Технологии прохода контактной подвески под мостами и путепроводами

Организация прохода контактной подвески под сигнальными и пешеходными мостиками, а также под путепроводами шириной до 15 метров осуществляется по общим принципиальным схемам. Выбор конкретного решения зависит от высоты и конструктивных особенностей искусственного сооружения. Если высота позволяет, а конструкция моста предусматривает такую возможность, сооружение может использоваться в качестве промежуточной опоры. В этом случае несущий трос крепится аналогично подвеске на стандартных опорах, но с возможным снижением высоты крепления для уменьшения конструктивной высоты подвески.

Чаще всего под мостиками и путепроводами достаточной высоты применяется схема свободного прохода, без жесткого крепления подвески к сооружению. Опоры контактной сети располагают таким образом, чтобы сооружение находилось приблизительно в середине пролета. Этот участок характеризуется наименьшим провесом несущего троса, что максимизирует доступное вертикальное пространство. Для обеспечения электробезопасности и предотвращения опасного сближения с заземленными частями моста могут устанавливаться специальные отбойники.

Рис. 127. Схема свободного прохода контактной подвески под мостиком с установкой отбойников несущего троса: а — свободного, б — с применением скользящих струн, в - с изолированной вставкой в несущем тросе; 1—щит ограждения, 2— отбойник несущего троса, 3 — скользящая струна, 4 — электрическое соединение, 5 — отбойник контактного провода, 6 — изолированная вставка

Отбойники являются обязательными, если минимальное расстояние до заземленных частей при неблагоприятных условиях может стать менее 0,5 м для линий постоянного тока и 0,65 м для переменного тока. В противном случае их установка может не требоваться. Основная функция этих устройств — физическое предотвращение подъема подвески выше допустимого уровня при проходе токоприемника с повышенным давлением или в аварийных ситуациях.

Для низких искусственных сооружений применяются более сложные схемы. Один из методов (Рис. 127, б) предполагает использование скользящих струн. Эта конструкция позволяет уменьшить конструктивную высоту полукомпенсированной подвески примерно на 0,5 метра, что расширяет возможности для свободного прохода под сооружениями с ограниченным габаритом. Скользящие струны обеспечивают необходимую подвижность контактного провода относительно несущего троса.

При еще более жестких высотных ограничениях используется схема с изолированной вставкой в несущем тросе (Рис. 127, в). В этом месте трос электрически изолирован. Для сохранения токопроводящего пути контактный провод и трос соединяются дополнительными электросоединениями. Чтобы изолированная часть троса не соприкасалась с проводом, устанавливается специальный отбойник контактного провода. Для компенсированных подвесок с такой схемой средняя анкеровка должна располагаться вблизи путепровода.

Рис. 128. Конструкция отбойника для контактного провода: 1 — стержневой изолятор, 2 — отбойник, 3 — контактный провод, 4 — крепительный уголок.

Конструктивно отбойник представляет собой металлический уголок, закрепленный на наклонных стержневых изоляторах. Критичным параметром является расстояние между контактным проводом и нижней кромкой отбойника. Эта величина нормируется в зависимости от скорости движения: не менее 150 мм (один провод) или 100 мм (два провода) при скоростях свыше 120 км/ч; не менее 100 и 70 мм соответственно до 120 км/ч; и не менее 50 мм для путей со скоростью до 50 км/ч.

Для широких путепроводов (более 15 м) также применяются усложненные схемы. При достаточной высоте (Рис. 129, а) основной несущий трос пропускают свободно, а на самом путепроводе анкеруют дополнительный несущий трос. На низких широких путепроводах (Рис. 129, б) основной трос изолируют и анкеруют на сооружении, что вынуждает создавать дополнительные промежуточные точки подвеса контактного провода внутри путепровода. Это ухудшает эластичность и условия токосъема.

С целью улучшения качества токосъема под протяженными сооружениями иногда применяют ромбовую подвеску. В этой конструкции несущий трос анкеруют по краям путепровода, а контактный провод подвешивают на системе дополнительных тросов, расположенных в виде ромбов и закрепленных через изоляторы на элементах моста. Этот метод позволяет достичь более равномерной эластичности на сложном участке. Все решения должны обеспечивать надежность, безопасность и соответствовать нормативным воздушным зазорам.

Сведения об авторах и источниках:

Авторы: А. Н. Шемякин А. С. Прудыус.

Источник: Устройство, монтаж и эксплуатация контактной сети и высоковольтных линий электропередачи.

Данные публикации будут полезны инженерам-проектировщикам и строителям контактной сети железных дорог, специалистам служб эксплуатации и ремонта инфраструктуры, а также студентам транспортных и строительных вузов, изучающим конструкции и основы надежности железнодорожных сооружений.