Механизмы управления


ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ АВТОМОБИЛЯ

Автомобиль состоит из трёх основных частей: 1) кузова; 2) шасси и 3) двигателя. Основные части автомобиля, в свою очередь состоят из узлов и агрегатов. Узлы и агрегаты собраны из деталей. Общая компоновка легкового автомобиля с приводом на задние колёса показана на рис. 1.1

Кузов

Кузовы легковых автомобилей, по большей части имеют несущую конструкцию, которая предполагает крепление основных узлов и агрегатов непосредственно к его корпусу. Немногим реже встречаются легковые автомобили, имеющие кузов с несущим основанием или подрамником, ещё реже - рамную конструкцию. Несущий кузов получил распространение с 50-х годов прошлого столетия.
Корпус несущего кузова рис. 1.2 объемный, из листового металла толщиной 0,5 –2,0 мм, представляет собой жесткую сварную конструкцию, состоящую из отдельных, предварительно собранных узлов: 1)основания (пола) с передней и задней частями корпуса; 2) левой и правой боковин со стойками дверей и задними крыльями; 3) крыши и 4) передних крыльев. Жёсткость кузова обеспечивается наличием в его составе большого числа профильных элементов из штампованных деталей, которые при соединении создают закрытые коробчатые сечения.


Тип кузова определяется числом функциональных отсеков (объёмов) и конструктивным исполнением. Изготовителями выпускаются автомобили с трёх, двух, и однообъёмными кузовами.
Трёхобъёмный кузов имеет в своём составе моторный отсек, салон и багажное отделение (например, лимузин, купе, седан, кабриолет, хардтоп).
Двухобъёмный кузов имеет моторный отсек и салон, совмещённый с багажным отделением, расположенным в задней части салона (например, универсал, комби, фастбек, хэтчбек).
В однообъёмном кузове моторный отсек, салон и багажник объединены в одно целое (например, минивэны с центральным расположением силового агрегата, пассажирские фургоны типа «буханка»).
Кузов может быть открытым или закрытым. Открытый тип кузова имеет съёмную крышу или складывающийся верх, выполненный из матерчатого или пластикового тента (например, кабриолет, родстер, фаэтон, ландо).
Грузовые типы кузовов легковых автомобилей также могут быть открытыми – «пикап», или закрытыми – «фургон». Грузовая часть кузова таких автомобилей отделена от водителя и пассажиров стационарной перегородкой.
Некоторые типы кузовов легковых автомобилей представлены на рис. 1.3

Шасси

Шасси автомобиля обеспечивает передачу усилия от двигателя к ведущим колёсам, управление автомобилем и его передвижение. В состав шасси входит: 1) силовая передача (трансмиссия); 2) ходовая часть и 3) механизмы управления.

Трансмиссия

Трансмиссия осуществляет передачукрутящего моментаот коленчатого вала двигателя к ведущим колёсам, трансформируя его (крутящий момент) в зависимости от условий движения автомобиля. Силовые передачи автомобилей могут иметь существенные отличия.
По степени приспособленности к различным дорожным условиям и назначению, силовые передачи можно разделить на: 1) трансмиссию автомобилей классической компоновки; 2) трансмиссию автомобилей с приводом на передние колёса; 3) трансмиссию автомобилей повышенной проходимости с «колёсной формулой – 4х4»; 4) трансмиссию автомобилей дорожной проходимости с «колёсной формулой – 4х4».
Расположение узлов и агрегатов трансмиссии автомобилей различного назначения показаны на рис. 1.4.
Автомобиль классической компоновки имеет привод на задние колёса и переднее продольное размещение силового агрегата. Трансмиссия такого автомобиля состоит из: 1) сцепления, 2) коробки передач, 3) карданной передачи и 4) ведущего моста, в котором размещается главная передача с дифференциалом и полуосями.
Сцепление обеспечивает соединение двигателя и трансмиссии при движении автомобиля, а также осуществляет передачу вращения от коленчатого вала на валы коробки передач. Когда при изменении условий движения необходимо переключить передачу сцепление отсоединяет вал двигателя от трансмиссии. Сцепление легковых автомобилей, имеющих механическую трансмиссию -фрикционное, сухоес одним ведомым диском и механическим или гидравлическим приводом.
Однодисковое фрикционное сцепление имеет 1) ведомый диск со ступицей, гасителем крутильных колебаний (демпфером) и фрикционными накладками; 2) нажимной диск; 3) диафрагменную нажимную пружину; 4) кожух сцепления и некоторые другие детали.
Общее устройство сцепления легкового автомобиля показано на рис. 1.5


В автомобилях с автоматическими трансмиссиями используются гидродинамические трансформаторы и коробки передач, действующие автоматически, в зависимости от скоростного и нагрузочного режима движения автомобиля.
Коробка передач служит для изменения тягового усилия на колёсах, а также для получения заднего хода и отсоединения ведущих колёс от двигателя. На легковых автомобилях, как правило, применяются двух или трёхвальные коробки передач.
В трансмиссиях с ручным или полуавтоматическим переключением передач применяются механические коробки в основном с цилиндрическими шестернями внешнего зацепления.
В автомобилях с автоматическими трансмиссиями применяются как вальные, так ипланетарныекоробки передач, управление переключением передач в которых осуществляется автоматически многодисковыми сцеплениями, работающими в масляной ванне, и ленточными тормозами, позволяющими переключать передачи без разрыва потока мощности (т.е. без переключения на «нейтральную» передачу). Количество многодисковых сцеплений и ленточных тормозов зависит от числа передач в коробке.
Трансформация передаваемого от двигателя крутящего момента посредством переключения передач в коробке передач достигается введением в зацепление шестерён различного диаметра, меняющих как соотношение между числами оборотов коленчатого вала двигателя и ведущих колёс автомобиля, так и величину тяговых усилий.
Величина изменений указанных характеристик определяетсяпередаточным числомпередачи (чем больше передаточное число передачи, тем сильнее изменяется крутящий момент). Передаточное число в общем случае равно отношению числа зубьев (диаметра) ведомой шестерни к числу зубьев (диаметру) ведущей.
Механическая коробка передач имеет корпус, в котором размещаются: 1) первичный, вторичный и промежуточный валы; 2) шестерни передач; 3) синхронизаторы; 4) штоки и вилки переключающего механизма; 5) рычаг переключения передач и другие детали. Общее устройство пятиступенчатой коробки передач показано на рис. 1.6.


Карданная передача осуществляет передачу усилия от коробки передач на главную передачу ведущего моста автомобиля. Вследствие того, что при движении автомобиля его ведущий мост совершает колебания в вертикальной и горизонтальной плоскостях, карданная передача должна передавать крутящие моменты при постоянно изменяющихся углах наклона между валами и расстояниях между передней и задней осями.
Карданная передача состоит из: 1) карданного вала (валов); 2) карданных шарниров или шарниров равных угловых скоростей; 3) промежуточных опор и эластичных муфт карданного вала (валов). Устройство карданной передачи полноприводного автомобиля показано на рис. 1.7.
Главная передача обеспечивает передачу крутящего момента с карданного вала на полуоси под углом 90° и изменяет крутящий момент в соответствии со своим передаточным числом. Главные передачи легковых автомобилей по большей частиодинарныеи состоят из двух шестерён – ведущей и ведомой. Ведущая шестерня приводится в движение от карданного вала. Ведомая шестерня крепится к корпусу дифференциала и передаёт вращение на полуоси.
Дифференциал служит для распределения крутящего момента между ведущими колёсами и позволяет им вращаться с разной скоростью при движении автомобиля в повороте или по неровной дороге. Наибольшее распространение имеютдифференциалы с коническими шестернями. Дифференциал состоит из корпуса (коробки) дифференциала, в котором размещаются: 1) полуосевые шестерни; 2) саттелитовые шестерни и 3) ось саттелитов.


Полуоси передают крутящий момент от дифференциала на ведущие колёса автомобиля.
Главная передача с дифференциалом и полуосями устанавливается в балке ведущего моста. Балка моста имеет центральную часть –картериполуосевые рукава. Балка является задней осью автомобиля и крепится к кузову через элементы подвески. Балки бывают разъёмные и неразъёмные. Устройство ведущего моста с главной передачей и дифференциалом показано на рис. 1.8

Трансмиссия автомобилей с приводом на передние колёса отличается от рассмотренной выше тем, что не имеет заднего ведущего моста и карданной передачи. Главная передача и дифференциал размещаются в дополнительном картере коробки передач, а передача усилий от дифференциала на колёса осуществляется через валы привода передних колёс с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС).
Трансмиссия автомобилей повышенной проходимости «внедорожников» с «колёсной формулой – 4х4» дополнительно имеет вторую коробку передач –раздаточную коробку; несколько карданных передач; два ведущих моста – передний и задний, с главными передачами и межколёсными дифференциалами. Раздаточная коробка, как правило, снабжена понижающей передачей и может иметь межосевой дифференциал (для версий с постоянным (т.е. не отключаемым) приводом на все колёса). Также предусматривается механизм блокировки одного или нескольких дифференциалов. На части техники применяются самоблокирующиеся дифференциалы или дифференциалы повышенного трения, а также механизмы отбора мощности на привод вспомогательных механизмов, например лебёдки.


К внедорожникам предъявляются повышенные требования, касающиеся силы тяги, прочности подвески, кузова, а также других узлов и систем. К компоновочным особенностям таких машин, можно отнести короткую базу и высокий клиренс (дорожный просвет) которые, наряду с вышеперечисленными характеристиками, позволяют преодолевать различную степень бездорожья.
Трансмиссия автомобилей дорожной проходимости с «колёсной формулой – 4х4» предназначена для эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием, но может иметь «компромиссную» конструкцию, т.е. одновременно отвечать требованиям как «внедорожника», так и «обычного» автомобиля с приводом на передние или задние колёса. Чаще всего применяется схема, где передние колёса являются основными ведущими, а задний мост подключается автоматически и по мере необходимости. В качестве механизма автоматического подключения заднего моста используются многодисковые вязкостные муфты или механизмы повышенного трения, размещаемые в раздаточной коробке. Сама раздаточная коробка, как правило, монтируется в одном корпусе с коробкой передач.
Трансмиссия современных автомобилей может иметь электронные или электронно-гидравлическиеустройства управления силой тяги ведущих колёс, к которым относят противобуксовочную систему (ASR). Противобуксовочная система предотвращает проворачивание колёс относительно дорожного покрытия, при излишнем крутящем моменте тем самым, обеспечивая плавное трогание автомобиля с места, оптимальную тягу на колёсах и поддержание курсовой устойчивости автомобиля.

Ходовая часть

Ходовая часть автомобиля состоит из: 1) несущего основания; 2) передней и задней осей; 3) подвески и 4) колёс.
Несущим основанием легкового автомобиля является несущий кузов или рама. Так же, несущее основание может быть образовано элементами рамы, соединёнными с профильными элементами панели пола. Полученная таким образом конструкция, представляет собой отдельный узел автомобиля. К несущему основанию (кузову или раме) крепятся все части и механизмы автомобиля. На раму устанавливается и сам кузов (кабина).
Передние и задние оси автомобиля могут бытьведущимииневедущими. Ведущими осями являются балки ведущих мостов (переднего и/или заднего). Неведущая ось грузового автомобиля представляет собой стальную балку при помощи рессор соединяемую с рамой. У легковых автомобилей, имеющих независимую подвеску колёс, понятие неведущей передней и задней оси отсутствует. В передней части несущего кузова автомобиля с задней ведущей осью имеется стальная балка – поперечина, прикрепляемая к кузову жёстко. В задней части несущего кузова автомобиля с приводом на передние колёса также имеется поперечная балка, называемая соединителем рычагов, которая присоединяется к кузову через элементы подвески. К балкам крепятся рычаги подвески и другие детали.
Подвеска гасит колебания кузова, возникающие при движении автомобиля, смягчает и поглощает удары колёс о неровности дороги тем самым, обеспечивая больший комфорт водителю и пассажирам, сохранность грузов и эксплутационную безопасность автомобиля. Подвеска автомобилей бываетзависимойинезависимой. Следует различать рессорные, рычажные, пружинные, торсионные, гидропневматические и пневматические подвески, а также подвески смешанного типа. Основные типы подвесок показаны на рис.1.9а и рис.1.9 б

Колёса автомобиля могут быть ведущими, ведомыми и управляемыми. Ведущими колёсами могут являться передние колёса, задние колёса или все колёса автомобиля. Если ведущей является одна пара колёс (независимо – передняя или задняя), то автомобиль имеет колёсную формулу 4х2; если ведущими являются все четыре колеса, то – 4х4.
Управляемые колёса у легкового автомобиля – передние.
Управляемые передние колёса устанавливаются на ось с углом развала в вертикальной плоскости, равным 0 - 3° и схождением 2 – 4 мм. Для стабилизации управляемых колёс в среднем положении ось поворота колеса имеет поперечный и продольный наклоны (рис. 1.10.).
Колесо состоит из металлического обода и диска. У штампованных колёс диск с ободом соединяются посредством сварки. У литых и кованых колёс диск и обод выполнен за одно целое. На обод колеса монтируется шина. Шины бывают двух типов – камерные и бескамерные. По способу укладки несущего корда, различают шины радиальные и диагональные, а по форме и рисунку протектора – зимние, летние и всесезонные. Имеются и другие конструктивные различия шин.

Механизмы управления

К механизмам управления относятся рулевое управление и тормоза.
Рулевое управление обеспечивает изменение направления движения автомобиля путём поворота его управляемых колёс. Рулевое управление состоит из: 1) рулевого колеса с валом, установленным в рулевой колонке; 2) рулевого механизма; 3) рулевого привода и некоторых других деталей.
Рулевой механизм обеспечивает передачу усилий от рулевого колеса с валом на детали рулевого привода и далее на рулевую трапецию и управляемые колёса. Большее распространение имеютрулевые механизмы глобоидально-червячного и реечного типа.
К деталям рулевого привода легковых автомобилей с независимой передней подвеской относят рулевую сошку, маятниковый рычаг, среднюю и боковые рулевые тяги, рулевые наконечники, рулевые рычаги поворотных кулаков или стоек и другие детали. В устройстве привода рулевого механизма червячного или реечного типа имеются отличия.
Детали рулевого привода образуютрулевую трапецию. Рулевая трапеция осуществляет одновременный поворот управляемых колёс, при этом, внутреннее к центру поворота колесо должно поворачиваться на больший угол, чем внешнее, для обеспечения качения колёс по окружностям, описанным из одного центра. Следует различатьнерасчленённыеирасчленённыерулевые трапеции. Нерасчленённую трапецию применяют на автомобилях, у которых управляемые колёса устанавливаются на одной оси, подвешенной через детали подвески к кузову или раме. Расчленённую подвеску используют при независимой подвеске управляемых колёс. Рулевые управления с глобоидально-червячным механизмом и механизмом реечного типа показаны на рис. 1.11


Тормозные системы автомобиля служат для снижения скорости автомобиля и его остановки, а также для удержания автомобиля в неподвижном состоянии. Замедление автомобиля обеспечиваетрабочая тормозная система. Удержание автомобиля в неподвижном состоянии на уклоне при остановке или стоянке обеспечиваетстояночная тормозная система. Помимо перечисленных систем, которые можно назвать основными, автотранспортные средства оснащаются другими средствами для торможения. На грузовых автомобилях и прицепных устройствах находят применение аварийные, запасные, вспомогательные, а также различные типы моторных тормозных систем. Широкое распространение имеютантиблокировочные системы (ABS).
Управление рабочей тормозной системой осуществляется от ножной педали тормоза. Передача усилий от педали тормоза к рабочим тормозным механизмам реализуется через гидравлический, пневматический и редко механический привод. В автомобилях, оснащённых системами ABS, ASR и системами управления динамикой автомобиля тормозные усилия регулируются ЭБУ (электронными блоками управления). Электронные системы управления тормозами широко используется в электропневматических и электрогидравлических тормозных механизмах.
Основными узлами и деталями рабочей тормозной системы с гидравлическим приводом являются: 1) главный тормозной цилиндр с бачком для тормозной жидкости; 2) рабочие тормозные цилиндры, соединённые с главным тормозным цилиндром и регулятором тормозных усилий трубопроводами; 3) колёсные тормозные механизмы, состоящие из тормозных барабанов или дисков и тормозных колодок; 4) педаль тормоза и усилитель тормозов вакуумного или иного типа.
Стояночный тормоз имеет механический привод и при включении блокирует задние колёса автомобиля. В ряде устаревших конструкций стояночный тормоз воздействует на карданный вал (в настоящее время применение трансмиссионного стояночного тормоза запрещено Правилами ЕЭК ООН и ГОСТ РФ). На грузовых автомобилях с пневмотормозами стояночный тормоз приводится в действие при помощи энергоаккумулятора.
Общее устройство рабочей и стояночной тормозной системы легкового автомобиля показано на рис. 1.12

Дата добавления: 2016-06-22; просмотров: 4086;

Поиск по сайту:

Воспользовавшись поиском можно найти нужную информацию на сайте.

Поделитесь с друзьями:

Считаете данную информацию полезной, тогда расскажите друзьям в соц. сетях.
Poznayka.org - Познайка.Орг - 2016-2024 год. Материал предоставляется для ознакомительных и учебных целей.
Генерация страницы за: 0.013 сек.