РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА, ХОЗЯЙСТВЕННУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЙ И ИХ РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ

В настоящеевремя в Украине отсутствует четко разработанный и действующий экономический механизм поддержки развития предприятий морехозяйственного комплекса.

В Национальной программе развития и обеспечения жизнедеятельности торгового флота Украины до 2000 года есть предложения о необходимости резервирования части грузопотоков за национальным флотом, что является необходимым, особенно на этапе его становления. Поддерживая это предложение, следует отметить, что каких-либо реальных шагов в его реализации в Украине не сделано.

Что касается других рычагов экономического механизма поддержки развития национального флота, то о них в этой программе вообще нет речи. Только подчеркивается, что для развития флота и портов нужны кредиты и привлеченные средства отечественных и иностранныхинвесторов. Конкретного механизмапривлечения креди­тов и другихсредств в программе нет. Большие надежды возлагаются на финансированиестроительства танкерного флота за счет бюджета. Реализация этих надежд явно нереальна.

Основным исполнителем Национальнойпрограммы развития и обеспечения жизнедеятельности торгового флота Украины до 2000 года - определен ГДМРТУ. Полностью исключен из этой программы частный сектор. Да и предприятия государственной собственности тоже не имеют активной позиции в привлечении инвестиций. Они простодали свои предложения по пополнению флотаи развитию портовогохозяйс­тва, исходя из тех возможностей, которыми они располагали на мо­мент составления программы.

Это можно объяснить тем, что при составлении указаннойпрограммыосновнымидеологическим мотивом является стремление всячес­кимипутями сохранить господствона морском транспорте государственной собственности. Этот идеологический моментярко проявляется в утверждении,"... что преобразованные в акционерныеобщества судоходные компании, морские торговыепорты исудоремонтные заводы могут, и объективно будут стремиться выйти из структуры отраслевого управления, поскольку их главной целью становится получение прибыли, а не удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в транспортных услугах».

Не рассматривая подробно аргументы, подтверждающие ошибочность этого утверждения, следует простоотметить, что с такой хозяйственной идеологией эффективная работа морского транспорта в рыночных условиях невозможна.

Рассмотрим мировой опыт го­сударственного регулирования морского транспорта ведущих зарубежных стран. Ведущим зарубежным странам присуще государственное регулирование экономического развития морского транспорта. Объясняется это тем, что морской транспорт является главным материальным средством обеспечения международных экономических связей между странами, а для отдельно взятой страны он может одновременно может быть отраслью, приносящей значительные инвалютные поступления, которые влияют на состояние платежного баланса (Норвегия, Греция).

Формы и методыгосударственного регулирования подразделяютсяна прямые и косвенные.

К первым относятся государственноепредпринимательство и средстваадминистративно-правового регулирова­ния.

Ко вторым, кредитно-финансовоерегулирование.

Важнейшую роль в системе предпринимательства играет государственная собственность, котораяможет быть полной или частичной (смешанной),принадлежать центральнымили местным органам власти, охватывать флот, порты, другие предприятия и организации. Однако важно отметить, что за рубежом в руках центральных или местных органов власти большей частью находятся пассивные элементы основ­ных фондов морского транспорта (портовые гидротехнические соору­жения,подходные каналы исудоходная обстановка), а активные элементы (флот и портовые перегрузочные устройства) находятся у частных предпринимателей. Это объясняется тем, что пассивная часть основных производственных фондов обеспечивает, с одной стороны, общие условия воспроизводства, а с другой, она малопривлекательная или просто невыгодна для частного капитала вследствие больших первоначальных инвестиций, продолжительности сроков строительства, медленного оборота капитала и низкой нормы прибыли. В то же время эта часть производственных фондов нужна государствудля удовлетворения общегосударственных потребностей, в том числе для реализации экспортного потенциала страны, удовлетворения импортных потребностей, нужд обороны, охраны окружающей среды, обеспечения безопасности мореплавания, перевозок грузов и пассажиров.

Поэтому существует тенденция к централизованномуформированию этой части производственного потенциала морского транспорта и финансирования за чет государственного бюджета.

Важным рычагом административно-правового регулирования морского судоходства является резервирование груза - административная форма устранения иностранных судов от перевозок национальных гру­зов. Это административное средство распространяется на каботажные перевозки и на определенные части объема внешнеторговых перевозок страны.

Каботажные перевозки исторически являются сферой резервиро­вания за своим флотом. Так, каботажные перевозки полностью зарезервированы за национальным флотом Греции, Италии, Испании, Турции, США и др. Иногда бывают исключения, но на определенных условиях.

Резервирование перевозок внешнеторговых грузов может быть односторонним и двусторонним.

Одностороннее резервирование - это когда страна в одностороннем порядке решает, какой объем внешней торговли будет перевозится на собственных судах: весь или часть его.

Двустороннее резервирование – это когда в рамках двусторонних торговых соглашений происходит разделение объемов перевозок груза в соответствующем соотношении, чаще всего 50:50.

Иногда часть объема перевозок оставляют флотам третьих стран, ча­ще всего по принципу 40:40: 20. Перевозки грузов военного назначения всегда резервируются за национальными судами. Все дейс­твия по резервированию перевозок регулируются соответствующими национальными и международными законами.

Применяются и другие формы административного регулирования морского транспорта, например, во Франции при продаже или покупке судов за границей судовладельцу необходимо получить разрешение от правительства. Для судовладельцев страны обязательно страхование в национальных страховых компаниях, выбор брокеров национальной принадлежности. В Норвегии государство требует, чтобы гражданам страны принадлежало не менее 60% капитала национальной судоходной компании, контролирует импорт судов.

Иногда, чтобы устранить конкуренцию со стороны иностранных перевозчиков груза собственной внешней торговли, вводят экспортные и импортные лицензии, ограничивающие движение иностранной валюты, или используют другие меры, чтобы заставить своих импортеров или экспортеров фрахтовать суда исключительно своей страны для перевозки национальных грузов. В некоторых странах необходимо разрешение правительственных органов для фрахтования иностранного тоннажа. Так, в Израиле такое разрешение дается только тогда, когда нет конкурентоспособных национальных судов. Во Франции требуется разрешение на фрахтование судов вместимостью свыше 500 бр. рег.т

Во многих развитых странах приняты законы по защите национальных интересов в торговле и судоходстве.

Таким образом, для повышения эффективности работы национального морского транспорта зарубежные страны широко используют меры административно-правового регулирования, обеспечивающие:

- преференциальный режим для национальных перевозчиков в каботажных перевозках, вполоть до полного их резервирования;

- национальные интересы в двустороннихперевозках грузов взаимной внешней торговли;

- защиту своих интересов в международных морских перевозках.

Рассматривая морской транспортный флот как важный инструмент обеспечения национальных интересов, прежде всего в области внешнеэкономических связей, зарубежные государства стремятся оказать ему поддержку, создать условия для повышения конкурентоспособности национального флота в международном торговом судоходстве.С этой целью активно используется налоговая политика, инструмент субсидирования и кредитования.

Налоговая политика в области морского транспорта предусматривает:

1. Ускоренную амортизацию, т.е. списание большей части стоимости судна в первые годы его эксплуатации путем сокращения нормативных сроков использования тоннажа при линейном методе исчисления амортизации, применения дигрессивного или смешанного методов определения размеров амортизации. В большинстве промышленно развитых стран (США, Япония, Франция, Италия) разрешены все методы расчета амортизации судов: линейный, дигрессивный и смешанный.

2. Создание резервных фондов, по которым представляются существенные налоговые льготы. Эти фонды предназначены, как правило, для пополнения, поддержания и модернизации флота (Япония, США, Франция, Италия). Например, в Японии создаютсяпять резервных фондов, предназначенных: для пополнения флота; специального ремонта судов; специальной амортизации; страхования от военного риска; реклассификации судов

Программа резервных фондов США преследует цель оказания финансовой помощи американским судовладельцам в форме отсрочки уплаты налогов. В соответствии с этой программой судовладельцы, эксплуатирующие суда в международных и национальных перевозках, могут освободить от налога доходы, использованные на покупку судна или полученные в виде страхового возмещения на погибшее судно. Доходы при этом должны быть использованына строительство судов в США, переоборудования или покупки судов американского производства, зарегистрированных в США.

Во Франции разрешено создавать свободные от налогообложения резервы для покрытия дополнительных издержек судовладельцев в связи с ростом заработной платы, а также при необходимости модернизации судов.

В Италии предусмотрена возможность зачисления выручки, полученной от продажи судов, в определенный фонд для ее реинвестирования на обновление флота. Этот фонд налогом не облагается.

3. Перевод убытков на последующие и предыдущие годы. Это дополняет гибкую систему накопления судовладельцами необходимых капиталовложений в определенный срок, стабилизирует в целом их финансовое положение. В США на 15 лет, во Франции и Италии на 5 лет, в Японии вперед и назад соответственно на 5 лет и на 1 год.

4. Другие формы и методы льготного налогообложения. Морскому транспорту промышленно развитых стран представляется ряд других налоговых льгот, способствующих созданию дополнительных финансовых возможностей для его рентабельной работы и развития. К таким льготам относятся, например, освобождение от налога на добавленную стоимость (Франция, Италия), освобождение от таможенной пошлины материалов, предназначенных для строительства судов (Франция, Япония).

Для обеспечения рентабельной работы морского транспорта, его эффективного развития широко применяется механизм субсидирования и кредитная политика.

В развитых морских государствах применяется 4-е основных вида субсидий:

- строительные субсидии;

- субсидии, стимулирующие сдачу судов на лом и строительство нового флота;

- эксплуатационные субсидии;

- субсидии на выплату процентов по кредитам.

Субсидии на строительство судов представляется как непосредственно судовладельцам, так и верфям.

В США существенная роль в системе экономического регулирования морского транспорта отводится судостроительным субсидиям, которые предоставлялись верфям при строительстве судов для перевозок внешнеторговых грузов страны.

Размер судостроительной субсидии доходит до 50 % строительной стоимости судна (исключая рас­ходы на оборудование, устанавливаемое по требованию Министерства обороны, так как их полностью оплачивает- правительство). Суда, построенные с судостроительными субсидиями, должны комплектовать­ся командой из граждан США и оставаться под флагом страны не менее 5 лет, а танкера и некоторые специализированные суда до 20 лет.

В Италии судостроительные субсидии и субсидии на приобрете­ние подержанных судов предоставляются в размере 5,5 ~ 10 % их сто­имости, при этом возраст судов не должен превышать 5 лет.

Во Франции такие субсидии находятся на уровне 7,5 – 15 %в зависимости от типов судов.

В Германии судостроительные субсидии верфям касаются строи­тельства новых и модернизации старых судов на немецких верфях. Последние могут получать субсидии в размере до 20 % их контрактной стоимости судна. 2/3 субсидий идет из федерального бюджета, а 1/3 выплачивается из бюджета земли, в которой расположена верфь.

В Нидерландах национальные судовладельцы могут получать суб­сидии в размере 20 % на постройку нового судна или на покупку судна, бывшего в эксплуатации, но возрастом не больше 5 лет.

Субсидии, стимулирующие сдачу судов на слом и строительство нового флота, направлены на стимулирование обновления тоннажа. Они применяются в Японии, США, Италии и ряде других стран. Эти субсидии предоставляются в определенных размерах за каждую брутто рег. тонну сдаваемого на слом судна. При этом обычно предусматри­вается выдача льготного кредита на строительство нового судна су­довладельцу или судостроителю.

Эксплуатационные субсидии предоставляются для проведения экс­плуатационных расходов судна в соответствие с расходами иностран­ных конкурентов.

Обычно эксплуатационные субсидии выдаются при соблюдении следующих условий:

- экипаж судна должен быть полностью национальным;

- судно, претендующее на субсидию, должно быть построено на национальных верфях;

- эксплуатация судна способствует развитию внешней торговли страны;

- судну приходится выдерживать конкуренцию со стороны зарубежных компаний.

Судоходные компании могут получать субсидии для покрытия убытков от эксплуатационной деятельности в каботажных перевозках, если они необходимы для национальной экономики.

Проблема эксплуатационных субсидий очень многогранна и должна решаться в комплексе с вопросом о судостроительных субсидиях и другими вопросами эксплуатации флота.

Субсидии на выплаты процентов по кредитам применяются в Португалии, Нидерландах, Бельгии. Они являются одним из видов государственной помощи тем судовладельцам, которые способствуют развитию внешней торговли страны, заказывают флот на национальных верфях. Эти субсидии выдаются и национальным верфям на погашение кредитов, полученных для расширения и модернизации оборудования. Обычно размер этих субсидий 2-4 % и продолжительность их предоставлений 4,0-8,5 лет.

Существенную роль в экономическом механизме государственного регулирования, функционирования и развития морского транспорта зарубежных стран играют кредитные методы стимулирования национальных судовладельцев, в том числе льготное кредитование и гарантирование коммерческих кредитов. Во многих странах создаются специальные финансовые институты, предназначенные для кредитования строительства и модернизации национального флота, предоставляются для этих целей государственные займы коммерческим кредитным организациям.

Так, в Японии, правительство выдает кредиты на строительство океанских судов через банк развития Японии. Масштабы кредитования зависят от типов судов. Государственные кредиты покрывают 50-60 % стоимости судна (со сроком погашения 10 лет и отсрочкой на 3 года), коммерческий кредит 25-30%, остальное приходится на самофинансирование.

В Италии судовладельцам предоставляется кредит до 70 % стоимости строительства судна сроком на 12-15 лет с процентной ставкой 6-7 %, иногда 2,75 – 3,2 %.

Получила распространения практика предоставления государственных гарантий по коммерческим кредитам (США, Италия, Франция и др.), что стимулирует финансирование строительства и переоборудования судов из частных источников. Такие гарантии распространяются только на национальных судовладельцев и покрывают до75 % стоимости судна.

Изложенный экономический механизм повышения эффективности эксплуатации и развития морского транспорта свидетельствует о том, что в зарубежных странах последнему уделяется огромное внимание со стороны правительств, которые используют разнообразные финансово-кредитные методы для оказания ему соответствующей поддержки.

Подводя итоги краткого анализа этого экономического механизма, можно сделать следующие выводы:

1. Морской транспорт не может полноценно развиваться только через механизмы рынка, особенно в условиях, когда механизм рынка еще находится в стадии формирования. Следовательно, необходимы государственное регулирование морского транспорта и государственная поддержка национальных предприятий и организаций этой отрасли всех форм собственности

2. Государственное регулирование морского транспорта и государственная поддержка его предприятий получили широкое распространение в странах с рыночной экономикой и направлены на создание наиболее эффективной структуры морского транспорта, что должно обеспечить как развитие внешнеэкономических связей, так и прямые значительные поступления в государственный бюджет этих стран, т.е. должен срабатывать принцип: «чтобы иметь золотые яйца, нужно вырастить курицу».

3. В различных странах механизм государственного регулирования и государственной поддержки развит не в одинаковой мере, что объясняется разнообразием развития национальной экономики и степенью вмешательства государства в хозяйственную деятельность страны. Последнее применительно к морскому транспорту приобрело постоянный характер, но ни в коей мере не относится к вмешательству в хозяйственную деятельность предприятий как государственной, так и других форм собственности.

4. Государственное регулирование и поддержка морского транспорта проявляется в следующих основных формах:

- наличие государственного сектора на флоте и в портовом хозяйстве;

- государственное кредитование частного сектора;

- налоговая политика;

- предоставление в разных формах финансовых средств;

- административно-правовое регулирование.

5. Наиболее гибкая форма государственного регулирования и поддержки морского транспорта – налоговая политика. Косвенно финансируя капиталовложения в морской транспорт, налоги оказывают такое же воздействие, как и субсидирование. Важными направлениями льготной налоговой политики по отношению к морскому транспорту являются ускоренная амортизация и создание различных фондов, средства которых не подлежат налогообложению.

6. Во многих странах значительное развитие имеет механизм субсидирования морского транспорта. При этом по мере обновления флота соотношение между эксплуатационными и судостроительными субсидиями изменяется в пользу последних. Особой формой субсидирования является бонификация процентной ставки на кредит, т.е. государство берет на себя всю или часть платы за использование судовладельцем кредита.

7. Государство в значительной мере способствует развитию морского транспорта через кредитную политику, важнейшими элементами которой являются:

- непосредственное кредитование государством морского судоходства;

- гарантирование кредитов, которые представляются судовладельцам частными финансовыми учреждениями. Принимая на себя риск потерь, государство способствует привлечению капитала в строительство национального флота.

8. Определенное распространение имеют административно-правовые формы регулирования хозяйственной деятельности судовладельцев:

- резервирование части объемов перевозимых грузов за национальным флотом;

- определение порядка приобретения судов национальными судовладельцами;

- установление правил фрахтования иностранного и отфрахтования национального тоннажа.

9. Наличие государственного флота для большинства развитых стран не характерно. По охвату и степени развития государственный сектор на флоте значительно уступает государственному сектору в портовом хозяйстве. При этом и в портовом хозяйстве государственный сектор, в основном, охватывает инфраструктурную часть (пассивные основные фонды).