Формы пространственно-территориального роста города

Пространственное развитие города в зависимости от его функций можно привести к следующим трем основным архитектурно-планиро­вочным формам [14]:

· компактная - уплотнение и перерождение городской среды, на­ращивание высотного уровня застройки без существенного увеличения размера ее площади;

· неограниченная - расширение границ города путем освоения прилегающих территорий;

· групповая - проектирование отстоящих от города новых «горо­дов-спутников», территориально не соприкасающихся один с другим, с последующим формированием агломераций.

В различные исторические периоды все указанные три формы градо­образования всегда существовали единовременно во взаимодействии. Их соотношения постоянно изменялись, определяя композиционно-морфо­логическую характеристику города - свою особую для каждого этапа развития.

Компактная форма плана была характерна для древних и средневе­ковых городов, территориальное разрастание которых сдерживалось их оборонительной функцией. В городах того времени происходи­ло переуплотнение населения, затруднялись его контакты с внешней за­городной средой. Зоны укреплений вокруг городов отнимали

Рисунок 3.5 – Схема организации и комплексного использования подземного пространства (по данным ЦНИИПградостроительства): 1 – общегородской центр и центры планировочных районов; 2 – зоны активного использования подземного пространства; 3 – станции метрополитена; 4 – скоростные дороги; 5 – тоннельные участки; 6 – границы планировочных зон; 7 - промтерритории

много цен­ной земли, занимая в несколько раз больше территории, чем жилые кварталы, улицы и площади, вместе взятые. В подобных условиях пол­ной замкнутости городская среда развивалась за счет уплотнения своей застройки.

Несколько иной характер компактного развития имели крупные исторические города. В них первоначальная оборонительная функция выражалась в жесткой границе, которую приходилось преодолевать в процессе роста города, возводя новые валы, рвы и крепостные стены. Впоследствии на их месте возникали новые окружные бульвары и дороги.

Строительство железных дорог способствовало неограниченному развитию как старых, так и новых городов, приводило к тесноте и перегрузке их центров, за­трудняло досягаемость периферийных районов.

Наглядное представление о значении и величине города, в зависимо­сти от выполняемых им функций и особенностей исторического про­цесса, дает хронограмма трехтысячелетнего развития таких древнейших городов как Афины и Рим, построенная В. Косицким [20].

Групповая форма градообразования преобладает в современных усло­виях интенсивной урбанизации. Современный крупнейший город факти­чески охватывает целую группу городов, составляющих вместе единую си­стему районной планировки. Групповое градообразование имеет две ос­новные формы - это, по географической терминологии, полицентриче­ская «конурбация» и моноцентрическая «агломерация» (см. главу 2).

Планировочные концепции формообразования города. Теоретические поиски оптимального пути развития города ведутся между двумя планировочными формами - непрерывной (континуаль­ной) и прерывной (дискретной).

Идея непрерывного линейного города принадлежит А. Сориа-и-Мата автору строительства непрерывной полосы малоэтаж­ной городской застройки вдоль трамвайной линии вокруг Мадрида.

Концепция французского архитектора Ле Корбюзье «Три формы расселения» представляла со­бой прерывистую систему районной планировки, в которой каждая из трех форм расселения имела свое особое функциональное назначение:

· «единицы сельскохозяйственного производства» при пешеходной доступности до 4 км и «технических центров полей» с расстояниями между ними до 50 км;

· «линейный город промышленного производства», размещаемый вдоль магистралей автомобильного, рельсового и водного транспорта;

· «радиально-концентрический город материального и духовного обмена», т.е. торговли, науки, культуры, администрации и общественной деятельности, занимающий пересечение транспортных магистралей.

К. Доксиадисом высказано предположение, что в третьем тысячелетии всю планету охватит глобальный «Экуменополис» - единый непрерывный город с населением до 30 млрд жителей. Городские территории покроют не менее 5% обитаемой суши, преиму­щественно размещаясь полосами вдоль океанических, морских, озер­ных и речных берегов. Подобные прогнозы теоретически выражают тенденции градообразования в условиях интенсивной урбанизации, когда компактные планы городов перерастают в «звездные» с последующим занятием городами территории секторов между «звездными лучами». При этом в среде города остаются как бы «поры» с остатками естественной природы и аграрными территориям. Такая «пористая» форма непрерывного градообразования привлекает возможностью интенсивной урбанизации и кратчайшими транспортными направления­ми, однако она опасна тем, что, расчленяя природу, может нарушить экологический каркас.

Идея прерывного градообразования выражается в создании группы беструщобных, бездым­ных, озелененных городов с центральным городом на 60 тыс. жителей и несколькими городами-садами по 30 тыс. жителей. Расстояния между городами - около 4 км - предназначались для общественных городских нужд [11].

Известная утопическая схема Э. Глойдена «Крупный город» представляла собой конурбацию, составленную из нескольких десятков отдельных городов по 100 тыс. жителей в каждом. Все они имели круглую форму плана с одинаковым радиусом 1200 м и минимальным расстоянием между их границами 500 м.

Слож­ная иерархия населенных мест, состоящая из пяти уровней - от малого аграрного поселения до крупного города – предложена В. Кристаллером. Соответственно зоны влияния каждого из уровней имеют радиусы от 4 до 40 км в зависимости от величи­ны и места расположения в районной планировке.

Прерывная форма градообразования имеет ряд преимуществ перед непрерывной. Главное из них - это сохранение целостной природной среды в го­родском окружении. При этом отдельные города могут быть независи­мым композиционным пространством, имея собственный архитектур­ный образ, что крайне трудно достижимо при непрерывной ленточной урбанизации вдоль транспортных магистралей.

Как непрерывно-линейная, так и прерывно-точечная формы плани­ровочного развития городов «в чистом виде» не реальны - каждая име­ет свои принципиальные достоинства и недостатки. При проектирова­нии городских планов желательно обеспечивать прерывистость жилой среды, сочетая ее с непрерывностью природного окружения и транспортно-энергетических коммуникаций. Подобная «зернисто-пористая» струк­тура градообразования была обоснована Э. Саариненом в его теории децентрализации крупных городов.

Концепция прерывно-непрерывистого пространственного развития положена в основу композиции многих проектов городских генеральных планов, а также районных планировок конурбаций и агломераций. На рисунках 3.6-3.10 показаны различные композиции планов городов [14], обсуждаемых ниже.

Планировочная структура города. Структуру определяют как совокупность элементов системы и способы их объединения или сеть связей между элементами. В геоурбанистике ключевым понятием является территориальная структура. И.М.Маергойз, создатель теории территориальных структур, дает следующее определе­ние: «Территориальная структура города - это совокупность его определенным образом взаиморасположенных и сочлененных территориальных элементов». В градостроительстве планировочная структура характеризует городской организм в единстве взаи­мосвязи различных его частей (элементов). Как считает И. Смоляр, планировочная структура - это территориальная структура применительно к сравни­тельно небольшому, но сложно устроенному участку террито­рии, отличающемуся высокой концентрацией объектов разного рода и населения, каким является город. В схематичном виде планировочная структура города показана на рисунке 3.12. Все под­системы города сочленяются для взаимодействия и образуют целостный город. Компоновка частей города, связи между ни­ми, устройство каждой из них представляют планировочную структуру города.

Планировочная структура в отличие от функциональной, ха­рактеризующей совокупность выполняемых городом функций, обладает большой инерционностью. В силу своей жесткости, закрепленности функцио­нальных зон, параметров площадей и улиц она с трудом подда­ется изменениям, сопротивляется переустройству. Эта инерци­онность особенно сильна в исторических городах с их ценным историко-культурным наследием. В Москве, где были осущест­влены крупные градостроительные акции в соответствии с не­сколькими генеральными планами начиная с 1935 г., основной рисунок главных магистралей, общий характер радиально-концентрической системы улиц и дорог сохранился, проявив поразительную устойчивость. А

Рисунок 3.6 – Полицентрическая, моноцентрическая и прерывно-непрерывная формы городского плана

Рисунок 3.9 – Композиции линейно – кольцевой и ветвистой формы плана города

Рисунок 3.10 - Композиции квадратного и ромбического городского плана (по Я. Косицкому)

некоторые решения например, продолжение Бульварного кольца в Замоскворечье, были призна­ны ненужными.

Однако города способны менять свою планировочную структуру. Па­риж во второй половине XIX в. приобрел совершенно отличную от прошлой хаотической сетки узких и кривых улиц стройную систему широких и прямых проспектов-бульваров. Русские города в XVIII в. перестраивались в соответствии с высочайше утвержденными регулярными планами. В ряде случаев они сменили прежнюю живописную и соответствующую условиям местности планировку на геометрически правильную, но не всегда удачно вписывающуюся в ландшафт. Наиболее удачные новые планы позволили сохранить достоинства историче­ской застройки, придав ей лишь некоторую упорядоченность (например, в Калуге, Ярославле, Костроме, Твери) [14].

Устойчивым во времени остовом планировочной структуры выступает планировочный каркас. Он представляет совокупность основных функциональных узлов и транспортных соединений-коридоров между частями города, разными его функцио­нальными зонами. Каркас выделяет участки - узлы и полосы наилучшей транспортной доступности, предпочтительные для концентрации самых значительных объектов, и в процессе раз­вития города все более предстает как наиболее интенсивно ис­пользуемая часть городского пространства. Каркас придает целостность городу, состоящему из функционально и генетиче­ски разных частей и рационализирует использование городской территории. Городской каркас обеспечивает сцепление струк­туры города с территориальной структурой окружающего района, определяет направления территориального развития города.

Сердцевиной планировочной структуры и ее каркаса является центр города. Это самая активная часть города, отличающаяся наибольшим разнообразием и наи­высшей интенсивностью деятельности, престижная и удобная для контактов, для размещения наиболее притягательных объек­тов. В сознании людей город обычно отожде­ствляется с его центром, в котором горожанин прежде всего чувствует причастность к своему городу. Центр привлекает и жителей города и в еще большей степени его гостей. Это, по сути, собирательный образ города. Архитекторы А.Э.Гутнов и В.Л.Глазычев отмечают роль центра как «школы новизны», так как на протяжении всей истории цивилизации именно в нем появлялись новинки, обосновывались первые банки, биржи, те­атры, почтамты, торговые пассажи, многоэтажные универсаль­ные магазины, уличный свет, лифты, трамваи и т.п.

В центрах размещались архитектурные доминанты, самые зна­чительные сооружения, что постепенно превращало их в ог­ромные музеи архитектуры. По мере роста города его центром становился старый город (Рига, Таллинн, Стокгольм).

Наряду с транспортно-планировочным каркасом в городе формируется, имеющий важное оздоровительное значение экологический каркас, образованный зелеными насаждениями и водными пространствами. Продуманная система зеленых насажде­ний была запроектирована и в какой-то мере осуществлена в генеральном плане Москвы 1935 г. Зеленые клинья шли от границ города к его центру, поддерживая сеть бульваров, садов скверов. Их основанием служили парки, являвшиеся продол­жением лесопарков и лесов зеленого пояса столицы.

Планировочные структуры городов складываются под сильным влиянием природных условий местности, хозяй­ственного профиля города и его генетических особенностей Различные комбинации этих основных факторов определяют разнообразие планировочных структур, некоторые их типы определяются наиболее часто повторяющимися [37].

Геометрические формы планировки города. Три основные формы городской планировки - центрическая, линейная и решетчатая - были известны еще в глубокой древности, в эпоху возникновения первых городов. Многообразные сочетания и ком­позиционные модификации этих основных форм можно обнаружить в рисунке плана любого современного города, однако в «геометрически чистом» виде они встречаются редко. Именно такие цельные по форме планы городов представляют наибольший архитектурно-композицион­ный интерес.

Развитие планировочной композиции в геометрической интерпрета­ции условно представляется следующим образом:

· точка, центр, круг - не имеют направления развития, (статическая композиция);

· линия, полоса, ряд - развиваются в двух противоположных на­правлениях (динамическая композиция);

· квадрат, решетка - развиваются в нескольких, взаимно попе­речных направлениях, (нейтральная композиция, сочетающая в себе статическую и динамическую композиции).

Центрично-круговые формы городских планов. Круговой план берет начало от стихийного развития города вокруг пер­вичного ядра, которое исторически представляло собой укрупненную территорию. Круг или многоугольник, обладая минималь­ным периметром и равнодоступностью по отношению к центру, наилучшим образом отвечали требованиям обороны. Однако функциональные и ком­позиционные возможности центрического городского плана актуальны и в современном городе для большинства круглых планов. Несмотря на различия во времени и месте их проектирования, характерно близкое сходство приемов центрической композиции, а также одинаковость размеров и наличие четких границ, пре­пятствующих дальнейшему территориальному росту города.

Компактно-центричный город трудно сохранить от стихийно­го роста и деформации плана. Внешняя кольцевая дорога, часто обозна­чающая в проектах границу города, практически не в состоянии сдер­жать его рост - слишком велик соблазн двухсторонней застройки та­кой дороги. Так произошло со многими городами, первоначально имев­шими круглый или секторный, «веерный», план.

Стихийное нарушение границ и безудержное кольцевое наращива­ние городской территории выявляют два главных недостатка, присущих развивающемуся центрическому плану города [14,28]:

· лучевые направления, по мере роста, расходятся на слишком да­лекие расстояния, и связи между ними нарушаются;

· центр города оказывается закрытым со всех сторон и не имеет резервной территории для своего расширения.

Поэтому в современной проектной практике целесообразность при­менения круглого или многоугольного радиально-кольцевого планов должна ограничиваться двумя обязательными условиями:

· размер городской территории или его центрального ядра не превышает радиуса пешеход­ной доступности от центра города, т.е. 1,5-2 км;

· исключается всякий дальнейший территориальный рост города за стабильные внешние границы, установленные проектом.

Соблюдение поставленных условий теоретически возможно только в городах с численностью населения до 100 тыс. жителей, где круглая форма плана способствует композиционной цельности единого город­ского архитектурного образа. Функционально она оказывается простой и удобной и не требует сложной изоляции пешеходов от транспорта, а также обеспечивает городским жителям близкую доступность окружающей загородной природной среды.

Например, гипертрофированный радиально-кольцевой план Москвы уже в 1930-е годы вызывал у проектировщиков стремление раздробить его на отдельные, центричные в плане, районы города вокруг остановок массо­вого транспорта [28].

В предложении русского градостроителя В.Н. Семенова намечался пре­рывистый характер развития Москвы с компактным историческим яд­ром и круглыми в плане «зелеными городами» на периферии. Другое предложение того времени, развивало сложившуюся планировочную структуру Москвы в форме агломерации с центричными городами-спутниками, которые имели кратчайшие железнодорожные связи с историческим центральным ядром. При компоновке плана были использованы две т.н. «изохроны» - линии, ограничивающие территорию, равнодоступную по времени (0,5 и 1,0 час), до общегородского центра. Согласно построению изохрон, чем дальше от Москвы по железной дороге нахо­дится город-спутник, тем меньше должен быть радиус его центричного плана.

Линейно-полосовые формы городских планов. Протяженные планы городов обязаны своим происхождением и морфологическим развитием, главным образом, транспортным путям.

Общая закономерность построения линейного плана основана на дифференциации видов городского движения - в продольном направлении следует транспорт, а в поперечном - пешеход. Линейная планировочная композиция, в силу своей динамичности, часто используется в современном градостроительном проектировании.

Для простой первичной формы линейного городского плана, в общем случае, характерно постоянство ширины при переменной длине. Шири­на соответствует пешеходной доступности, а длина тем больше, чем выше скорость городского транспорта. Двухсторонний линейный план города может иметь ширину до 3 км, а его длина определяется затратой времени на поездку (30 мин) из конца в конец. Первичная линейная форма плана может нормально функционировать и сохраняться до тех пор, пока рост города не переходит пределов до­ступности по времени.

Последующую ступень морфологического развития простой линей­ной формы представляет линейно-кольцевая форма городского плана. Ее сущность заключается в том, что сокращается вдвое время транспорт­ной доступности между противоположными точками замкнутого кольца по

сравнению с крайними точками разомкнутого отрезка линии той же длины. Кольцевая магистраль, при ее длине 60-70 км, может охваты­вать группу городов (конурбация), а при длине до 15-20 км - один го­род средней величины [14].

Линейно-кольцевая форма плана, в силу своей замкнутости, лишена возможности продольного роста. Если возникает потребность дальней­шего территориального развития, то оно может быть достигнуто путем примыкания новых колец и создания многопетлевой планировочной композиции.

При этом на соединениях или пересечении колец оказываются за­фиксированными наиболее целесообразные места для городских общест­венных центров. Двойное планировочное кольцо - «восьмерка» - при одинаковой длине с простым кольцом позволяет в два раза сократить время поездки между центром и периферией города.

Ле Корбюзье разработал сложную многопетлевую композицию плана, где 16 колец периферийных дорог имели общую протяженность более 600 км. Он же первый предлагал «восьмерку» для малых городов, где ее длина не превышала бы 4-5 км.

Многопетлевая структура городского плана привлекательна своей гибкостью, многообразием возможных композиционных решений и со­вместимостью с любыми природно-климатическими условиями. Она позволяет органически сочетать прерывистость градообразования с ком­пактностью отдельных жилых районов. Планировочные петли естест­венно образуются вокруг холмов, лесопарков и водоемов, формируя «внутренние пригородные зоны».

Применение линейно-кольцевых форм городского плана обусловле­но двумя обязательными требованиями [34]:

· интенсивная многоэтажная застройка концентрируется в радиу­се пешеходной доступности вокруг остановочных пунктов городского общественного транспорта;

· магистрали скоростного движения в местах пересечения с пе­шеходными путями должны находится вне уровня земли.

Линейно-ветвистая форма городского плана своим названием указы­вает на растительную аналогию - от магистрали, как от ствола, отходят ветви местных дорог, которые заканчиваются автостоянками у жилых домов.

Такая форма плана характерна раздвоением основных дорог по мере их удаления от магистралей, а также наличием косоугольных в плане примыканий к ним проездов на приквартирные тупики-паркинги.

Для жилых районов ветвистая планировка наиболее удобна, так как обеспечивает кратчайшее и един­ственное направление выезда на магистраль. Однако отсутствие сквоз­ных проездов существенно затрудняет организацию маршрутов общест­венного городского транспорта. При соединении соседних тупиков в непрерывный проезд ветвистая планировка превращается в линейно-петлевую решетчатую.

Линейно-ветвистая форма городского плана имеет следующие основ­ные достоинства [14]:

· полное отсутствие каких-либо пересечений или совмещений транспортных и пешеходных путей в одном уровне;

· архитектурная пластичность и композиционная возможность гармоничного сочетания с любыми природными условиями.

Простой линейный план города может трансформироваться в поперечном направлении по обе стороны от начальной дороги. При этом образуются новые, вторичные линии, перпендикулярные главному направлению.

Каждая вторичная линия имела свой местный подцентр, отдельный от общегородского, и заканчивалась пе­риферийной промышленной зоной.

Вторичная линейная форма плана наиболее уместна в проектах го­родов средней величины, где размеры каждой поперечной полосы опре­деляются радиусом пешеходной доступности, а количество жителей со­ставляет 10-30 тыс.

Неуправляемый и неумеренный рост вторично-линейной планиро­вочной структуры приводит к преоб­разованию в качественно иную, квадратно-решетчатую форму городско­го плана.

Это происходит путем сплошного непрерывного соединения третичных полос в единую дорогу, дублирующую основное линейное направление развития города.

Квадратно-решетчатые формы городского плана. В большинстве ныне существующих современных городов, начиная с XVIII века, преобладает квадратно-решетчатая форма плана в различ­ной композиционной трактовке. Прямоугольный решетчатый план, в отличие от центрично-круглого, равномерно дублирует все направления уличного движения без пе­регрузки городского центра, которому здесь обеспечена относительная свобода пространственного развития. В малом или среднем городе, с радиусом пешеходной доступности от его центра до границы не более 1,5-2 км, может быть композицион­но оправдан квадратный генеральный план. В этих пределах форма пла­на может сохранять устойчивость только при условии фиксации четких внешних границ города.

Простой квадратный план города сочетает в себе удобство прямого угла с максимальной компактностью. При ограниченных размерах его ла­коничная композиция воспринимается зрительно как единое целое. Об этом свидетельствуют такие города как Семенов, Мосальск, Ржев, Зубцов и другие, запроектированные в период русского классицизма XVIII века [14].Увеличение размеров города, как правило, деформирует его квадрат­ный план под влиянием функционально-транспортных и ландшафтных факторов. Кроме того, возможно и преднамеренное композиционное искажение квадратной формы плана города за счет тупых и острых углов, кривых или ломаных линий его границ.

В квадратном плане города диагональная сетка улиц лучше обеспе­чивает доступность между центром и углами его внешнего контура, чем сетка, параллельная сторонам квадрата. Это подтверждается построени­ем соответствующих «изохрон».

Территориальный рост и трансформация городского плана. В процессе развития городские планы обнаруживают тенденцию необратимо менять свои формы от простых к сложным та­ким образом, что в начале эволюции, например, оказывается центрично-круглый план, затем следуют линейные формы и, наконец, разновид­ности квадратно-решетчатых структур. В реальных условиях трансфор­мация планировочной структуры протекает не так гладко, подвергаясь нарушениям, аномалиям и принимая иногда противоречивые и проме­жуточные формы. При территориальном росте большинства крупных городов, сложившихся как компактные, возникает характерная функци­онально-композиционная проблема - наложение на существующий ра­диально-кольцевой план новой решетки пересекающихся магистралей, касательных к центральному городскому ядру. Такие «тангенциальные», или «хордовые», направления неоднократно предлагались для Москвы начиная с 1930-х годов. Морфологический смысл трансформации радиального плана в тан­генциальный можно уяснить из сравнительного анализа трех условных схем пересечения транспортных магистралей в городском центре [14]:

· радиальные направления сходятся в одну точку, где требуется единственное пересечение в разных уровнях, разрезающее городской центр на узкие секторы;

· кольцевой транзитный узел не разрезает центра, но на объездном кольце образуются несколько пересечений на примыканиях радиусов;

· касательный объезд центра допускает всего два простых пересе­чения на каждом сквозном транзитном направлении.

Смысл морфологической трансформации линейных форм плана в квадратно-решетчатые можно уяснить при рассмотрении условных гра­фических схем, где транспортная нагрузка принята пропорциональной количеству клеток чертежа, а все планировочные формы - равновели­ки. Сравнивая различные схемы трансформации линейных форм планов, Я. Косицкий дает следующую качественную оценку данных планировочных форм в самом общем виде:

· в квадратно-решетчатом плане равномерная транспортная на­грузка любого отрезка дороги условно равна единице;

· во вторично-линейном плане, за счет отсутствия транспортных связей между тупиками, главная продольная магистраль нагружена в не­сколько раз больше, чем любая дорога квадратно-решетчатого плана;

· в линейно-кольцевом плане главная замкнутая в кольцо маги­страль нагружена в 2-3 раза меньше, чем во вторично-линейном плане, но в 2-3 раза больше, чем любая дорога квадратно-решетчатого плана, по причине отсутствия поперечных подъездов с внутренней и наружной сторон кольца.

Однако количественную характеристику такой закономерности мож­но определить только в конкретных случаях, учитывая численность на­селения, характер застройки, вид транспорта, и геометрию городского плана.

Другие формы планировочной организации. Городу, сформировавшемуся вокруг нескольких территориально сближенных крупных объектов, свойственна многоядерная структура. Таким был Киев, складывавшийся вокруг трех центров - резиденции князя на Старокиевской го­ре, Киевско-Печерской лавры и Подола - торговой приречной части города. Примером города с многоядерной структурой является Брянск (рисунок 3.12).

Естественно образуется полосовидная структура, когда город вытягивается вдоль крупной реки (рисунок 3.13) или морского побережья, особенно когда береговые горные хребты препятствуют развитию города в глубь территории.

Многолучевая, звездчатая структура возникает в городах, располагающихся в узле дорог. Город в узле дорог одинакового приоритета приобретал кольцевую (по­ясную)структуру. По мере роста города происходит трансформация его пла­нировочной структуры. Малые города обычно обладали компакт­ной структурой. Эта компактность у растущего города, переходив­шего в категорию больших, сохранялась до известного момен­та. Примером может служить Тамбов (рисунок 3.14). Многое зависело здесь от характера местности. Появлялись новые промышленные и транспортно-складские зоны, росло число жилых районов. Город наталкивался на воздвигнутые природой препятствия, обходил их или «перепрыгивал» через них и в результате приобретал по­лурасчлененную структуру, а в дальнейшем и расчлененную. Рас­члененная структура свойственна Перми (рисунок 3.15), Новосибир­ску, Красноярску.

3.3 Цикличная динамика территориально-планировочного развития города

Территориально - планировочному развитию городов присущ универсальный характер циклического развития как всей системы в целом, так и отдельных элементов инфраструктуры. Развитие происходит в русле циклических закономерностей, меняющихся от центрост-

Рисунок 3.13 – Полосовидная планировочная структура - Волгоград

ремительных к центробежным и наоборот - по отношению к центру города.

Рассматриваемая закономерность территориально - пространственного развития характерна для динамически развивающихся крупных градостроительных систем и имеет ритм 20-30 лет, что согласуется с «большой волной экономической конъюнктуры», открытой Н.Д. Кондратьевым, со своими повышательными, понижательными периодами и «эмпирическими правильностями».

Центробежные процессы характеризуются предшествующим развитием транспортной инфраструктуры городов, в результате чего становится возможным освоение периферийных территорий и определяется приемлемая временная доступность этих территорий в структуре города. При достижении предельных критериев временной доступности и их превышения начинают превалировать центростремительные процессы освоения территорий под жилищное строительство в центральных и серединной зонах города. Причем строительство ведется уже со значительными затратами на реконструкционные работы либо инженерную подготовку, используемых под застройку территорий. Одновременно активно развивается транспортная инфраструктура города путем совершенствования магистральной сети, инженерных сооружений и введением новых скоростных видов общественного транспорта. Для реализации такого рода деятельности необходима колоссальная финансовая экспансия основанная на устойчивом росте экономической и производственной базы.

Следует отметить, что только на уровне высокой концентрации производства и населения, высоких темпов динамического развития градостроительных систем, в них достаточно выпукло начинают проявляться закономерности циклической смены фаз пространственной организации. При этом, чем сложнее структура города, тем отчетливее проявляются циклические процессы его пространственного развития.

Анализ циклической динамики территориально - пространственного развития крупнейших градостроительных систем выявил некоторую закономерность, заключающуюся в том, что центростремительным тенденциям развития центров крупнейших градостроительных систем соответствует нисходящая волна экономической конъюнктуры, а центробежной динамике - повышательная волна. Обозначенная градация динамического развития центров, как и цикл экономической конъюнктуры имеет ритм 55 - 60 лет. В процессе нисходящей волны, как отмечалось А. Гутновым и В. Блинковым происходит отмирание, переориентация элементов, значимость которых в складывающейся системе будет уменьшаться, либо пересмотрено их назначение, превалирует кризисная динамика в экономике, производство претерпевает ряд изменений перед началом нового витка.

Активизация деловой составляющей в центральной зоне на центростремительном отрезке возможно рассмотреть как попытку сохранения ядра - наиболее развитой и функционально насыщенной зоны города, при кризисной ситуации, когда на поддержание жизнедеятельности всего организма не хватает ни экономических ресурсов, ни возможностей строительной базы.

В ряде крупнейших городов РФ в настоящее время прослеживаются тенденции к уплотнению и предельно рациональному использованию пространственных резервов в центральной зоне города. В силу сложившейся экономической ситуации, когда произошла смена промышленной базы городов, имеющих высокий научно - технический потенциал, произведена реорганизация и многие города стали крупнейшими торговыми центрами регионального значения, что дало возможность для значительных реконструктивных действий: приспосабливаются и реконструируются существующие здания, строительство на свободных участках, ведутся реконструктивные мероприятия со сносом ветхой и устаревшей застройки. Происходит активная переоценка существующих сооружений городов, что наиболее заметно в центре, где интенсивнее процесс отбора памятников архитектуры и культуры, а главенствующим выступает критерий исторической и художественной ценности существующих и строящихся зданий. Одним из основных направлений проектно - строительной деятельности на этапе центростремительных тенденций реконструкции городских территорий, при их дефиците, представляется единственно возможный подход к пространственному развитию города - создание пространственных структур на принципах вертикального зонирования, при этом не только за счет наземной части, но и за счет использования подземного пространства. С целью размещения жилых, общественных и хозяйственных функций могут привлекаться элементы кровли, мансардных помещений, уровни подземного пространства, что является неотъемлемой частью интегрированной застройки. Механизм регулирования проистекающих процессов может быть разработан на основе дифференцированной шкалы арендной платы за пользование земельными ресурсами города. Одновременно с реконструктивными мероприятиями необходимы изменения в транспортной инфраструктуре, что со временем позволит приблизить периферийную зону к центру на центробежном этапе развития градостроительной системы.

ОРГАНИЗАЦИЯ, ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ