ТОРМОЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ

Система автоматического управления торможением поездов с централизованным размещением путевых устройств ( САУТ-Ц )

осуществляет :

- прицельную . при помощи служебного торможения , остановку поезда перед закрытым светофором на станциях и перегонах;

- ограничение скорости при движении по стрелкам , приемоотправочным путям , блок-участкам перегонов , перед тоннелями , мостами и другими опасными местами ;

- оповещение машиниста (при помощи синтезатора речи ) и контроль его бдительности при изменении показаний светофоров , ограничений скорости или приближении к опасному месту .

Кроме этого система дает возможность внедрения технологии обслуживания локомотивов одним машинистом .

Путевые устройства ( путевые генераторы ГП , ГПП ) устанавливаются в имеющихся релейных шкафах или путевых коробках на входе станции у предвходных , входных и маршрутных светофоров и на выходе станции они управляются с поста электрической централизации .

Путевые устройства состоят из контура , образованного электрической цепью подключения путевого генератора САУТ к правому по направлению движения рельсу и участком рельса , в который от генератора поступают частотные сигналы ( 19,6 кГц , 23кГц , 27 кГц , 31 кГц ) .

У предупредительных . входных и предвходных светофоров устанавливаются непрограммируемые путевые генераторы .

На выходе со станций устанавливается программируемый путевой генератор ( лист 6 ) , который передает на локомотив информацию о номере (коде ) перегона и расстоянии от места установки генератора до первого проходного перегонного светофора . Код перегона поступает на локомотив от отрезка рельса кодируемого частотой 19,6 к Гц .

Длина этого отрезка рельса ( шлейфа ) рассчитывается по формуле :

Lбу1 - 75

L шл1 = ¾¾¾¾¾ , ( 5.2.1)

где Lбу1 - расстояние от начала отрезка рельса до первого проходного светофора на перегоне , м .

Контроль и регулирование скорости движения поезда на перегоне определяется информацией о путевых параметров перегона , введение которой в блок памяти локомотивной аппаратуры САУТ- Ц производится в локомотивных депо согласно данным таблицы . Параметры заносимые в таблицу определяются на основании исходных данных перегона , за исключением спрямленного профиля пути рассчитываемого по формулам :

i c = i c’ + i c “ (5.2.2)

å i k + S k

i c’ = ¾¾¾¾¾ (5.2.3)

Lбу1

Sкр i

i c” = 0,583 ( å ¾¾¾ ) (5.2.4)

Ri

где i c’ - уклон спрямленного в продольном профиле пути , %o

i c” - уклон спрямленного в плане пути при наличии кривых , %o

i k×Sk - уклон и длина к-го элемента профиля , входящего в участок ,

Sкрi,Ri - длина и радиус i-той кривой ,

Lбу1 - расстояние перед светофором ( 1200 ³ Lбу1 ).

У предвходных светофоров устанавливаются генераторы с частотами 19,6 / 27 кГц ( лист 6 ) .

Вход генератора с частотой 19,6 кГц подключается к отрезку рельса a-d ( L шл1 ) , от которого на локомотив предается информация о длине первого блок-участка Lбу 1 ( до входного светофора ) .

При приеме на главный путь станции возбуждается реле ПЗС. Выход генератора частотой 27кГц подключается к отрезку рельса b-c’ гл , от которого передается информация о длине маршрута приема на главный путь Lгл или длине тормозного пути служебного торможения Lшл.т.гл. ( Lшл 2) , от входного светофора с установленной скоростью Vгл до остановки .

Значения Lшл.гл и Lшл.т.гл сравниваются и из них выбирается меньшее . Длины отрезков Lшл.гл. и Lшл.т.гл рассчитываются по

формулам : 2

Lшл.т.гл.=Vгл. ¸ 1600 ; (5.2.5)

L бу 2пр

Lшл.гл.= ¾¾¾¾¾ , (5.2.6)

где Lбу2пр - приведенная длина маршрута приема по главному пути .

При приеме поезда на боковой путь реле ПЗС обесточено и выход генератора 27кГц подключен к отрезку b-c , который передает информацию о длине тормозного пути при служебном торможении с установленной скорости Vбок и расстоянии до стрелочного перевода Lт.бок., ведущего на боковой путь .

Длина отрезка рельса Lшл.т.бок рассчитывается по формуле :

Lогр Vбок

Lшл.т.бок. = ¾¾¾ + ¾¾¾ , ( 5.2.7)

256 1600

где Lогр - расстояние от входного светофора до начала ограничения скорости по стрелочному переводу .

Отрезок a-b ( L i ) передает информацию о спрямленном профиле первого блок-участка :

Li = 0,36 × (i c1 + 16 ), (5.2.8)

где i c1- среднее значение уклона на блок-участке .

У входного светофора устанавливаются непрограммируемые генераторы 31/27 кГц .

При приеме на главный путь возбуждается реле ГШ .Выход генератора 31кГц подключается к отрезку рельса a-d’гл , который передает информацию о длине маршрута приема на главный путь .Выход генератора 27кГц подключается к отрезку рельса b-c’гл , который передает информацию о допустимой скорости по главному пути Vгл .

При приеме поезда на боковой путь ГШ обесточено и выходы генераторов 31 и 27кГц подключены соответственно к отрезку рельса a-d бок и b-c бок .

Для сокращения количества возможных решений маршруты приема на

главный путь объединяются в группы ,в зависимости от длины .

Расчеты отрезков a-d и a-d’ длиной Lшл1бок. и Lшл1гл. , передающие информацию о длине первого блок-участка производятся для каждой группы по самому короткому маршруту в группе по формуле :

Lбу1-50

Lшл1 = ¾¾¾¾ , (5.2.9)

где Lбу1 - длина первого блок-участка .

Отрезок Li определяет спрямленный уклон маршрута приема на главный путь и рассчитывается по формуле (5.2.8) .

Отрезки Lvогр.бок. и Lvогр.гл. передают информацию о допустимой скорости по боковому и главному пути и рассчитываются :

Lvогр.гл.=0,0728 (Vгл +5 ) ; (5.2.10)

Lvогр.бок.=0,0728 ( Vбок + 5 ) . (5.2.11)

Локомотивные устройства САУТ-Ц содержат : две бортовых микропроцессорных ЭВМ1, ЭВМ2; блок диагностики системы ; пульт управления ; пульт индикации ; два датчика для измерения пути , скорости и направления движения ; блок памяти путевых генераторов

перегонов ; микропроцессорный синтезатор речи ; антенны для передачи сигналов путевых устройств .Бортовые ЭВМ работают параллельно и рассчитывают программные траектории движения поезда в зависимости от показаний АЛС , текущего расстояния до запрещающего сигнала или ограничения скорости , фактической эффективности тормозных средств поезда . Результаты расчетов непрерывно сравниваются с фактической скоростью движения поезда , измеряемой с помощью датчиков , устанавливаемых на двух колесных парах локомотива .В случае достижения фактической скорости поезда ее программного значения производится предварительное отключение режима тяги с последующим режимом торможения , а затем снижение скорости поезда до ее программного значения путем регулирования тормозной силы , предупреждая проезды проходных светофоров с запрещающим показанием и превышение допустимой скорости на перегоне .