Пути повышения эффективности эксплуатации подвижного состава ГЭТ

Послевоенные годы характеризуются значительным развитием ГЭТ в СССР. Появились десятки новых хозяйств в целом ряде городов, парк подвижного состава пополнился современными вагонами типов РВЗ, КТМ-2 и КТП-2, ЛМ-57, ЛВС-66, КТМ-5М, Т-2 и Т-3, троллейбусами ЗиУ-5, Тр-9 и др. Значительно возросла сеть метрополитенов, трамвайных и троллейбусных линий, улучшилась организация движения, повысились технико-экономические показатели работы транспортных предприятий.

Однако на общем фоне больших успехов городской электрический транспорт в нашей стране имеет еще и крупные недостатки: низкий коэффициент выпуска, недостаточную регулярность движения, низкую эксплуатационную скорость (за исключением метрополитенов), сравнительно высокую себестоимость перевозок, высокую стоимость и недостаточное качество ремонта подвижного состава.

Основная задача эксплуатации ГЭТ состоит в преодолении этих недостатков. Пути решения поставленной задачи определяются общим направлением технической политики СССР: перестройкой системы управления и экономического стимулирования предприятий, комплексным внедрением в эксплуатацию системы научной организации труда, комплексной механизации и автоматизации производственных процессов на базе централизации и специализации ремонтных предприятий, внедрения в производство и ремонт подвижного состава принципов конструктивной и технологической преемственности.

Недостаточно высокое использование парка является обычно следствием неудовлетворительного технического обслуживания, в результате чего высок процент возвратов подвижного состава в депо по причине неисправностей и часты случаи простоев его на линии. Недостаточно высокое использование парка, как показывает опыт, может быть также следствием дефектов конструкции подвижного состава и недостатков в организации движения. Неудовлетворительная регулярность движения связана обычно с трудностями четкой организации работы подвижного состава в общем потоке транспорта, особенно при большой его интенсивности.

В этих условиях транспортные пересечения и узлы становятся теми узкими местами, где создаются основные задержки и пробки. Низкие эксплуатационные скорости подвижного состава связаны с небольшой длиной перегонов, влиянием остального городского движения и с простоями подвижного состава на линии, в том числе с планируемыми перерывами в работе. Высокую себестоимость перевозки пассажиров определяют низкие эксплуатационные скорости, плохое использование подвижного состава, высокие затраты на техническое обслуживание, неэкономичный режим эксплуатации подвижного состава на линии.

Главными факторами, определяющими эффективную эксплуатацию, являются в конечном счете максимальная техническая готовность и форсированный режим эксплуатации подвижного состава на линии. Повышение эффективности эксплуатации ГЭТ представляет собой сложную комплексную задачу, так как все ее звенья взаимосвязаны.

Высокая техническая готовность подвижного состава обеспечивается главным образом индустриализацией ремонтов, т. е. внедрением в ремонтную практику высокоэффективной технологии, характерной для производства нового подвижного состава, механизацией и автоматизацией технического обслуживания подвижного состава в депо, внедрением в техническое обслуживание и ремонт подвижного состава прогрессивной научной организации труда. Комплекс этих мероприятий позволяет резко снизить простои подвижного состава в ремонтах, а также повысить надежность и работоспособность, которые и определяют его высокую техническую готовность.

Большое значение для решения поставленной задачи имеет ликвидация существующей в настоящее время разнотипности подвижного состава путем его перераспределения между депо, унификации и повышения требований к конструированию и производству подвижного состава на заводах-изготовителях. Унификация узлов и деталей подвижного состава, а также организация его конструирования и производства на научных основах конструктивной и технологической преемственности являются главными условиями, обеспечивающими базу индустриализации ремонтов и внедрения прогрессивных принципов технического обслуживания подвижного состава в депо.

Возможность форсирования режима эксплуатации подвижного состава на линии определяется в первую очередь ликвидацией помех движению подвижного состава на линии со стороны других видов транспорта и пешеходов. В наиболее полной мере эта задача решается при переводе подвижного состава на режим скоростной эксплуатации с полной ликвидацией пересечений в одном уровне и выделением линий на огражденное обособленное полотно.

При работе в общем потоке транспорта эффективность эксплуатации подвижного состава ГЭТ может быть обеспечена системой гибкого централизованного диспетчерского руководства движением с применением новейших средств техники. Главным показателем четкой организации движения является высокая эксплуатационная скорость подвижного состава, которая непосредственно определяет качество и объем пассажироперевозок. Поэтому борьба за высокие показатели работы хозяйств ГЭТ — это прежде всего борьба за высокую эксплуатационную скорость.

Исследование путей повышения эффективности эксплуатации подвижного состава ГЭТ должно быть основано на комплексном изучении всех сторон эксплуатации, выявлении и ликвидации слабых мест и повышении общей технической и организационной культуры всех звеньев. В полном объеме эти задачи могут быть решены в крупных хозяйствах больших городов. Большую помощь в правильной организации эксплуатации подвижного состава ГЭТ может принести широкое использование методов сетевого планирования и управления (СПУ).

В мелких городах задачи повышения эффективности эксплуатации подвижного состава решаются значительно сложнее. Когда в хозяйстве насчитываются на инвентаре несколько десятков (30—50 единиц) трамвайных вагонов двух-трех типов, два-три десятка троллейбусов и столько же автобусов, организовать единую ремонтную базу практически очень трудно. Номенклатура ремонтов в этом случае велика, а программа ремонтов данного вида мала.

В результате затруднительна прогрессивная организация ремонтов и оснащение их необходимым технологическим оборудованием. Трудоемкость ремонтов получается чрезмерно большой, а использование технологического оборудования и площадей низким. Низкая техническая оснащенность таких хозяйств приводит к длительным простоям подвижного состава в ремонтах, снижению коэффициента использования подвижного состава и росту стоимости эксплуатации. Целесообразно, чтобы в этом случае ремонт подвижного состава выполнялся районными или другими специализированными ремонтными базами.

Действенным направлением повышения показателей работы мелких хозяйств является обязательная унификация подвижного состава. В связи с этим стоят задачи унификации высоко- и низковольтного электрического оборудования трамвайных вагонов и троллейбусов, элементов каркаса кузова, его внутреннего оборудования. Троллейбусы и автобусы могут быть унифицированы по всем основным агрегатам: передним и задним мостам, рулевому управлению, пневматическому оборудованию и кузову. Такая унификация облегчает эксплуатацию и обеспечивает возможность централизованного ремонта подвижного состава.

Большое значение имеет правильное использование всех преимуществ новой системы планирования и экономического стимулирования, на которую перешли предприятия ГЭТ. В условиях городского транспорта, и в частности ГЭТ, перестройка системы управления и экономического стимулирования предприятия имеет свою специфику, определяемую характером производственного процесса. Однако несмотря на отсутствие достаточного опыта такой перестройки, уже первые шаги показывают высокую ее эффективность. Предприятия, работающие по новой системе, более успешно изыскивают резервы улучшения производственных показателей и рентабельности.