Рельсовые цепи без изолирующих стыков системы ЦАБ
Надежность функционирования рельсовых цепей в большой степени зависит от исправного состояния изолирующих стыков. На основании исследований в эксплуатационных условиях установлено, что из общего числа отказов в работе рельсовых цепей повреждения изолирующих стыков составляют примерно 50%. На отечественных и некоторых зарубежных железных дорогах разрабатываются или уже находятся на стадии испытаний новые типы изолирующих стыков.
Перспективными с точки зрения качественного улучшения эксплуатационно-технических показателей являются рельсовые цепи без изолирующих стыков, особенно в связи с широким внедрением цельносварных рельсовых плетей большой длины (бесстыковой путь), где установка изолирующих стыков становится затруднительной.
В структурной схеме рельсовых цепей автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ) (рис. 13.1), разработанной ВНИИЖТ совместно с КБ ЦШ МПС, отсутствуют путевые светофоры. Движение поездов предусматривается регулировать по сигналам АЛС. Всю аппаратуру размещают на центральных постах (постах ЭЦ) станций, ограничивающих перегон протяженностью до 20 км. Для питания рельсовых цепей без изолирующих стыков используют генераторы Г1 и Г2 с сигнальными частотами f1 (425 Гц) и f2 (475 Гц). С целью повышения защищенности сигналов от влияния помех тягового тока, в том числе при импульсном тиристорном регулировании управления тяговыми электродвигателями, от токов центрального электроснабжения вагонов пассажирских поездов и от других источников несущие частоты 425 и 475 Гц модулированы низкими частотами — соответственно 8 и 12 Гц. Для возбуждения путевого реле необходимо получить сигнал несущей частоты определенного уровня, содержащий заданную частоту модуляции (8 или 12 Гц).
Рис. 13.1. Структурная схема рельсовой цепи автоблокировки с центральным размещением аппаратуры
Каждый генератор питает две смежные цепи длиной 1000 м, расположенные по обе стороны от точки его подключения к рельсовой линии. Генераторы Г1 и Г2 чередуются в пределах всего перегона. В середине расстояния между генераторами включают два селективных приемника П1 и П2, один из которых воспринимает сигналы с частотой f1, в другой — f2. Всю аппаратуру, за исключением путевых трансформаторов ПТ (на линиях с электротягой — дроссель-трансформаторов), размещают на прилегающих к перегонам станциях и соединяют с путевыми трансформаторами посредством кабельных линий.
Исключение изолирующих стыков позволяет реализовать систему ЦАБ с минимальным числом жил кабеля. Так как две смежные цепи получают питание по одной паре сигнального кабеля и для подключения двух приемников смежных цепей используют также одну пару, то число пар сигнального кабеля определяют числом цепей для половины перегона; бесстыковые рельсовые цепи другой половины перегона подключают по кабелю, связанному с другой станцией. При средней длине перегона 10 км число рельсовых цепей составит 8; от каждой станции в сторону перегона потребуются 5 пар сигнального кабеля. По этим же парам в рельсы передают кодовые сигналы АЛС, при этом по мере приближения к середине перегона число жил кабеля уменьшается. Поэтому жильность кабеля для подключения бесстыковых рельсовых цепей перегона длиной 10 км составит 5 сигнальных пар.
Одна пара (две жилы) требуется для контроля состояния перегона и смены направления движения. Таким образом, общий расход сигнального кабеля при длине перегона до 10 км составляет 6 сигнальных пар.
В рельсовых цепях без изолирующих стыков требуется исключить влияние источников питания не только смежных цепей, но и от более удаленных источников. Например, приемник 5П1 (см. рис. 13.1) при свободном перегоне будет получать питание от источников питания всех остальных цепей перегона, расположенных как справа, так и слева от точки подключения приемника.
На основании расчетов и исследований бесстыковых рельсовых цепей установлено, что необходимо исключать влияние от трех ближайших рельсовых цепей, расположенных слева и справа от точки подключения приемника. В данном случае влияние на путевой приемник 5П1 с сигнальной частотой f1 исключается тем, что рельсовые цепи участков 4 и 3 питаются сигнальным током другой частоты f2, а в рельсовой цепи участка 2 источник питания удален на расстояние ее длины. Таким образом, приемник 5П1 отделен тремя рельсовыми цепями от генератора с той же частотой. Аналогично приемник 5П1 защищен и от смежных рельсовых цепей участков 6, 7 и 8, расположенных справа от точки его подключения.
При питании двух смежных рельсовых цепей от одного генератора (с середины) достигается защита приемников бесстыковых рельсовых цепей от смежных при использовании только двух несущих частот. Для исключения ложного срабатывания путевого приемника от рельсовой цепи соседнего пути при объединении рельсовых нитей двухпутного участка для другого пути применяют те же несущие сигнальные частоты 425 и 475 Гц, но с другими частотами модуляции. Несущая частота 425 Гц модулируется частотой 12, а несущая 475 Гц — частотой 8 Гц.
Для питания двух смежных рельсовых цепей применительно к участку с автономной тягой 1П и 2П установлен комплект передающих устройств (рис. 13.2). Генерирование амплитудно-модулированных колебаний осуществляется генератором ПГ с несущей частотой 425 Гц и частотой модуляции 8 Гц. Путевой усилитель ПУ усиливает сигналы, поступающие с выхода генератора ПГ, до уровня, необходимого для нормальной работы рельсовой цепи. С выходного трансформатора ВТ сигнал через фильтр по кабельной линии длиной до 10 км поступает на первичную обмотку путевого трансформатора с коэффициентом трансформации 40. Этим достигается согласование входного сопротивления кабеля с низким сопротивлением рельсовой линии. В качестве путевого фильтра включен резонансный контур из индуктивности катушки Zo и емкости конденсатора Со. Элементы фильтра размещены в кожухе реле НШ.
Рис. 13.2. Схема бесстыковых рельсовых цепей
Кодовые сигналы числовой системы АЛС передаются контактом трансмиттерного реле 1/2Т от кодового трансформатора 1/2КТ. Резистор Rи и конденсатор Си установлены для искрогашения на контакте трансмиттерного реле. Этот контур представляет собой низкое сопротивление для сигналов частотой 425 Гц и поэтому не оказывает влияния на ее работу.
Кодовые сигналы АЛС выбираются контактами путевых реле впереди лежащих рельсовых цепей в зависимости от установленного направления движения. Кодирование осуществляется с питающего и релейного концов. При смене направления движения переключаются только цепи кодирования (трансмиттерных реле).
Путевые приемники подключают к рельсовой цепи также посредством кабеля через путевые трансформаторы ПТ. Входы приемников смежных рельсовых цепей (2ПП и 3ПП) включают последовательно. Для выравнивания входных сопротивлений по концам рельсовой цепи и напряжений на входе приемников при различных длинах кабеля (от 0 до 10 км) на входах приемников включают регулируемые резисторы Rд, сопротивления которых устанавливают в зависимости от длины кабеля. При длине кабеля 10 км Rд=0, при длине кабеля lк сопротивление Rд=400—40 lк. Предельная длина рельсовой цепи 1000 м. Одной из основных особенностей рельсовых цепей без изолирующих стыков является то, что ее шунтирование и смена кодового сигнала АЛС наступает не с момента вступления на нее поезда, а при приближении его к рельсовой цепи на некоторое расстояние lш (см. рис. 13.2). В этой точке кодовый сигнал АЛС, передаваемый с релейного конца рельсовой цепи 1П меняется на запрещающий, поэтому здесь необходимо обеспечить прием сигнала уже от впереди стоящей точки, т. е. с питающего конца рельсовой цепи 1П; кодовый сигнал АЛС с приемного конца рельсовой цепи 1П должен выключаться. Таким образом кодовые сигналы АЛС должны восприниматься на расстоянии:
Lалс = l + lш,
где l — длина рельсовой цепи.
Освобождение рельсовой цепи также будет фиксироваться не в момент освобождения последними скатами поезда точки подключения питающего трансформатора, а после удаления его на некоторое расстояние lш. Приближающиеся и удаляющиеся шунты (поезд) снижают напряжение на путевом приемнике. Для обеспечения нормальной работы рельсовой цепи в этом случае требуется увеличить напряжение на питающем конце, т. е. давать перегрузку путевому приемнику на значение коэффициента перегрузки:
,
где — напряжение в начале рельсовой цепи для обеспечения нормальной работы при нахождении поезда на расстоянии lш от данной рельсовой цепи;
Uн — напряжение в начале рельсовой цепи без учета нахождения шунта на расстоянии lш.
Чем больше коэффициент перегрузки КП, тем меньше зона дополнительного шунтирования lш (рис. 13.3). При двойной перегрузке дополнительная зона шунтирования равна 50 м. Если же перегрузку не давать, то зона шунтирования будет примерно 250 м. Это означает, что при сигнальных частотах 425 и 475 Гц наличие поезда на расстоянии 250 м и более не влияет на условия работы рельсовой цепи. Практически Kп выбирают в пределах 1,1—1,2, а зона дополнительного шунтирования lш составляет при этом 120—150 м.
Рис. 13.3. График зависимости зоны шунтирования от перегрузки на питающем конце
Рельсовые цепи без изолирующих стыков допускают наложение кодирования не только числовой, но и частотной системы АЛС для параллельной работы обеих систем, что необходимо при организации движения поездов по сигналам АЛС (без путевых светофоров).
Вопросы для самоконтроля по пункту:
Дата добавления: 2021-02-19; просмотров: 538;