Апреля 1991 года в Вене ООН приняла Конвенцию об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле.

В этой Конвенции содержатся правила, определяющие ответственность в случае утраты, повреждения или задержки в передаче грузов, которые принимают под свою ответственность операторы транспортных терминалов и на которые не распространяются правила перевозок, содержащиеся в конвенциях, применяемых в отношении различных видов транспорта. В отношении операторов терминалов действует презумпция ответственности, которая может быть снята лишь в том случае, если они докажут, что приняли все необходимые меры, чтобы избежать возникших обстоятельств и последствий. Задержка в передаче грузов оператором должна рассматриваться как утрата груза, если оператор не передает груз лицу, уполномоченному принять его, в течение 30 календарных дней после согласованной даты или после получения запроса на груз.

В этой же Конвенции содержаться правила, ограничивающие ответственность оператора в случае утраты или повреждения груза.

Другие положения этой Конвенции касаются:

- условий получения опасных грузов на терминалах;

- обеспечительного права оператора в отношении в отношении доверенных ему грузов;

- условий уведомления об утрате, повреждении или задержке.

Закрытые склады и открытые складские площадки, находящиеся в ведении портовых властей и использование которых регулируется специальными правилами о портовом надзоре, призваны, в частности, содействовать защите данных объектов от ущерба третьими сторонами.

Правила эксплуатации отличаются от правил, регулирующих правовой режим производимых операций.Например, разрешение на временное использование государственного оборудования, разрешение на использование частного оборудования с обязательным выполнением общественно полезных функций.

Условия эксплуатации некоторых объектов могут регулироваться специальными положениями:

- пассажирские вокзалы,

- склады с кондиционированием воздуха,

- места для хранения массовых, опасных или лесных грузов,

- карантинная станция для скота.

Еще одним из неформальных источников права выступают обычаи. Их необходимо отличать от морских обычаев или местных нормативных положений. В странах статутного права в каждом порту существуют свои собственные обычаи, имеющие ограниченную территориальную сферу применения.

Известны следующие виды обычаев:

1. “Secundum legem”- на который делается непосредственная ссылка в законе.

2. “Praeter legem” – на который не делается никаких ссылок в законе, но который существует параллельно закону и не противоречит ему.

3. “Contra legem” – противоречащий закону.

В деятельности портовых предприятий можно отметить существование следующих двух видов обычаев.

Первая группа – это обычаи, касающиеся договорных взаимоотношений между предприятием и его партнерами.

Вторая группа обычаев касается взаимоотношений между грузовыми операторами (обычаи, регламентирующие деятельность).

Многие обычаи и привилегии касаются персонала, занятого на грузовых операциях.

В каждом порту существует также определенные обычаи в отношении организации работы портовых рабочих, причем касающиеся не только различных категорий рабочих (мастер, сцепщик, лебедочник, швартовщик, мачтовый мастер, грузчик и т.д.), но и работников более высокого уровня (бригадир, руководитель группы и т.д.).

В Украине действует Свод обычаев Ильичевского МТП, содержащий валовые нормы времени погрузки на суда и их выгрузки, а также сведения о количестве перегрузочных комплексов (ПК).

Этим Сводом, предусматривается, что он применяется в случаях:

А) отсутствие договора морской перевозки вообще;

Б) отсутствие в имеющемся договоре морской перевозки, в коносаменте или другом договоре между субъектами, пользующимися услугами порта, условий, регулируемых данными обычаями;

В) ссылки на них в имеющемся договоре морской перевозки, Договоре купли-продажи внешнеторговых товаров или в любом договоре или документе.

Любая коллективная работа связана с определенными опасностями и требует координации производимых операций. Поэтому в нормативных положениях определяются требования, которые должны соблюдать работодатели с целью улучшения техники безопасности (ТБ) и гигиены труда.

На основании законодательных и нормативных положений каждое государство обеспечивает безопасность труда портовых рабочих.

Под эгидой Международной организации труда (МОТ) была разработана и принята Международная конвенция по труду о технике безопасности и гигиене труда на портовых работах, которая была подписана в Женеве 25 июня 1979 года и вступила в силу 30 июля 1986 года. Конвенция предлагает странам-участникам включить содержащиеся в ней положения в свое национальное законодательство.

Цель Конвенции –способствовать принятию государствами-участниками соответствующих мер в рамках своего национального законодательства для гарантирования безопасности рабочих, занятых на портовых работах, в частности благодаря оснащению и содержанию в порядке рабочих мест, использованию надлежащего оборудования и методов работы.