Мост через Мессинский пролив (проект)

История создания транспортной связи между островом Сицилия и материковой Италией очень коротка. Первое рассмотрение возможности строительства моста относится к 1969 г., когда Итальянская администрация автомобильных дорог (АNАS) провела международный конкурс идей.

В 1971 г. парламент Италии принял закон, в преамбуле которого подтверждалась мысль, что строительство моста, обеспечивающего постоянную железнодорожную и автодорожную связь с островом, представляет собой одну из основных общегосударственных задач самого ближайшего будущего. Было принято решение создать Концессионную компанию, которая должна осуществлять руководство проектированием, строительством и эксплуатацией моста. Компания Stretto di Messina Spa была образована в 1981 г. Акции компании были распределены следующим образом: 51% владеет контролируемая правительством ассоциация крупнейших строительных компаний Istitutozione Ricosruzione Italiana (IRI), а оставшиеся 49 % равными долями разделены между АNАS, министерством железных дорог (FS), региональным правительством области Калабрия (материковый берег) и региональным правительством острова Сицилия.

Летом 1986 г. было разработано технико-экономическое обоснование. А весной 1990 г. Концессионной компании были переданы два предварительных проекта мостового перехода: в первом предусматривался однопролетный висячий мост, во втором – двухпролетный. В результате рассмотрения представленных вариантов конкурсная комиссия остановила свой выбор на однопролетном висячем мосте (рис. 1).

В конце 1992 г. Stretto di Messina Spa передала в правительство законченный и укомплектованный должным образом детальный предварительный проект конструкции моста с подробными техническими материалами, которые содержат разделы по обеспечению сохранности окружающей среды, по определению предварительной стоимости строительства и по срокам разработки окончательного проекта и строительства. Кроме того, в этих материалах приведены схемы соединения моста с существующими автодорожными и железнодорожными сетями материка и Сицилии. Для этого на острове необходимо построить 12-километровую дорогу между пунктом сбора платы за проезд по мосту и автомагистралью А20 Мессина - Палермо и 15-километровую железнодорожную ветку для соединения с вокзалом Мессины. На материковой, калабрийской стороне, необходимо проложить автомобильную дорогу до трассы АЗ Салерно – Реджо-ди-Калабрия и железную дорогу до существующей прибрежной железнодорожной магистрали Скилла – Каннителло. Пункты сбора платы за проезд будут расположены на обоих берегах.

Общую стоимость объекта разделили на два раздела: сооружение моста и прокладка подсоединения к существующим транспортным путям. Помимо детальных расчетов возможной стоимости объекта экономисты проанализировали показатели ближайших аналогов. Таковыми были выбраны: второй мост через Босфорский пролив, построенный в 1988 г., Восточный мост через пролив Большой Бельт (к анализу были приняты данные тендерных торгов) и мост Акаси Кайке, который по величине пролета был наиболее близким к проектируемому мосту через Мессинский пролив. Определение стоимости подъездных путей к мосту не вызвало каких-либо трудностей.

Согласно принятому варианту предварительного проекта пролив предполагается перекрыть одним пролетом висячего моста. Длина пролета составляет 3300 м. Расстояние от оси пилона до берегового анкера главного каната 960 м на сицилийском берегу и 810 м на берегу со стороны Калабрии (следует иметь в виду, что у моста отсутствуют береговые пролеты, по крайней мере, в висячей системе, что хорошо видно из рис. 1. Полная длина моста между анкерными блоками таким образом составляет 5300 м. Высота подмостового габарита равна 70 м.

Общие размеры моста и его высота над уровнем моря не будут создавать впечатление плотины, перегородившей пролив. Его пилоны по высоте сравнимы с прибрежными горами как на острове, так и в Калабрии. Тонкий и гибкий силуэт моста превратит его в элемент природного пейзажа, а волнообразная линия несущих канатов будет продолжать линию гор на обоих берегах.

Расчетная сейсмическая нагрузка соответствует 7,1 балла по шкале Рихтера (горизонтальное пиковое ускорение в уровне поверхности грунта равно 0,58g), что превышает магнитуду землетрясения, разрушившего Мессину в 1908 г. Расчетная скорость ветра на высоте 70 м над уровнем моря составляет 216 км/ч. Заданная пропускная способность моста равна 9000 авт./ч или 140000 авт./сут. Пропускная способность двухпутной железной дороги составляет 200 поездов в сутки. Ширина стальной балки жесткости равна 60,4 м, высота 3,6 м, она рассчитана на 6 «регулярных» полос движения автомобилей (по три полосы в каждом направлении), кроме того, предусмотрены две полосы для аварийного автотранспорта, две полосы для обслуживания железной дороги и две полосы для пропуска автомобилей обслуживания моста и аварийной эвакуации. Таким образом, на балке жесткости размещаются 12 полос для движения автотранспорта и два железнодорожных пути (рис. 2), ее полная площадь составляет 22 гектара.

Расход металла на балку жесткости достигает 70,5 тыс. т. Расчетная суммарная нагрузка от автомобилей на мосту равна 20 тыс. т. Погонная нагрузка от собственного веса основной конструкции составляет 15 т/ м, а с учетом прочих постоянных нагрузок она равна 23,4 т/м. Деформационные швы на устоях рассчитаны на перемещение ± 3,4 м.

Высота стальных пилонов равна 376 м над уровнем моря (рис. 3), расход металла на одну пилонную опору равен 54 тыс. т. Объем фундамента пилонной опоры на сицилийском берегу составляет 86 тыс. м³, на материковом – 72 тыс. м³.

Система подвески представляет собой две пары главных несущих канатов (рис. 4). Диаметр одного сформированного каната равен 1,24 м. Канат составлен из 88 прядей по 504 проволоки в каждой. Диаметр проволоки 5,38мм. Предел прочности проволоки равен 1770 МПа. Усилие в каждой паре несущих канатов оттяжки (у анкера) составляет 139 тыс. т.

Объем бетона сицилийского анкера (рис. 5) равен 328 тыс. м³, на материке – 237 тыс. м³.

Наличие моста явится мощным стимулом развития экономики юга Италии. Однако и процесс его строительства, а затем и последующая эксплуатация, и содержание также привнесут свою долю в заметное оживление этих экономически сравнительно отсталых районов страны. Ежегодная потребность строящегося объекта в рабочей силе составит 4600 чел. (2600 непосредственно на строительстве моста и 2000 на подъездных путях). После завершения строительства 500 чел. будут заняты на содержании моста и на обслуживании его инфраструктуры. Существующая паромная переправа по аналогии с Лиссабоном и Стамбулом будет сохранена.

Конкурс на консалтинговые услуги при проектировании и строительстве моста выиграла известная американская строительная компания Parson Transportation Group (Вашингтон). В феврале текущего года она представила на рассмотрение Министерству финансов и Министерству общественных работ Италии окончательный вариант технико-экономического обоснования на строительство моста. В соответствии с этим документом строительство продолжится 11 лет (из них четыре года пойдут на подготовительные работы). Стоимость строительства оценена в 5,2 млрд. долл. Мост будет эксплуатироваться в платном режиме.

Активное участие в многочисленных конференциях и совещаниях ведущих специалистов мира, многократно созываемых правительством Италии для обсуждения различных аспектов сооружения моста, принимают японские мостовики. Они собирают всевозможную информацию, которая может послужить им для решения очередной крупной задачи, поставленной перед транспортными строителями Японии. Она заключается в подготовке к строительству нового мостового перехода для обеспечения железнодорожного и автомобильного сообщения между островами Хоккайдо и Хонсю. Длина перехода составит 12 км, в его составе будут построены висячие мосты: два пролетом по 2000 м и два пролетом по 4000 м. Предполагаемая стоимость перехода в четыре раза превысит стоимость Мессинского моста.

Подготовлено по материалам приложения к журналу

«Вестник мостостроения» –«Мостостроение Мира» № 1-2, 2001 г.,

Изд. РИЦ ОАО «Институт Гипростроймост».