Автоматизированная система организации вагонопотоков

Первым комплексом автоматизированной системы управления перевозками, получающим и использующим информацию об объемах грузовых перевозок, является автоматизированная система организации вагонопотоков (АСОВ). Рациональная система организации вагонопотоков обеспечивает быстрейшую доставку вагонов с мест погрузки в пункты назначения, распределение сортировочной работы между станциями с наиболее оптимальной загрузкой их мощностей, порядок включения вагонов в поезда, выбор варианта пути следования вагона на конкретном полигоне.

Разрабатываемый в прошлом план формирования базировался на плановых вагонопотоках и позволял: обеспечить перевозки даже в условиях дефицита подвижного состава за счет увеличения производительности вагона (путем сокращения их простоя под накоплением и снижения числа переработок в пути следования), уменьшить потребности в маневровых средствах, эффективно использовать технические средства станций. Вид груза, потребности грузоотправителей в режиме продвижения повагонных отправок, как правило, в разрабатываемом плане формирования не учитываются.

В новых экономических условиях грузоотправителю должна быть предоставлена возможность «заказа» скорости доставки, маршрута пропуска вагона с грузом. Железным дорогам приходится учитывать значительно возросшую финансовую ответственность за нарушение сроков доставки. При разработке плана формирования следует также учитывать доходность перевозок от разных грузов.

Хотя недостаточно в качестве критерия оптимизации вагонопотоков использовать вагоно-часы, а требуются новые критерии, совокупно учитывающие доходы и расходы железных дорог от каждой перевозки. План формирования сегодня должен гибко реагировать на спрос и реально складывающуюся ситуацию. Необходимо иметь адаптивный план формирования, содержащий постоянные назначения поездов (с охватом, возможно, до 60-80 % вагонопотока), неизменные в течение года, сезонную часть назначений (на срок более 10-15 дней), и вариантные назначения, формируемые под конкретные разовые отправки. Информацию о потребностях со стороны грузоотправителей можно получить через систему АКС ФТО, а реально складывающаяся ситуация с ходом реализации перевозки будет контролировать ДИСПАРК. В перспективе ДИСПАРК в сочетании с автоматизированными диспетчерскими центрами управления станет основой для оперативной части информационной технологии перевозки грузов.

Следует учитывать, что уже на этапе разработки сетевого и дорожных планов формирования грузовых поездов имеющаяся информационная база позволяет снижать эксплуатационные расходы путем планирования пропуска поездов по экономически целесообразным маршрутам, минимизации издержек на маневровую работу для подборки вагонов по грузовым фронтам на малодеятельных линиях, концентрации сортировочной и грузовой работы на опорных станциях и т д. Разрабатываемая автоматизированная система организации вагонопотоков предусматривает глубокую интеграцию системы разработки нормативного плана формирования поездов и динамических систем оперативного управления.

Для обеспечения необходимого в современных условиях качества транспортного обслуживания в обращение по сети РЖД на ряде направлений необходимо ввести группу специализированных «фирменных» грузовых поездов, гарантирующих именно ту своевременность доставки грузов, которая требуется клиентуре. Их реализация в графике движения поездов позволит железным дорогам за счет улучшения качества транспортного обслуживания существенно повысить доходы. Далее информация об объемах грузовой работы, с учетом формирования струй вагонопотоков, поступает для разработки графика движения поездов.

Нормировать эксплуатационные расходы на конкретную перевозку невозможно без знания технологических процессов работы линейных подразделений, оценки логической последовательности и продолжительности выполняемых на них отдельных операций. Станции являются основными линейными производственно-хозяйственными подразделениями железнодорожного транспорта, где осуществляются контакты с грузоотправителями и грузополучателями, выполняются многочисленные технологические операции, определяющие скорость продвижения грузопотоков и затраты на их осуществление.

Набор прикладных задач, обеспечивающих управление поездной работой должен состоять из сменно-суточного планирования; прогноза; отображения перемещения подвижных объектов и состояния путей, стрелок и сигналов; контроля отклонений от плана; ведения исполненного графика; ведения архива и анализа выполненной работы.

Созданные и функционирующие автоматизированные системы управления сортировочными и грузовыми станциями создавались на вычислительных машинах, которые выработали свой ресурс.

Эксплуатируемые системы были ориентированы на удовлетворение информационных, а не управляющих потребностей, носили локальный характер, направленный на получение оптимума внутри станции. Информационные возможности АКСФТО, ДИСПАРК, АСОУП и других систем, в сочетании с автоматизированными диспетчерскими центрами позволяют сделать следующий шаг. По существу отказаться от восстановления локальных систем на станциях и перейти на оптимизационное управление из дороги па направлениям, исходя из критерия получения максимальной прибыли от основной деятельности. Это решение не является принципиально новым. Оно предполагалось и раньше, но его реализация сдерживалась «информационным голодом» и отсутствием достаточной материальной мотивации исполнителей планов. В рамках АСОВ предполагается на этапе разработки подсистемы информационной среды разработать и вести компьютерные паспорта технических станций и направлений со всеми необходимыми технико-технологическими параметрами. Эта задача тесно связана с комплексами по управлению переработкой вагонопотоков на технических станциях (АИСТ), перевозкой опасных (СМОГ) и негабаритных (ТРАНСПОРТЕР) грузов и многими другими. В настоящее время именно на этапах оперативного планирования и реализации информационных технологий перевозок находится главный резерв обеспечения экономии эксплуатационных расходов.