Травма человека от перекатывания колес железнодорожного транспорта

Это наиболее полно изученный вид травмы. Приоритет в ее изучении принадлежит О.Х. Поркшеяну и С.С. Мунтяну. Этот вид травмы чаще встречается в случаях самоубийств, реже — при несчастных случаях, край­не редко — при сокрытии убийств. Вращающееся колесо оставляет повреждения и наложения на теле и одежде, позволяющие проводить диффе­ренциацию транспортных травм. В зависимости от скорости движения, массы состава, наличия большого количества предметов одежды и ее тол­щины, а также ряда других условий колесо причиняет те или иные повреж­дения, позволяющие судить об условиях их возникновения. Каждая из контактирующих поверхностей колеса, катящегося по головке рельса, ос­тавляет соответствующие типичные повреждения.

Катящийся колесный диск совершает вращательное и поступательное движение, сдавливая тело, перекатывается как бы через желоб, образован­ный телом; дно желоба подвергается сильному давлению, размятию тканей и трению в сочетании с ножницеобразно разделяющим действием колесно­го гребня (реборды), в результате чего происходит отделение частей тела или разделение тела на части, стенки желоба повреждаются трением боко­вых поверхностей колесного диска (рис. 259, 260).

Для образования полосы давления необходимо наличие твердой под­кладки — головки рельса.

Полоса давления (осаднения) — отпечаток поверхности катания колес на коже, образующийся трением и давлением качения, представляет собой полосчатое осаднение, в первые 12 ч после травмы розово-фиолетового цвета, мягкое на ощупь. Подсыхая, полоса давления становится темно-коричневой, пергаментной плотности, шириной 12—15 см.

Полоса давления по краям линии разделения в результате ножницеоб­разного действия колесного гребня бывает уже на 3—4 см, что связано со скоростью движения транспорта. Длина полос давления не превышает половины длины окружности повреждаемой области тела. Края полос до­статочно четкие, ровные. Между осадненной и неповрежденной кожей имеется достаточно четкий переход. Однако встречаются полосы осадне­ния с нечетким, постепенно переходящим в неповрежденную кожу краем. Более четкий край соответствует месту воздействия гребня колеса, а менее четкий — наружному краю поверхности катания.

Полоса давления, причиненная колесом, иногда оканчивается острым углом или узкой полосой. Она возникает от «подскакивания» колеса над рельсом в момент перекатывания через тело и причиняется гребнем колеса. Этому способствуют наличие рессор у колесной пары, достаточное сопро­тивление тела, одежды и скорость более 50 км/ч легких вагонов электро­поездов или пустых платформ.

Полоса давления может быть нанесена только гребнем колеса, который оставляет узкую полосу шириной 2—3 см, располагающуюся вдоль одного края желобообразного разрушения подкожно-жировой клетчатки. Желобо-образное раздавливание подкожно-жировой клетчатки шириной 12—15 см возникает от давления поверхности катания в месте перекатывания колеса.

Полоса осаднения, образованная рельсом, образуется на части тела, лежащей на нем. Она значительно уже полосы осаднения от колес и не превышает ширину головки рельса (7—7,5 см). Края ее параллельны, пря­мые или несколько дугообразные. Полосы давления (осаднения), причи­ненные рельсами и колесами поезда, нередко наблюдаются одновременно. Со стороны накатывания колеса они примыкают друг к другу. Если полосы не соприкасаются, то расстояние между их концами со стороны наезда поезда меньшее, чем с противоположной стороны. Данный признак обус­ловлен «подскакиванием» колеса над рельсом, движущегося со скоростью свыше 50 км/ч.

Во время перекатывания катящейся поверхности катания круга и греб­ня колеса через тело смещается небольшой участок кожи и возникает ссадина длиной 12—15 см и шириной 2—5 см, образованная первичным «щипком» колеса (рис. 261). Она имеет форму полосы, восклицательного знака или буквы «Т». Окраска ее интенсивнее, чем у полосы осаднения. Она располагается перед началом полосы осаднения и образуется вслед­ствие смещения тела пострадавшего после первичного придавливания тела к рельсу; указывает на место первичного контакта и на положение постра­давшего на рельсах в момент перекатывания.

В момент первичного контакта колеса с телом ссадина длиной 7—7,5 см и шириной 2—3 см, причиненная первичным «щипком», может быть нанесе­на и головкой рельса. В этом месте находятся две параллельные ссадины, разграниченные полосой неповрежденной кожи шириной 1—2 см (рис. 262).

При разделении тела полоса осаднения шириной 5—10 см располагает­ся на части тела: лежащей снаружи от рельса, и 2—3 см — лежащей между рельсами. Она образуется соответственно поверхностью катания обода колеса и его гребня.

Полоса осаднения от рельса в момент полного разделения тела колесом разделяется вдоль примерно на две равные части, причем образуется де­фект шириной примерно до 4 см. Последовательность его образования связана не только с ножницеобразным действием гребня колеса, но и с раздавливанием кожи колесом, лежащим на головке рельса. Дефект полосы осаднения головкой рельса меньше, чем колесом. Полоса осаднения, ос­тавленная колесом по краям раневых поверхностей сохраняется в виде узких полосок. Это объясняется разрушением колесом кожи не только вследствие большого давления, но и трения качения колеса и скольжения тела по головке рельса. Одежда защищает тело от травмирования, в связи с чем полос осаднения иногда не образуется.

В этом случае диагностическое значение приобретают углевидные лос­куты кожи, возникающие от трения колеса по телу. Они располагаются по краю разделения и конфигурацией напоминают большие зубья пилы. Вы­сота и ширина их у основания колеблется от 1 до 7 см. Однако длина сторон этих лоскутов бывает различной. Стороны меньшей длины и вершина угловидных лоскутов обращены всегда по направлению движения поезда. Лоскуты меньших размеров локализуются со стороны действия реборды, а больших — поверхности катания обода колеса. По расположению лоску­тов судят о положении тела в момент перекатывания.

На поверхности тела, обращенной в момент перекатывания к рельсу, угловидных лоскутов не бывает, хотя линия разделения кожи может иметь некоторые неровности, напоминающие единичные лоскуты, что позволяет судить о положении тела на рельсе.

Трение колес по конечностям в момент перекатывания причиняет спи­ралевидные разрывы кожи. Они начинаются с краев культей и спиралевид­но продолжаются по конечности в направлении вращения колес. Такие разрывы также возможны в области таза и груди.

Расположение полосы давления на шее обусловлено положением тела на рельсе. При перекатывании колес через переднюю поверхность верхней трети шеи полосы обтирания локализуются в подбородочной и подчелюст­ной областях, через заднюю — в затылочной области.

Для перекатывания колес через шею характерны сохранение кожно-мышечного лоскута на стороне, обращенной к рельсу, и большая травматизация тела со стороны наружной поверхности колеса, что позволяет судить о положении тела в момент перекатывания. В случаях перекатывания колес через грудь и живот по ходу полосы давления могут возникать округлой или овальной формы разрывы кожи. О направлении перекатывания колес через живот можно судить по ране, образующейся в месте скатывания колеса, из которой выстоят внутренние органы.

Параллельно полосе давления проходит граничащая с ней полоса об­тирания, причиненная трением боковых поверхностей вращающихся ко­лес, загрязненных наложениями смазочных веществ и практически все­гда имеющих небольшое количество «заусенец» металла, образующихся по краю поверхности катания колеса, взаимодействующего с рельсом. Полоса обтирания представляет собой ссадину, покрытую наложениями смазочных веществ с большим количеством дугообразных царапин раз­личной глубины.

На полосе обтирания лоскуты эпидермиса заворачиваются в сторону, противоположную направлению движения колеса, что позволяет решать вопросы о положении тела на рельсе и направлении движения транспорта.

При наличии многослойной одежды (особенно зимой) полосы обтира­ния на коже отсутствуют, но всегда имеются на одежде. Иногда на практике полосы обтирания отождествляют с полосами давления. Отличием первой полосы от второй является расположение на полосе обтирания участков неповрежденной кожи.

Неполное или полное разделение тела наблюдается после переезда не­сколькими колесами. Неполностью разделенные части тела удерживаются кожными перемычками, размятыми мышцами, нервами, сосудами, сухожи­лиями и фасциями. Кожные перемычки сохраняются в областях тела, обра­щенных к колесу. Более обширные повреждения образуются действием колеса, менее обширные — действием рельса. В профиль такое поврежде­ние приобретает форму клина, острием обращенного к рельсу. Со стороны действия колес линия разделения крупнозубчатая, а рельса — относитель­но ровная.

Основным признаком, указывающим на вид травмы, следует считать клиновидный дефект ткани, возникающий во всех случаях перекатывания колес. Ширина его равна толщине перекатившегося через тело колеса, полностью разрушившего мягкие ткани и кости скелета. В поперечном сечении дефект имеет форму клина, широкой стороной обращенного к колесам (рис. 263). Объем разрушения тканей в области клиновидного дефекта обусловлен толщиной колес, силой давления осей транспорта на тело, скоростью движения состава и количеством перекатившихся через тело колес.

Для выявления клиновидного дефекта эксперт обязан сопоставить раз­деленные части, сделав отметку в исследовательской части акта судебно-медицинского исследования трупа. Раневые поверхности, располагав­шиеся на рельсе, соприкасаются, обращенные же к колесу находятся на удалении 5—10 см и более друг от друга. При неполном разделении тела кожные перемычки сохраняются на поверхности тела, обращенной к рельсу.

Характерными для действия колес являются переломы трубчатых ко­стей конечностей, имеющие определенное своеобразие. Под полосой дав­ления обнаруживается множество мелких осколков. Выше ее выявляется конец поперечно переломанной кости, локализующийся на части конечно­сти, находящейся вне колеи. На части тела с отсутствующей полосой давле­ния находится косой перелом кости, свидетельствующий о положении ча­сти конечности внутри колеи. Сопоставлением концов переломанной кости устанавливается отсутствие кости на участке длиной 8—14 см. Осколки раздробленной кости обнаруживаются в мягких тканях отделенной конеч­ности и костномозговом канале. Действие колес вызывает раздробление 1—3 позвонков. Такой перелом причиняет реборда, прижимающая конеч­ность, находящуюся с внутренней поверхности рельса, к балластному слою пути, в результате чего создаются две точки действия силы — со стороны давящего гребня и у места давления кости о балластный слой пути. В таком случае создаются условия для образования косого перелома. В то же самое время бандаж колеса давит на часть кости, находящуюся непосредственно на рельсе, в результате чего кость ломается на множество крупных и мелких осколков. Движущееся колесо вращает осколки труб­чатых костей вокруг своей оси, смещая их в направлении движения колес.

Край перелома кости соответственно реборде имеет вкрапления сма­зочных масел и угля. Стенка перелома компактного слоя закруглена и как бы отполирована (зашлифована), что объясняется выступанием реборды вперед по отношению к катящейся поверхности бандажа колеса. Благодаря сильному давлению и одновременному вращению, на соприкасающемся участке кости происходит вдавление компактного слоя и одновременное его зашлифовывание. На крупных фрагментах костей, сдавливаемых меж­ду колесом и головкой рельса, со стороны колеса наблюдается потертость с наличием трасс, идущих в направлении вращения колеса, и вкрапление в кость смазочных масел. Иногда между трещинами внедрены ущемивши­еся мелкие кусочки ткани одежды. Мягкие ткани отслоены от костей по краям перелома.

Определяя очередность перекатывания колес при наличии множе­ственных разделений тела, исходят из того, что последующее разделение не продолжается на ранее отчлененную его часть (рис. 264).

Перекатывание колес на конечностях образует продольные (лампасовидные) разрывы кожи длиной до 20—40 см и более, возникающие от давления и трения колес.

На культях соприкасающихся с рельсом конечностей после разделения остаются длинные кожные лоскуты, получившие название языковидных. Катящиеся колеса наносят повреждения и оставляют наложения не только на теле, но и на одежде. Расположение их обусловлено направлением и углом удара, а также местом нахождения человека.

На одежде полоса давления, причиненная колесом шириной 15—16 см, выглядит в виде истончения и стойких складок с наложениями смазочных веществ (мазута) и мельчайших пластинок металла. Один ее край более четкий и соответствует месту воздействия гребня колеса.

Чаще всего колесом причиняется полосовидный дефект полностью раз­рушенного материала шириной примерно 5—10 см. Длина этого повреж­дения обусловлена действием колеса. Края повреждения истончены, не­ровны, местами в виде лоскутов с множеством четко выраженных и беспорядочно расположенных складок.

Разделение одежды колесом сопровождается возникновением угловидных лоскутов материи, образующихся трением колеса, преобладающим над его давлением.

Вращающееся колесо натягивает и собирает одежду в складки, образуя так называемое «фрикционное заглаживание» (рис. 265), впервые описан­ное харьковским судебным медиком Л.В. Станиславским (1969). Оно воз­никает на месте первичного контакта колеса рельсового транспорта с те­лом и представляет собой группу складок наружного слоя одежды на ограниченном участке. Складки располагаются поперек полосы давления, вызванной колесом, в непосредственной близости друг от друга. Каж­дая складка имеет две грани: верхнюю — обращенную к колесам, и ниж­нюю — к телу. При этом образуется два угла — верхний, обращенный к колесам, и нижний — к телу. Материя верхней грани угла имеет глянце­вый вид, испачкана мазутом со множеством тонких блестящих пластинок металла. Складки обращены в сторону вращения колес в направлении, противоположном движению локомотива. Они образуются трением и дав­лением колеса. Опорная поверхность материала потерта. Условия для тре­ния колеса возникают тогда, когда после первичного контакта тело не-сколько смещается по направлению движения поезда перед вращающимся колесом.

В случаях перекатывания колес через тело повреждения образуются не только в месте действия колеса, но и на отдалении. К повреждениям, возникающим на отдалении, относятся раны от перерастяжения кожи, ло­кализующиеся вблизи костных выступов. Они имеют извилистую форму, относительно ровные края и остроугольные концы, малую глубину. Такие раны располагаются параллельно полосам давления. Изредка встречаются циркулярные разрывы кожи, проходящие на уровне верхней границы таза.

Продольное перекатывание колеса сопровождается возникновением продольных разрывов кожи конечностей и скальпированных ран, а также разрывами одежды по швам и вдоль нитей основы по всей длине деталей одежды.

Иногда вращающееся колесо может перемещать пострадавшего на не­сколько десятков метров, не перекатываясь через тело.

Полоса давления, причиненная рельсом, образуется на поверхности одежды, контактирующей с ним. Ширина ее не более 7,5 см, но чаще она уже за счет выпуклой поверхности катания головки рельса. Края полосы ровные и достаточно четкие, опорная поверхность материала уплощена, а концы постепенно переходят в неповрежденную материю. На полосе могут быть продолговатые дефекты, не выходящие за ее пределы, с неровными, чаще мелколоскутными краями. Иногда одежда раздавливается между коле­сом и головкой рельса или не полностью разделяется в случаях переезда, ее перемычки сохраняются на поверхности, обращенной к рельсу.

На кожаной подошве обуви полоса давления, причиненная рельсом, име­ет глянцевый вид с достаточно четкими краями. Гребень катящегося колеса разделяет обувь на части. Перекатывание колес медленно движущегося транспорта не вызывает разделения тела, на что впервые обратил внимание Е.И. Самойленко (1939). Это объясняется скоростью вращения реборды.

Кроме повреждений, вызванных действием колес, встречаются повреж­дения ударами низко расположенными деталями локомотивов и вагонов, по которым можно решить вопросы о положении тела пострадавшего в момент нахождения внутри колеи относительно рельса, колеса, железно­дорожного пути, направления движения поезда и виде локомотива по лока­лизации ссадин от удара кожухом зубчатой передачи электровоза или теп­ловоза. Она имеет ширину до 13 см и длину 20—30 см, располагается на стороне и поверхности тела, обращенной к локомотиву, в 3—6 см от поло­сы осаднения ребордой, на части тела, находящейся между рельсами. Пос­ледовательность образования ссадины при переезде через туловище колес тепловоза или электровоза объясняется сильным сдавлением в месте пере­катывания и ударе нижней частью кожуха по выступающей поверхности тела в направлении движения поезда и дальнейшего сдавления со скольже­нием его в этом месте.

Удар кожухом зубчатой передачи в области таза наносит обширную рану с сильно осадненными краями. Этому способствует твердая несжи­маемая «подкладка» — кости таза, на что указывает С.С. Мунтян (1966).

Во время нахождения пострадавших в горизонтальном положении в колее повреждения возникают не только от действия колес, но и от сдавления нижним краем сбрасывателя. Они чаще выявляются на передних и боковых поверхностях груди и живота, а также могут наблюдаться и на конечностях. На груди и животе ссадины обширны, пергаментной плотнос­ти, с четкой дугообразной границей по одному из краев, множеством пре­рывистых продольных параллельных линейных ссадин на их фоне, а на конечностях — лоскутных дугообразных ран. Направление выпуклости границы позволяет решить вопрос, каким сбрасывателем — головного или хвостового вагона — нанесено повреждение.

Перекатывание колес железнодорожного транспорта нередко сопро­вождается зацеплением деталями транспорта за одежду и волочением жертвы по полотну. В процессе волочения трение о балласт причиняет обширные ссадины со следами скольжения, оставляет скопление большого количества смазочных веществ и частичек балластного слоя пути, иногда образует обширную отслойку мягких тканей и «стачивание» их до кости. Длительное волочение может сопровождаться частичным или полным срыванием одежды с тела. Волочение сопровождается не только трением, но и ударами, а также зацеплениями о детали пути, проявляющимися лоскутными ранами с отходящими от краев в стороны параллельно распо­ложенными ссадинами со следами скольжения.

Волочение (протаскивание) тела на значительные расстояния, сопро­вождающееся зацеплением о выступающие детали пути, вызывает разры­вы тела на части.

Иногда на коже могут быть раны типа резаных и колото-резаных, обра­зованные действием острых предметов и ребер щебенки, лежащих в сторо­не от наружной и внутренней поверхностей рельс.

По расположению повреждений возможно детализировать вариант травмы.

Рис. 259. Последовательность перекатывания колеса рельсового транспорта через тело человека: 1, 2 - полоса обтирания; 3 - полоса давления; 4 - место разделения тела. Рис. 260. Схема повреждений на теле, образованных: А - колесами рельсового транспорта (1 - полоса давлени; 2 - место разделения тела; 3, 4 - полосы обтирания); Б - рельсом

Рис. 261. Схема деталей ссадины от первичного

Схема клиновидного дефекта (по С.С. мунтяну): 1 - часть дефекта, обращенаая к колесу; 2 - часть дефекта, обращенная к рельсу; 3 - рельс; 4 - клиновидный дефект; 5 - лампасовидный разпыв кожи

Схема образования очередности разделения тела (по С.С. Мунтяну)

.. Фрикционное.. гофрирование одежды (по Л.В. Станиславскому, 1969): 1 - поверхность складки, обращенная к колусу; 2 - верхний угол складки; 3 - нижняя поверхность складки; 4 - нижний угол складки; 5 - участок одежды, прикрытый складкой; 6 - неложение маслянистых веществ, стрелка указывает направление движения колеса