за сто.

Но что это? …Мгновенная вестибулярная реакция на резкий провал самолета. А оттолкнуться еще раз от земли было уже нечем… И мы тут же грохнулись на бетон брюхом.

Что можно сказать об этих ощущениях? Металлический винт на полных оборотах рубит бетонку; мгновенным движением пилот выключил зажигание; невообразимый шум, скрежет, дым и искры от трения, резкое торможение. И полное отключение – ни страха, ничего. Шок! Помню только быстрое причитание Павлова: «Что мне будет? Что мне теперь будет?..

Герметичность бензосистемы, однако, не нарушилась, и мы не загорелись. Просто остановились, и наступила мертвая тишина, пока к нам не подбежали. Помогли вылезти из непривычно низко распластавшейся машины, встать на какие-то «ватные» ноги. Глупо улыбнулся, увидев загнутый кренделем пропеллер, как на много раз виденных немецких сбитых «мессерах».

Домой отвезли на дежурке, поскольку ноги не ходили почти три дня. Потом все прошло.

Катастрофа в Киншасе в январе 1996 г.

В понедельник 8 января 1996 г. на взлете потерпел катастрофу и упал прямо на городской рынок самолет Ан-24. Подробностей об этой катастрофе, кроме гибели около двухсот человек, не сообщалось.

«Пилот подал команду, и грузовой самолет Ан-24 на большой скорости начал разбег по полосе. Машина не слушалась команд. Пилот и его помощники метались из стороны в сторону под напором дьявольских сил. Так самолет обрушился на рынок, который находился на продолжении взлетной полосы. Винт грузовика вращался, сметая все на своем пути, как метла по рынку, – мужчин и женщин, детей, продавцов, школьников. Плохих и хороших. Самолет принялся брить всех, кто вышел в тот момент из автобуса. Он сделал сэндвич из живых: родителей, продавцов и их клиентов, из зелени, масла, огурцов, молока, маниоки, мыла. После того как самолет проехал около трехсот метров по улицам, за ним остались лежать кучи трупов, все в крови. Пилот и второй пилот вышли из самолета здоровыми и невредимыми. Бортинженер был также невредим. Его помощник – заирец погиб со своими четырьмя соотечественниками, сопровождающими груз. Обнаружены тела более трехсот погибших».

Это строки из местной заирской газеты о катастрофе в Киншасе, миллионном городе. Говорили, что вина всему - перегруз машины. Экипаж сразу же отправили в местную тюрьму, где им пришлось провести более года.

Но при анализе параметров взлета выяснилось, что после того, как машина начала разбег, она вдруг притормозила, а затем вновь стала разгоняться. Это торможение съело метров триста полосы. Именно тех, которых не хватило машине для взлета…

Катастрофы самолетов под Иркутском

Один из зловещих геологических разломов проходит под Иркутском, как раз пересекая взлетно-посадочную полосу аэродрома. Три громкие, имевшие большой общественный резонанс авиакатастрофы под Иркутском: первая произошла в 70-е годы, вторая, когда «Руслан» разбился в декабре 1997, третья в июле 2004 г. – разбился Ту-154 – детально расследовались, но почему-то их никто не связывал между собой, хотя было ясно, что самолеты гибнут в одном и том же месте.

В каждом конкретном случае нашли виновных. Но не пилоты, связисты, техники или авиадиспетчеры виноваты в том, что в зоне геологического разлома возникают гравитационные ямы. Попал в нее самолет, беда почти неминуема. А как именно она реализуется – войдет ли лайнер в штопор, загорится ли электропроводка или поведение экипажа станет неадекватным, не суть важно. Все равно убийцей окажется разлом. Если это признать, и невинных наказывать не придется, и, что еще важней, удастся не допускать новых трагедий.

Конечно, переносить иркутский аэродром из «гиблого» в другое, более безопасное место – задача немыслимо дорогостоящая. А вот оснастить его и подлетающие к Иркутску самолеты приборами, предупреждающими о возможности активизации глубинных процессов в геологическом разломе, задача решаемая.

Прокладывая трассы авиарейсов, естественно, стараются избегать мест повышенной опасности – скопления грозовых туч, очагов зарождения воздушных вихрей. Оказывается, к зонам повышенной опасности следует отнести и районы землетрясений. Риск попадания в них особенно высок еще и потому, что опасность, о которой порой никто не догадывается, нарастает до землетрясения.

Действительный член Российской академий естественных наук и космонавтики, доктор физико-математических наук, профессор, главный научный сотрудник Объединенного института физики Земли РАН Игорь Владимирович Ананьин рассказал, что число фиксируемых аварийных ситуаций нарастает по мере приближения землетрясения. За день до стихийного бедствия оно становится в 100 раз с лишним больше, чем в обычные дни.

С чем это связано? Механические напряжения, накапливающиеся в земной коре перед землетрясением, сопровождаются ростом напряженности электростатического поля, причем, чем ближе к будущему эпицентру, тем больше. Если средняя напряженность составляет 120-140 вольт на метр, то за день до катаклизма – несколько сотен тысяч вольт на метр. Это даже видно невооруженным глазом: начинают светиться горы, земля, электропровода, искры сыплются в радиусе до двух сотен километров. В момент толчка над эпицентром на несколько секунд возникает ярчайшая вспышка.

Летать в столь наэлектризованной атмосфере чрезвычайно опасно: ведь сильное электростатическое поле вырубает все электросистемы, в том числе, бортовые компьютеры, связь. В 1977 г. в Бухаресте за день до землетрясения вышли из строя все ЭВМ.

Как распределяется электропотенциал по высоте, точно неизвестно, изучены только нижние 7-8 километров. Но военные самолеты летают на высотах, превышающих 20 км. Можно предполагать, там плотность ионов гораздо более высокая.

Распределение вольтажа по высоте замерять реально. Пока предложение такое: замерять электростатические потенциалы хотя бы над аэродромами, особенно в сейсмоопасных зонах, а еще лучше ставить специальные приборы и на самолеты. Если напряженность достигает 400-500 вольт на метр высоты, требуется срочная посадка, полет в таких условиях слишком рискован.

Приведем примеры еще нескольких авиационных катастроф на территории России.

1995 г. Г. Москва, аэропорт Шереметьево. Объект – ВПП – взлетно-посадочная полоса. На 2-м километре обнаружена трещина на ВПП. Рейсы задержаны на несколько часов в связи со срочным ремонтом полосы.

5.04.1996 г. Близ Петропавловска-на-Камчатке. Гибель самолета Ил-76 при взлете.

9.03-1999 г. Г. Москва, аэропорт Шереметьево. Гибель самолета Як-40 при взлете.

Периодические происшествия с космическими кораблями, спутниками и самолетами при пролете над сильными зонами аномалий – это нарушения нормальных режимов полета, провалы кораблей и гибель людей.

3.2. Катастрофы самолетов над горами

Катастрофы трех Су-27 во Вьетнаме

Одной из внезапностей, больно отразившейся на национальном самолюбии россиян, явилась катастрофа 12 декабря 1995 г. в 6 ч. 57 мин. по московскому времени трех российских истребителей Су-27 при заходе на посадку на аэродром вьетнамской авиабазы Камрань (провинция Кханьхоа). И произошло это на пятый день после таинственного исчезновения самолета Ту-154, следующего рейсом Южно-Сахалинск – Хабаровск. Самолета, следы катастрофы которого к тому времени даже еще не были обнаружены.

Всепогодный истребитель-перехватчик Су-27 – гордость ВВС России, один из лучших в мире истребителей, не имеющий себе равных по маневренности, демонстрировался на многих международных авиасалонах, постоянно подтверждая свои великолепные летные качества. Катастрофа трех истребителей из пяти в одном месте сразу поставила под сомнение его летную надежность. Поскольку речь идет о катастрофе военных самолетов, подробности ее не разглашаются, и описывать причины катастрофы приходится по отрывочной, а подчас и косвенной информации.

Пять истребителей Су-27 возвращались в Россию после успешного показа на выставке авиационного и морского вооружения «Лима-95» в сопровождении транспортного Ил-76 и на подходе к Камрани попали в низкую облачность, насколько можно понять из сообщений прессы, с туманом. Трудно предположить, что туман и облачность в этом районе не учитывались при подготовке полета. Накануне несколько дней в окрестностях бушевала непогода, вызванная, по-видимому, выходом эфира из глубин Земли, и надо было ожидать, что имеются остаточные эфирные выходы, которые и поддерживают ненастье. Однако об этом явлении ничего не знали и поэтому его не учитывали.

Поскольку непогода задерживала перелет, то, воспользовавшись первым же окном в ней, положившись, похоже, на надежность всепогодной техники, опытность и слетанность пилотов и дублирование курса, начали полет. Экипажи всех пяти самолетов, участвовавших в выставке, входили в состав элитной пилотажной группы российских ВВС «Русские витязи» и опытность их была вне всяких сомнений.

По-видимому, аэродром в Камрани не оборудован или плохо оборудован средствами наведения, а более вероятно, что работа средств наведения «регулировалась» непериодическими остаточными истечениями эфира из ГПЗ, находящихся вблизи аэродрома. Поэтому три захода на посадку оказались неудачными, и нельзя исключить, что рев десятка мощных двигателей, идущих строем истребителей и их вибрация спровоцировали при неоднократном прохождении на небольшой высоте над ГПЗ, внеочередной выброс значительной порции закрученного эфира. И когда группа начла четвертый заход на высоте 600 м, она практически мгновенно попала в пространство, насыщенное эфиром. Внезапное воздействие эфира по-разному отражается на физиологии и психике человека. И это обусловило различное поведение опытных пилотов в экстремальной ситуации.

Вероятно, те пилоты, что приземлились в 70 км южнее Камрани на аэродроме города Фанранг и избежали катастрофы, в момент воздействия эфирного потока интуитивно, возможно, находясь на грани потери сознания, взяли штурвал на себя, и их самолеты пошли вверх, миновав преграду. Оправившись секунд через 10-20 от полуобморочного состояния, которое они, возможно, даже не заметили, и, посоветовавшись с командованием или получив команду, направились на посадку в Фанранг.

Реакцию других можно определить по расположению остатков самолетов на сопке. Скорее всего, что-то повлияло на их интуицию, и они не отреагировали на внезапное изменение сознания. С заторможенным сознанием, а возможно и в бессознательном состоянии они продолжали полет на той же высоте или, снижаясь, и в результате не избежали гибели.

Как подсказала занимающаяся изучением ГПЗ Д.Федорова, доказательство влияния эфира или его отсутствия можно выявить и сейчас по магнитофонным записям переговоров на носителях Ил-76, и режиме работы станций слежения:

– должно чувствоваться некоторое замедление реакций пилотов при ответах на вопросы;

– в день катастрофы, возможно, наблюдались помехи в работе станций слежения;

– локаторы могли фиксировать отдельные шаровые молнии;

– за два дня до аварии могли наблюдаться незначительные изменения напряженности гравитационного поля в этом районе.

Погода после гибели самолетов не улучшилась. Можно предполагать, что выделение эфирных потоков продолжалось, поддерживая туман и облачность. Пошли дожди, совершенно исключившие возможность организации поисково-спасательных работ. И только на третий день, когда немного развеялось, вьетнамские поисковики начали пробиваться к погибшим самолетам. И, хотя для этой цели был выделен вертолет, воспользоваться им оказалось невозможно. Стояла полностью нелетная погода.

День проходил за днем. Прошла неделя, наступила вторая, а вьетнамские спасатели все не могли выйти к самолетам. За это время из Владивостока в Камрань прибыли российские спасатели, выгрузились и тоже двинулись к месту катастрофы. На весь путь им потребовалось около трех суток. Вьетнамские спасатели прибыли на место на десятый день после выхода. И почти одновременно обе группы приступили к работам.

Задержка в движении вьетнамских спасателей, имеющих представление о воздействиях ГПЗ и о симптомах, сопровождающих эти воздействия, прекрасно знающих район катастрофы и ориентирующихся в тропических зарослях, весьма симптоматична и, вероятно, свидетельствует о том, что активность ГПЗ все эти дни не снижалась. И ощущая ее постоянное воздействие на себе, вьетнамские спасатели либо пошли в обход ГПЗ, а это всегда не очень-то легко и очень далеко, либо продвигались вперед теми темпами и путями, которые «разрешала» ГПЗ.

Когда подоспели наши спасатели, а они подоспели, по-видимому, к моменту затухания активности ГПЗ, ее воздействие на них было незначительным, и, возможно, даже не замечалось ими. К тому же они не знали местных условий и не имели представления не только о симптомах, возникающих в ГПЗ, но и о существовании самих ГПЗ.

Таким образом, даже организация спасательных работ косвенно свидетельствует о том, что основная причина авиакатастрофы трех Су-27 – попадание в ГПЗ.

3.3. Катастрофы самолетов над океаном.

Куда подевалась эскадрилья «Эвенджеров»?

Нижеприведенный текст заимствован из книги А.Ф.Черняева «Авиакатастрофы» [3].

Выход придонного эфира с больших площадей образует шлейф аномальных явлений и сопровождается процессами, способными вызвать гибель летательных аппаратов. Приведу с незначительными сокращениями классический пример придонного эфирного выброса, повлекший за собой гибель нескольких летательных аппаратов. Речь идет о печально знаменитой эскадрилье Тейлора, исчезнувшей в Бермудском треугольнике.

Вот как описывает этот случай А.Потапов в спецвыпуске газеты ПВО «На страже Родины» (НЛО № 134-135, июль 1993 г.).

«Недавно средства массовой информации сообщили: в 20 километрах от побережья Флориды на глубине 250 м, наконец-то, обнаружены останки боевых самолетов американского ВМФ. Речь идет о пяти истребителях-бомбардировщиках «Эвенджер», бесследно исчезнувших 5 декабря 1945 г.

Штрихи к портрету катастрофы.

Погода была на «пять», а «Эвенджеры» оснащены по последнему слову техники.

В тот день в 14.10 пять самолетов «Эвенджер» поднялись с аэродрома авиабазы ВМФ США в Форт-Лодердейле. Этот был обычный патрульный полет вдоль восточного побережья Флориды – 160 миль на север и возвращение на базу. Расчетная продолжительность полета не превышала двух часов.

Перед полетом, как и полагалось, все машины прошли тщательный осмотр, и баки их были заправлены полным запасом горючего. Все приборы и навигационное оборудование находились в исправном состоянии. Каждый самолет был оснащен мощной десятиканальной радиостанцией с радиокомпасом, позволяющим в любое время безошибочно определить направление на место своего базирования. На борту «Эвенджера» имелись спасательные средства – автоматически надувающиеся при соприкосновении с водой резиновые лодки или плоты. Кроме того, на каждом летчике был спасательный жилет. Погода в день патрулирования стояла отличная.

В 15.15 командир эскадрильи лейтенант Чарльз Тейлор установил с центром управления первый радиоконтакт. В это время он должен был, согласно расчетам, обратиться за разрешением произвести посадку. Но вместо обычного вопроса операторы приняли тревожное сообщение:

– Хелло, барышня, мы в опасности! Наверное, сбились с курса. Не видим Земли… Повторяю… Не можем обнаружить Землю…

– Сообщите свое местонахождение, – последовал приказ.

– Не в состоянии его определить, – отвечал лейтенант. – Не знаем, где находимся. Похоже, что заблудились.

Служащие центра управления были ошеломлены. Можно ли действительно этому верить, полет ведь проходит в отличных условиях?

– Направляйтесь строго на запад.

Радиосвязь надолго прервалась, затем Ч.Тейлор отозвался вновь, и в голосе его слышался неподдельный страх:

– Не знаем, где запад. Все выглядит не так… очень странно. Мы совершенно потеряли ориентацию. Даже океан выглядит не так, как обычно.

Работники центра связи пребывали в полной растерянности. И их можно было понять. Если бы даже магнитная буря вывела все имеющиеся на самолетах радиокомпасы, пилоты должны были легко найти дорогу на базу. Следовало только держать курс строго на Солнце, которое уже склонялось к горизонту. Но вот что удивительно: из переговоров летчиков между собой стало ясно – они потеряли… Солнце.

После 16.00 лейтенант Ч.Тейлор, будучи, вероятно, полностью деморализован таинственностью происходящего, передал свои полномочия одному из пилотов.

В 16.25 новый командир эскадрильи вышел на связь с центром управления.

– По-прежнему не можем точно определить свое положение. Очевидно, находимся в 225 милях на северо-восток от базы… Кажется, как будто…

И после этого пронзительная тишина. Срочно в район предполагаемого нахождения пропавшей эскадрильи была направлена небольшая «летающая лодка» «Мартин Маринер» с 13 членами экипажа на борту. Она предназначалась специально для спасательных работ и при необходимости могла совершать посадку даже на штормовое море.

Посланный на помощь пропавшим «Эвенджерам» гидросамолет спустя некоторое время передал ряд обычных радиосообщений на командный пункт, из которых было ясно, что он находится где-то рядом с исчезнувшими. А затем эфир смолк. Отчаянные попытки операторов установить с ним связь были тщетны.

В 19.04 диспетчерский пункт в Майами зафиксировал едва слышимые сигналы-позывные эскадрильи самолетов «Эвенджер». По расчетам специалистов, в это время баки с горючим на торпедоносцах были уже пусты.

Широкомасштабные поиски канувших в никуда, в которых участвовали триста самолетов и двадцать один корабль, успеха не имели. Не удалось обнаружить никаких следов пропавших.

Эксперты пребывали в полном недоумении – куда в таком ограниченном районе могли бесследно исчезнуть шесть самолетов с 27 летчиками на борту? Вопрос этот ставил в тупик многих, пытавшихся решить загадку. Известно, что самолеты ТМВ-3 «Эвенджер»» даже после полного израсходования топлива способны продержаться на воде длительное время, которого вполне достаточно для эвакуации экипажей на имеющихся спасательных средствах. Кроме того, летчики прошли курс выживания в аварийных условиях и имели специальную экипировку.

Куда делась «летающая лодка» «Мартин Маринер», которая и с пустыми баками могла оставаться на плаву сколь угодно долго?

Почему ни один из самолетов, на которых была исправная аппаратура, не передал сигнал бедствия?

Никто из членов специально созданной ВМФ США комиссии не смог высказать достоверную версию, воспроизводящую трагедию. Один из специалистов заявил: «Можно подумать, что исчезнувшие пилоты улетели на Марс. Никто, черт побери, не знает, что же там произошло».

Комиссия завершила свою работу, но до сих пор целый ряд вопросов, которые она не смогла объяснить, остаются неразрешенными. Вот наиболее загадочные из них. Почему море казалось летчикам «странным», а Солнца они не видели? Почему показания всех компасов были ошибочными? Кто передал последние позывные? Почему не обнаружено никаких следов катастрофы?

Вероятно, впервые материал о катастрофе пяти «Эвенджеров» был опубликован в книге Чарльза Берлитца «Без следа», а потом и во многих других публикациях. И книга, и особенно история с «Эвенджерами» подверглись буквальному осмеянию как иностранной, так и перепевавшей ее советской печатью. Вот как, например, комментировалась гибель «Эвенджеров» английским журналом «Нью сайнтист».

«Несмотря на то, что в истории ВМС и ВВС США никогда на производили более бдительных поисково-спасательных операций, не было найдено и следа от шести исчезнувших самолетов и 27 пропавших с ними членов экипажей».

Так описывается случай в книгах. Но почти все описанное – выдумка. Во-первых, странного сообщения лейтенанта Тейлора (на нем основан весь сюжет) не было. Ни одна из радиостанций, имевших связь с бомбардировщиками, не зафиксировала ничего подобного в своих журналах, ни один из людей, находившихся в тот день на аэродроме и слушавших Тейлора во время выхода на связь, не припомнит ничего похожего, и даже высший военный авторитет, командор Виршинг, на которого ссылается Берлитц в данном случае, полностью отрицает, что он когда-либо слышал или говорил что-либо в этом духе.

Самолеты никуда не исчезли в 16.25 вечера, озаренного лучами закатного Солнца, они продолжали свой полет и в более сумрачный час – в 19.00, когда заштормило, и по морю покатили пенные волны. В составе экипажей были не «все опытные летчики», как пишут в книгах, а молодые курсанты, для многих из которых район полетов является вовсе незнакомым. Авторитетная комиссия пришла к заключению, что лейтенант Тейлор потерял курс. Приняв гряду Багамских островов за цепочку островов, расположенных к югу от Флориды и служащих для летчиков постоянным ориентиром, он взял направление северо-восток; таким образом, все 5 самолетов улетали все дальше от базы в Атлантику. После того как в баках кончилось горючее (был шторм и плохая видимость) бомбардировщики разбились при посадке на воду.

Что касается поисково-спасательной группы, она вылетела на самолете, за которым утвердилась кличка «летающая канистра» из-за большого количества горючего, принимаемого на борт. Малейшая искра могла в любую минуту вызвать взрыв. По всей вероятности, именно этой роковой минуте и подошло время: как раз в тот момент, когда самолет исчез из поля зрения радарной установки, следившей за ним, с находившегося в районе полета корабля видели вспышку в небе. И разве, если иметь в виду что, согласно книжной версии, самолет-спасатель вылетел в 16-25 и тут же исчез. А на самом деле он покинул базу лишь в 19 часов можно считать обстоятельства его гибели «странными»?»

Теперь, когда погибшие самолеты, наконец-то, найдены, модно сопоставить выводы и комментарии специалистов с тем, что зафиксировано их расположением на дне. Продолжу цитирование А.Потапова.

«Но вот в марте 1991 года на последний, самый жгучий вопрос тайны гибели самолетов «Эвенджер» ответ был найден. Работавшие от нью-йоркской фирмы Си-Си-Пи искатели подводных сокровищ, отыскивая старый испанский галеон с помощью карликовой субмарины, оборудованной сонаром и телекамерами, неожиданно натолкнулись на обломки пяти торпедоносцев. На одном из них отчетливо видна цифра 28, а это, как подтвердили в командовании ВВС США, номер самолета лейтенанта Чарльза Тейлора. Таким образом, «Эвенджры» не «улетели на Марс». Фирма Си-Си-Пи и соответствующие военные службы США собираются поднять останки машин и установить истинную причину трагедии.

Однако пока разрешение одного вопроса породило ряд новых, еще более загадочных. Подводный археолог фирмы Си-Си-Пи утверждает: «Четыре самолета лежат на дне неповрежденными, у пятого сломано хвостовое оперение. Они находятся на расстоянии 100 метров друг от друга». А это значит, что «Эвенджеры» опустились на дно в строгом боевом порядке. Почему? Как получилось, что, находясь в пределах действия радиолокационных станций Форт-Лодердейла, они не были зафиксированы там? Куда, наконец, подевались летчики? На фотографиях видны целые стеклянные колпаки кабин, но под ними отсутствуют останки людей. Словом, тайна гибели торпедоносцев и «летающей лодки» еще ждет своей разгадки.

Строгий боевой порядок показывает, что пилоты «не заплутались между Багамскими островами и островами Флорида-Кис» («Соц. индустрия» от 17.09.1978), а заканчивали полет вдоль восточного побережья Флориды, т.е. строго в соответствии с летной картой, приближаясь к своей базе, когда и произошло эфирное изменение воздушного пространства. И даже в условиях полного отсутствия внешней ориентации с обезумевшими радиокомпасами, с мощным воздействием эфира на психику и разреженности воздуха, пилоты продолжали полет, не потеряв строя, и отклонились к востоку от маршрута, скорее всего, километров на 30-50. Данное отклонение и вывело самолеты в океан.

А это означает, что обстоятельства, обусловившие гибель эскадрильи, были скрыты от общественности, а официальная версия была сфальсифицирована, в первую очередь, потому, что ни одному слову из докладов экипажа, попавшего в экстремальные условия, не предусмотренные наставлениями и наукой, не поверили. И комиссия по расследованию, не имея возможности объяснить причины катастрофы, обвинила лейтенанта Тейлора в потере курса, а остальных пилотов в неопытности, в незнакомстве с районом полета. Официально инкриминировав тем самым руководству базой, вероятно, тому же командору Виршингу, халатное отношение к подготовке пилотов и к проведению полетов.

Но не только официальные органы искажали информацию о гибели эскадрильи Тейлора. В немалой степени этим грешили и авторы многочисленных публикаций, которые старательно подбирали материал, подтверждающий необычные условия пропажи самолетов эскадрильи, подтасовывая его и сдвигая время, присовокупили к ним, например, и гибель «летающей лодки» «Мартин Маринер», которая вылетела на выручку «Эвенджерам» тогда, когда эфир, погубивший эскадрилью, формировался в ураган, вторжение в который и повлекло гибель «Мартин Маринер».

Естественно, что к подобной информации надо относиться с большой долей сомнения. Но есть факты, как отмеченные базой, так и переданные пилотами, совокупность которых невозможно выдумать, и которые сами по себе объединяются в систему и только в системе могут быть истолкованы.

Основным составляющим этой системы является эфир. И именно его воздействие обусловило все особенности завершения катастрофы. Так, радиолокационные станции Форт-Лодерлейла не могли фиксировать приближающуюся эскадрилью только потому, что потоки эфира разрушали структуру радиоволн, по этой же причине была потеряна радиосвязь. Метеоусловия, в которых оказались пилоты, полностью соответствуют тем, которые возникают при истечении эфирных потоков с больших площадей. То, что самолеты расположены в боевом порядке, свидетельствует, что они опустились на поверхность океана и утонули до возникновения урагана, который обязательно разрушил бы их строй, и о том, что пилоты были достаточно опытны и сохранили строй, пилотируя «Эвенджеры» без навигационных средств в условиях искаженной эфирной рефракцией видимости. Об опытности пилотов и умении реагировать на неадекватные ситуации свидетельствует, по-видимому, отсутствие их в кабинах. Поскольку после приводнения самолеты начали быстро погружаться в воду, что было вызвано вихревыми потоками эфира, их командир, предположив, вероятно, что в аппаратах имеется течь, распорядился покинуть самолеты, а кабины задраить для замедления выхода воздуха и, следовательно, погружения, и перейти на индивидуальные спасательные средства.

Затруднительно объяснить повреждение хвостового оперения самолета. Но ясно, что оно произошло уже после того, как самолет опустился на воду. Оно могло быть результатом случайного столкновения с каким-нибудь плавучим предметом (например, бревном), но могло быть и результатом попадания хвостового оперения в пограничный слой одного из эфирных вихрей, который просто разорвал его.

Приведем перечень авиационных катастроф, происшедших в Бермудском треугольнике в период с 1945 по 1967 гг.:

19-е звено «Эвенджеров (1945); «Мартин Маринер» (1945); B-17g Flying Fortress; «Стар Тайгер» (1948); «Дуглас DC-3» («Дакота»)(1948); «Стар Эриел» (1949); «Глоубмастер» (1950); «Йорк» (1953); «Супер-Констеллейшн» (1954); «Мартин Марлин» (1956); «КВ-50» (1962); «Пайпер Апаш» (1962); две машины «КС-135» (1963); «С-119» (1965); «ЧейсУС-122» (1967) «Бичкрафт-Бонанза» (1967); «Пайпер Апаш» (1967).

Несомненно, общее количество авиакатастроф, происходящих по аналогичным причинам, составляет за всю историю авиации многие десятки и даже сотни. Но при анализе причин катастроф влияние негативных природных факторов не учитывалось, а это значит, что причины не поняты и мер, способных предотвратить развитие будущих событий в нежелательном направлении, принято не было.

Из приведенных лишь нескольких примеров можно сделать вывод о том, что в авиационных происшествиях наиболее часто встречаются ситуации, которые можно охарактеризовать следующим образом:

– падение самолета при взлете или посадке при нормальных метеоусловиях;

– механические эффекты, действующие на самолет и экипаж;

– потеря радиосвязи и отказ авиационной техники;

– воздействие на психику пилотов.

Активность зон может быть разной, и она временами переходит от состояния относительного спокойствия и даже отсутствия к состоянию активности. Это последнее состояние зависит от многих природных факторов и требует дополнительного анализа и выявления корреляции с геологической обстановкой, влиянием космических факторов, влиянием метеорологических факторов, а также корреляции с другими геопатогенными событиями на окружающей территории и на всем земном шаре.