Эксплуатация системы управления самолетом.

Управление самолетом осуществляется совместной работой механической и дистанционной систем управления. Продольное управление осуществляется синхронным отклонением консолей стабилизатора. Поперечное управление осуществляется дифференциальным отклонением флаперонов и консолей стабилизатора, а также рулей направления. Путевое управление осуществляется отклонением рулей направления.

8.7.1. Механическая система управления предназначена для дифференциального отклонения флаперонов при поперечном управлении; синхронного отклонения флаперонов в режиме взлета и посадки; отклонения рулей направления при действии педалями; загрузок рычагов управления и их триммирования.

8.7.2. Система дистанционного управления (СДУ) предназначена для ручного управления самолетом по продольному и поперечному каналам, для обеспечения требуемых характеристик устойчивости и управляемости по всем каналам управления, для ограничения угла атаки и перегрузки, управления носками крыла, синхронного управления флаперонами на маневре.

8.7.3. Продольный канал СДУ имеет три режима работы:

− режим ВЗЛЕТ-ПОСАДКА, при котором стабилизатор отклоняется по сигналам ручки управления и угловой скорости тангажа;

− режим ПОЛЕТ, при котором стабилизатор отклоняется по сигналам ручки управления, угловой скорости тангажа и нормальной перегрузки;

− аварийный режим ЖЕСТКАЯ СВЯЗЬ, при котором стабилизатор отклоняется только по сигналам ручки управления.

8.7.4. Переключение режимов СДУ ВЗЛЕТ-ПОСАДКА-ПОЛЕТ производится автоматически по сигналам выпуска и уборки шасси или вручную, посредством установки переключателя режимов работы СДУ АВТ-ПОЛЕТ-ПОСАДКА в соответствующее положение.

8.7.5. Режим ЖЕСТКАЯ СВЯЗЬ включается при отказе СДУ. Передаточное отношение Кш, связывающее продольное отклонение ручки управления и отклонение стабилизатора, изменяется как автоматически, в зависимости от режима полета, так и в ручную. В режиме ЖЕСТКАЯ СВЯЗЬ Кш изменяется только вручную.

8.7.6. Поперечный канал СДУ предназначен для дифференциального отклонения стабилизатора по сигналам поперечного отклонения ручки управления с соответствующим изменением передаточного числа в зависимости от угла атаки самолета.

Продольный и поперечный каналы СДУ четырехкратно резервированы и состоят из четырех отдельных подканалов.

8.7.7. Демпфер крена обеспечивает дифференциальное отклонение консолей стабилизатора по сигналам поперечного перемещения ручки управления и угловой скорости крена.

Канал рулей направления ДЕМПФЕР КУРСА обеспечивает отклонение рулей направления по сигналам поперечного отклонения ручки управления (перекрестная связь), сигналам угловой скорости рыскания и боковой перегрузки.

Каналы демпфера крена и демпфера курса имеют трехкратное резервирование и состоят из трех отдельных подканалов каждый.

8.7.8. Механизация крыла включает отклоняемые носки и синхронно отклоняемые флапероны. На взлете и посадке отклонение флаперонов в режиме закрылков производится вручную кнопочным переключателем ЗАКРЫЛКИ ВЫПУЩЕНЫ-УБРАНЫ независимо от положения выключателя АВТ. ФЛАПЕР.

Включение канала управления флаперонами на маневре производится выключателем АВТ. ФЛАПЕР, при этом синхронное отклонение флаперонов осуществляется автоматически по сигналу угла атаки в диапазоне α = 6°-13°, при работе СДУ в режиме ПОЛЕТ, ЗАКРЫЛКИ УБРАНЫ и М ≤ 0,8 или Vпр ≤ 860 км/ч.

Управление положением носков крыла может осуществляться вручную и автоматически. При установке переключателя НОСКИ КРЫЛА в положение ВЫПУЩЕНЫ – носки в диапазоне режимов до Vпр=860 км/ч отклоняются на угол 21°-25°, при положении УБРАНЫ – носки убираются.

В положении АВТ управление осуществляется автоматически, при этом в режиме ВЗЛЕТ-ПОСАДКА носки отклонены на угол 23°, в режиме ПОЛЕТ отклонение носков производится в диапазоне углов отклонения носков (0-30°) при углах атаки 1°-15°.

При увеличении скорости полета до Vпр ≥ 860 км/ч или М ≥ 1,05 носки крыла убираются. При снижении скорости полета следящий режим работы носков включается на Vпр ≈ 790 км/ч или М ≈ 0,98.

При отказе автоматического режима управления носками на углах атаки менее 10° носки крыла убираются, при углах атаки более 10° - отклоняются на максимальный угол 30°.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае полета с постоянно выпущенными носками на максимальный угол превышать М = 0,85 или Vпр = 800 км/ч запрещается.

8.7.9. Ограничитель предельных режимов (ОПР) предназначен для предупреждения летчика о приближении и выходе самолета за установленные эксплуатационные ограничения по перегрузке и углу атаки.

Включение ОПР осуществляется выключателем ОГРАНИЧИТ α, Пу, при этом ограничение угла атаки и перегрузок происходит в режиме работы СДУ ПОЛЕТ. При подходе к α_доп или Пу^э с упреждением по скорости увеличения угла атаки и перегрузки на ручке управления ощущается предупредительная тряска. При пилотировании по границе срабатывания ОПР увеличение угла атаки и перегрузки необходимо выполнять с таким темпом, чтобы тряска ручки управления ощущалась постоянно. В этом случае обеспечивается плавное увеличение угла атаки и перегрузки без превышения ограничений и дальнейший пилотаж вблизи ограничений. При попытке увеличения угла атаки и перегрузки до ограничений с более высоким темпом или при попытке превышения ограничений ощущается «упор» в виде увеличения усилий на ручке управления около 15 кгс. При этом ощущение тряски на ручке управления уменьшается, что ухудшает возможность распознавания срабатывания ОПР, так как без тряски ручки управления увеличение усилий на ней не может восприниматься летчиком как штатная нагрузка. Вследствие этого может произойти пересиливание ОПР и превышение ограничений.

При пилотировании на границе срабатывания ОПР минимальное время выхода на допустимую перегрузку на дозвуковых режимах составляет 2,5-3 сек, на сверхзвуковых режимах – 3,6-6 сек.

При Vпр < 450 км/ч при энергичном увеличении угла атаки α возможно непреднамеренное пересиливание ОПР и превышение α_доп, при этом тряска на ручке управления не ощущается. Поэтому, увеличивая угол α с темпом более 4-5°/сек необходимо выдерживать α_доп по УАП.

Предельные значения α и Пу в зависимости от параметров полета, варианта подвески вооружения и текущей массы самолета, а также текущие значения α_ист формируются и выдаются в ОПР системой СОС-2-1.

При отказе системы СОС-2-1 ОПР настроен на значение Пу макс на числах М ≤ 0,9 и Пу макс = 4 на числах М > 0,9, а также на α = 18° во всем диапазоне чисел М.

При отказе двух подканалов демпфера крена и курса, канала управления носками крыла или отключение каналов демпфера крена или курса во всем диапазоне чисел М, а также при полете с убранными носками крыла (переключатель НОСКИ КРЫЛА установлен в положение УБРАНЫ) на числах М ≤ 0,92 ОПР перестраивается на α = 10°

8.7.10. В кабине летчика расположены следующие органы управления и контроля СДУ:

а) пульт управления СДУ на левом пульте кабины, на котором размещены:

− выключатель ЖЕСТ СВЯЗЬ, включающий режим ЖЕСТКОЙ СВЯЗИ;

− переключатель АВТ-ПОЛЕТ-ПОСАДКА для установки режима работы СДУ вручную или автоматического её переключения при уборке (выпуске) шасси;

− четыре кнопки-лампы, индицирующие отказы отдельных элементов СДУ. Первые три лампы индицируют отказы элементов в первых трех подканалах продольного управления, в устройстве автоматического изменения Кш, в каналах крена и рыскания. Четвертая лампа индицирует отказы элементов в четвертых подканалах продольного управления, дифференциального управления стабилизатором и автоматического изменения Кш;

− выключатель ДЕМПФЕР КУРС, включающий канал руля направления;

− выключатель ДЕМПФЕР КРЕН, включающий канал крена;

− выключатель Кш РУЧН, включающий ручное изменение Кш;

− указатель Кш, указывающий значение передаточного отношения. Значение Кш = 1 соответствует передаточному отношению, при котором одному градусу продольного отклонения ручки управления самолетом соответствует один градус отклонения стабилизатора;

− кремальера для установки Кш вручную;

б) пульт проверки СДУ на правом борту кабины, на котором размещены:

− выключатель 2 и переключатель 1, предназначенные для проверки СДУ летчиком перед полетом;

− переключатель на 19 положений, предназначенный для проверки СДУ техником;

− сигнал Н, сигнализирующий о перемещении руля направления (Н) при включенном выключателе 2;

в) индикаторы СТАБИЛИЗАТОР (на правом борту кабины), показывающие положения правой и левой консолей стабилизатора;

− индикатор НОСКИ КРЫЛА (на приборной доске), указывающий положение носков крыла;

− переключатель НОСКИ КРЫЛА (на левом пульте) с положениями ВЫПУЩЕНЫ-АВТ-УБРАНЫ;

− выключатель ФЛАПЕР АВТ (на левом пульте), предназначенный для включения канала синхронного управления флаперонами;

− выключатель ОГРАНИЧИТ α, Пу (на левом борту в щитке самолетных систем № 2), предназначенный для ограничения α и Пу.