Всякое отклонение от рекомендованных курсов должно быть тщательно обосновано.

Очень внимательно нужно относиться к предупреждениям об опасностях местного характера, печатаемым под заголовком карты.

Должны быть учтены и другие материалы по режиму плавания – циркулярные письма, радиограммы и рекомендации судоходной компании, описания маршрутов, наставления, рекомендации, издаваемые различными ведомствами.

При выборе курсов в районах интенсивного судоходства необходимо учитывать и характеристикисложившихся судопотоков, плотность которых часто увеличивается в районах поворотных мысов и вблизи конечных участков СРД. При попадании судна во встречный судопоток, частота расхождений и опасность столкновения резко возрастают.

Необходимо прокладывать курсы с таким расчетом, чтобы до минимума свести вероятность возникновения опасной ситуации и иметь достаточное пространство для маневра.
С этой точки зрения рекомендуется обходить районы промысла и другие районы, где обычно наблюдается скопление судов.

Хорошая морская практика требует не прокладывать курсы близко к берегу, если имеется свободное пространство в сторону моря.

Курсы судна в прибрежном плавании должны прокладываться по безопасным глубинам за пределами ограждающей изобаты – изобаты, в пределах которой лежат все навигационные опасности. При скалисто-вулканическом характере дна не следует прокладывать курсы в пределах 200-метровой изобаты.
Расстояние до берега и навигационных опасностей должно быть существенно увеличено в слабоизученных районах, с редким промером глубин, с наличием объектов с обозначениями типа ПП, ПС, СС.
Прокладывая курсы в непосредственной близости от навигационных опасностей или между ними, судоводитель тем самым усложняет задачу обеспечения безопасного плавания.

Но и чрезмерное удаление от побережья будет затруднять навигационные обсервации.Поэтому рекомендуется прокладывать курс на D ≥2 мили от опасной изобатыв пределах 60 ÷ 80% ожидаемой дальности визуального или радиолокационного наблюдения ориентиров – с таким расчетом, чтобы обеспечить возможность регулярных обсерваций.

Чтобы спрямить путь, курсы прокладывают «с мыса на мыс» параллельно генеральному направлению побережья либо расходясь с ним: не следует прокладывать курсы, сходящиеся с побережьем под малым углом, так как монотонное и постепенное сближение с берегом притупляет у судоводителей чувство опасности.

Повороты планируют так, чтобы поворотных точек было бы по возможности меньше и чтобы можно было надежно определить место судна на подходах к повороту и сразу после него.
Удобно выполнять повороты на траверзах ориентиров («поворотных» мысов) либо на тупых КУ = 100 ÷ 110°; поворот на остром КУ может привести к нежелательному сближению с мысом. При поворотах, огибании мысов, банок следует держаться фарватеров и рекомендованных курсов, не приближаясь к берегу и не срезая углы на поворотах.

Учитывая, что поворот на новый курс никогда не может быть выполнен абсолютно точно (при учете еще и α и β), не следует планировать его вблизи навигационных опасностейили пытаться войти в узкий канал (фарватер) на циркуляции.

Поворот лучше начинать и выполнять заблаговременно с тем, чтобы иметь запас пространства и времени компенсировать ошибки поворота и стабилизировать судно на новом пути до подхода к опасностям.
Все точки поворотов «привязываются» контрольными пеленгами и дистанциями к береговым ориентирам, координаты этих точек вводятся в АПИ РНС.

Все проложенные на путевых МНК линии предварительной прокладки являются линиями заданного пути (ПУ_ЗАД). Рассчитываются курсы для рулевого (если нужно – с учетом ожидаемых α и β).

Навигационные треугольники с учетом вектора течения и угла дрейфа от ветра строятся на свободном участке МНК; элементы приливо-отливных течений выбираются на средний момент каждого часа, а при коротких курсах – на средний момент плавания каждым курсом.

При изменении хотя бы одного из элементов (КК, VЛ, U, W, КТ, ) – расчеты и построения выполняется заново.

На основании выполненных расчетов оформляются надписи на линиях предварительной прокладки, и производится «подъем» карты.

Оптимальная скорость судна выбирается на основе тех же принципов, что и при плавании в открытом море. Но при этом дополнительно учитываются:

1)→ большая плотность и интенсивность движения судов;

2)→ возможные скопления судов (район рыбного промысла);

3)→ вероятность встречи с малыми судами (каботажными, рыболовными, прогулочными и др.), не всегда достаточно освещенными.

Радиолокационное, визуальное и слуховое наблюдения организуются на тех же принципах, что и в открытом море, однако в прибрежном плавании необходимо выставить, как минимум, одного квалифицированного матроса-наблюдателя. При усложнении плавания ходовая вахта на мостике усиливается.

При организации наблюдения учитывается и необходимость частых определений места судна,особенно перед поворотом на новый курс: уходя в штурманскую рубку, ВПК должен убедиться в отсутствии опасности для плавания, а также в том, что во время его отсутствия будет обеспечено надлежащее наблюдение.

При плавании в условиях интенсивного движения судов радиолокационное наблюдение становится необходимым при любых условиях видимости, так как оно существенно дополняет визуальное наблюдение (позволяет оценить взаимное положение судов в потоке, их взаимодействие и маневрирование, курсы и скорости и др.).