Подвижного состава к месту работ

Отвлечение людей на ограждение снижает производительность труда, удлиняет продолжительность выполнения путевых работ . Кроме того , статистика несчастных случаев свидетельствует о недостаточной эффективности существующих способов обеспечения безопасности людей , работающих на путях перегонов . Это , в частности , связано с тем , что момент установки и снятия сигналов сигналистами объективно неконтролируется .Поэтому поставлена задача создания технических средств оповещения о приближении подвижного состава к месту работы .

Устройства автоматического оповещения могут быть построены на различных физических принципах регистрации вступления подвижного состава на контролируемый участок пути . При этом любое устройство оповещения обязательно включает в себя следующие функциональные элементы : путевой датчик ПД , канал связи ( показан пунктиром ) , блок управления У , сигнализатор С . Структура устройства автоматического оповещения представлена на рис. 7.1.3.

Путевой датчик ПД предназначен для фиксации факта вступления подвижного состава на контролируемый участок . Используются различные датчики : оптические , механические ( педали ) , индуктивные , пьезоэлектрические , магнитоволновые и др.

Канал связи предназначен для передачи сигналов путевого датчика о состоянии контролируемого участка . В качестве канала связи можно использовать : провода связи , радио , шлейфы , рельсовую линию и т.д.

Рис. 7.1.3 Структура устройств автоматического оповещения

Блок управления У устанавливается на месте работ и осуществляет функции приемника сигналов ПД , а также управляет работой сигнализатора С и техническими средствами обеспечения путевых работ .

Устройства построенные по выше упомянутой схеме используются для передачи информации о приближении поезда к месту работ . Однако локомотивная бригада при этом не имела информации о работах на путях . Анализ же случаев наездов подвижного состава на работающих на путях людей показывает , что локомотивная бригада может в ряде случаев предупредить или полностью исключить случаи наезда подвижного состава на людей при наличии достаточной информации о проведении работ на путях и стрелочных переводах .

В целях передачи информации на локомотив можно использовать напольные светофоры автоблокировки и устройства автоматической локомотивной сигнализации .

Схема для передачи на локомотив информации о проводимых работах на путях приведена на рис.7.1.4

Она содержит кнопку разрешения работ КР и реле разрешения работ РР контакты которого совместно с сигнальными реле Ж и З управляют работой кодового путевого трансмиттера КПТ .

При отсутствии работ на путях реле РР находится под током , поэтому кодирование рельсовой цепи осуществляется через фронтовые контакты реле РР и контакты сигнальных реле Ж , З в соответствии с состоянием впереди расположенных блок-участков . Световой сигнализатор на напольном светофоре обесточен . Локомотивные бригады получают обычную информацию на локомотивном светофоре .

При необходимости проведения работ нажимается кнопка разрешения работ КР. В результате этого реле РР обесточивается и разрывает свои фронтовые контакты . С этого момента через тыловые контакты реле РР осуществляется кодирование рельсовой цепи путем уменьшения значности передаваемых навстречу движению поезда сигналов АЛС . На путевом светофоре включается световой указатель с надписью " Ремонт " . Машинист , фиксируя показания АЛС и напольного светофора , определяет понижение значности кода по сравнению с напольным светофором ; снижает скорость движения , подает звуковые сигналы и проявляет повышенную бдительность в районе производства работ . После окончания работ кнопку разрешения работ КР вытягивают .

Таким образом , устройство обеспечивает дополнительной информацией локомотивные бригады , что повышает безопасность движения и труда .

В рассмотренной схеме используется , в основном , аппаратура , которая уже имеется в релейных шкафах АБ и на локомотиве , что значительно сокращает стоимость этого технического решения . При этом схема дает большой эффект по обеспечению безопасности труда железнодорожников . Надо так же отметить что дополнение схемы АБ этим устройством не может повлечь за собой опасный отказ , что не маловажно в обеспечении безопасности пассажиров.

а) 40 сигналист с красным сигналом

Ж Ж

место работ

Б 50 200 50 Б

500-1500

б )

Ж сигналист с красным сигналом Ж

место работ

Ж 50 50 40 Ж Ж Б Б

200 200 200

Рис . 7.1.1. Схема ограждения места работ сигналами остановки при фронте работ до 200 м

сигналисты

Ж Ж

50 более

200 200 50 200

500-1500

Рис. 7.1.2. Схема ограждения места работ сигналами остановки при фронте более 200 м

КПТ

Т

М КВ Ж1 Ж2 З РР З1

РР Ж2 П

КО КЖ1

ПХ ОХ

РР

П КР М

Рис. 7.1.4. Схема для передачи на локомотив информации о проводимых работах на путях перегона

7.2. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ЗАЩИТЕ ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО