Диалоговая информационная система контроля оперативной работы (ДИСКОР)

Основная цель системы ДИСКОР — совершенствование опе­ративного управления работой железных дорог на основе более эффективного использования пропускной способности участков и подвижного состава. Характерной особенностью ДИСКОР явля­ется возможность запроса в любой момент времени любой справ­ки, характеризующей работу того или иного участка, на видеотерминальном или печатающем устройстве (рис. 4.5.1). Наиболее важ­ными задачами системы являются:

2- и 3-дневный прогноз подвода поездов и вагонов к стыко­вым пунктам дороги;

укрупненное моделирование перевозочного процесса на по­лигоне дороги, выдача прогноза работы ее подразделений;

текущее планирование поездной работы на полигоне дороги;

текущее планирование работы основных сортировочных станций на 3—6-часовые периоды;

укрупненное моделирование перевозочного процесса на сети дорог и выдача прогноза объемов работы и заданий на 7-дневный период с более детальным выделением первых суток.

В составе ДИСКОР ведущее место отводится автоматизиро­ванному банку данных (БД), с помощью которого можно выпол­нять функции накопления, хранения, обновления и поиска необ­ходимой информации для решения задач информации; справоч­ного обслуживания аппарата управления; реализации оператив­ного и периодического контроля и анализа выполнения перево­зочного процесса. В связи с этим к БД предъявляются следующие требования:

полнота отображения перевозочного процесса, когда в БД должны храниться все основные показатели, характеризующие со­стояние перевозочного процесса;

динамическое обновление данных при сохранении показа­телей за прошлые периоды для проведения сопоставительного анализа;

независимость машинных программ от изменения состава и структуры данных;

возможность обеспечения БД информацией по любому переч­ню показателей без изменения его структуры и нарушения режимов его работы.

За критерий качества БД условно принимают минимум средне­го времени выборки информации или времени отклика БД.

Процесс создания системы ДИСКОР условно можно разделить на ряд последовательных этапов:

сначала определяется перечень задач, которые должны быть решены при автоматизации управления;

затем устанавливают состав и объем информации, необхо­димой для решения этих задач;

далее разрабатывают методы и средства сбора, накопления, хранения и обработки данных.

В системе ДИСКОР реализуется режим общения работников аппарата управления с ЭВМ. По инициативе пользователя в нача­ле рабочего дня каждому руководителю на дисплей в соответствии с его функциями предоставляется информация, характеризующая состояние контролируемых им объектов. По специальным запро­сам пользователи могут получить из системы более детальную ин­формацию, необходимую для принятия решений.

БД ДИСКОР содержит ряд массивов однородной информации, связанной с управлением перевозочным процессом на уровне ОАО «РЖД», а также аппаратные и программные средства:

информационный фонд — массивы данных;

справочный аппарат — совокупность средств, необходимых для распознавания содержания хранимых данных и определения их адресов при хранении и поиске;

математическое и программное обеспечение — совокупность машинных программ, реализующих функции БД;

технические средства.

Основными требованиями при разработке справочного ап­парата БД ДИСКОР являются:

· Создание средств, позволяющих определить эксплуатацион­ные и экономические показатели системы управления перевозоч­ным процессом.

· Выявление правил составления текста любого документа.

· Организация распределения памяти ЭВМ для отражения лю­бых связей между массивами данных.

Тема 6.Диспетчерский центр управления перевозками

Автоматизированные центры диспетчерского управления дорог (ЕДЦУ)

Внедрение новых технических средств, используемых в управ­лении поездной работой, потребовало перестройки системы диспет­черского руководства, изменения структуры, форм и методов рабо­ты диспетчерского аппарата. В связи с этим в настоящее время на сети дорог создаются десятки центров диспетчерского управления, в состав которых входят диспетчерские участки. Главная цель со­здания дорожных ЕДЦУ — непрерывное, сквозное диспетчерское руководство поездной и грузовой работой в управлениях дорог. При этом в основу создания ЕДЦУ положены следующие принципы:

полное и эффективное использование имеющихся на полиго­не технических средств управления;

наличие собственной базы для всех видов ремонта и техни­ческого обслуживания локомотивов и вагонов;

наличие внутри каждого полигона сортировочных и техни­ческих станций, обеспечивающих устойчивую переработку вагонопотоков;

для качественного и своевременного оперативного планиро­вания поездной работы и формирования вагонопотоков расстоя­ние от центра диспетчерского управления до сортировочных стан­ций целесообразно устанавливать в пределах 150—200 км;

удлинение гарантийного участка проследования вагонов без технического обслуживания до 500—600 км;

максимальное освоение грузового потока, зарождающегося внутри полигона, обслуживаемого ЕДЦУ, то есть обеспечение по­грузки собственными ресурсами;

обеспечение максимально возможного совмещения границ полигона, обслуживаемого ЕДЦУ, и участков работы локомоти­вов и локомотивных бригад.

Уже сегодня ЕДЦУ успешно функционируют на Восточно- Сибирской, Горьковской, Северной, Приволжской, Московской, Куйбышевской дорогах. Они позволили не только сконцентриро­вать управление таким большим полигоном, как дорога, в едином центре, но и дали возможность изучить и проанализировать этот процесс, сформулировать и на практике проверить требования, предъявляемые к программным средствам, системам передачи дан­ных, оборудованию станционных устройств, разработать приклад­ные программы.

Вся система ЕДЦУ отличается высокой надежностью в эксплу­атации и экономичностью по энергопотреблению.

Автоматизация управления обеспечивает поддержание задан­ной участковой скорости, введение и отмену поездов в плановом графике движения, соблюдение ограничений скорости движения по участкам и повышение безопасности движения поездов. Вся поезд­ная обстановка на любом участке четко вырисовывается на экране монитора. На него можно вывести схему конкретной станции с указанием занятости путей. Цифровая диспетчерская связь позво­ляет четко передавать команды, принимать информацию от маши­нистов, дежурных по станциям. В результате сокращается диспет­черский аппарат, высвобождаются ДСП ряда станций. Новая вы­числительная техника и современные виды связи на 30 % снижают напряженность в работе диспетчера и более надежны с точки зре­ния обеспечения безопасности движения поездов.

В настоящее время идет становление системы ЕДЦУ и каждая дорога проверяет свои методы совершенствования управления дви­жением поездов на участке. Так, на Северо-Кавказской железной дороге в 2000 г. принята комиссией МПС в опытную эксплуатацию информационно-управляющая система ДЦ-Юг. Она предназначе­на для решения задач диспетчерской централизации стрелок и сиг­налов раздельных пунктов управления в пределах диспетчерских участков, автоматизации основных функций ДНЦ и повышения эф­фективности управления на основе применения современных средств телемеханики. Органически интегрированы автоматическая систе­ма управления и автоматизированная информационная система. ДЦ-Юг построена по иерархическому принципу и представляет собой двухуровневую систему, включающую диспетчерский пункт управления на верхнем уровне и контролируемые пункты управле­ния на промежуточных станциях и разъездах (нижний уровень).

Информационно-управленческая система разработана с учас­тием специалистов дороги и НПП «Промавтоматика». Система обеспечивает регистрацию, отображение, учет и анализ движения поездов, а также диспетчерское руководство и управление на учас­тках и станциях.

Системный журнал обеспечивает восстановление произошед­ших событий, хранит и расшифровывает информацию о свершив­шихся событиях с устройствами СЦБ и подвижными единицами.

Информация из системного журнала используется для постро­ения графика исполненного движения.

Перед передачей маршрутной команды телеуправления в ка­нал ТУ АРМ проверяет правильность задания команды и выдает предупреждение ДНЦ при ошибочных действиях. После выдачи предупреждения ДНЦ остается возможность либо отменить зада­ние, либо продолжить его выполнение. В АРМ ДНЦ решена про­блема подачи ответственных команд. Разработана система диагно­стики технических средств. Она позволяет прогнозировать выход из строя даже тех из них, которые еще функционируют.

Ныне действующие средства СЦБ не позволяют обеспечить сто­процентное ведение ниток графика исполненного движения (ГИД) поездов по перегонам и станциям, поэтому создан удобный интер­фейс для ликвидации пропусков ведения движения поездов.

Предусмотрен ручной способ взятия под контроль подвижных единиц в неконтролируемой зоне.

Разработанная система ДЦ-Юг может стать основной для даль­нейшего развития и совершенствования ЕДЦУ.

На данном этапе развития ЕДЦУ рабочее место главного дис­петчера дороги оснащено информационным табло, видеотерминаль- ным оборудованием, которое позволяет вводить необходимые зап­росы в АСОУП, АСУСС и другие информационные системы. Глав­ный диспетчер может получить в любой момент на дисплей или в распечатанном виде график исполненного движения (ГИД) любо­го диспетчерского участка, данные о положении в парках сортиро­вочных станций, работе горок, размещении локомотивов и т.п. С помощью компьютерных средств можно планировать и органи­ зовывать работу локомотивов и локомотивных бригад на полиго­нах дороги, контролировать использование локомотивов, а также рабочего времени локомотивных бригад, оперативно регулировать дислокацию локомотивного парка на полигонах дороги и в райо­нах управления с учетом обращения локомотивов и депо их при­писки. На новом уровне рассчитывается сменно-суточный план эк­сплуатационной работы дороги, то есть осуществляется составле­ние сменно-суточного плана для районов управления и дороги; введен оперативный контроль за его выполнением. Информацион­ное обеспечение сменно-суточного планирования направлено на организацию взаимодействия поездных диспетчеров при выполне­нии плана эксплуатационной работы.

Сменно-суточное планирование предусматривает составление плана работы дороги и районов управления на смену и сутки; кон­троль за выполнением планов погрузки-выгрузки, обмена вагона­ми и поездами, развоза местного груза; обеспечение взаимодействия диспетчеров ЕДЦУ.

Комплекс технических средств ЕДЦУ обеспечивает слежение за поездной ситуацией, полноту и конкретность получаемой инфор­мации и отслеживает перемещение поездных единиц в пределах обслуживаемого полигона. На основе функционирующей в реаль­ном масштабе времени динамической модели перевозочного про­цесса в автоматическом режиме ведется и отображается на цветном дисплее график исполненного движения (ГИД). Анализ выполне­ния ГИД автоматизирован, и результаты анализа выдаются в кон­це смены или в любой момент по запросу.

Ведущую роль в предоставлении диспетчерам визуальной ин­формации играет табло-мнемосхема. Номера поездов в управляю­щий информационно-технический комплекс в полуавтоматическом режиме вводят смежные системы (технические средства других рай­онов центра; АСОУП, взаимодействующая с АСУСС; операторы и диспетчеры).

Концепция управления эксплуатационной работой на дороге в ЕДЦУ полностью соответствует принятой новой схеме управления железнодорожным транспортом. Для дальнейшего развития этого перспективного направления разработаны единые требования к ЕДЦУ и задания на их проектирование.

Тема 7.Автоматизация управления локомотивным парком.

Автоматизация управления локомотивными парками (АСУлок)

Важным фактором снижения себестоимости перевозок и повы­шения их доходности являются разработка и внедрение комплекс­ных автоматизированных систем, оптимизирующих организацию эксплуатационной работы железных дорог. Одной из них является автоматизированная система управления эксплуатацией локомоти­вов (АСУлок), обеспечивающая:

размещение видов тяги и серий локомотивов на сети желез­ных дорог, а также определение весовых норм составов поездов;

установление схем и длин участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад;

суточное, месячное и годовое соответственно графику дви­жения нормирование потребности в локомотивах и локомотивных бригадах, а также ее прогнозирование на дальнюю перспективу;

организацию явки локомотивных бригад на работу;

оперативное планирование и регулирование работы локо­мотивов и локомотивных бригад;

выбор рациональных режимов вождения поездов;

систему+ показателей использования локомотивов.

Система АСУлок должна также обеспечивать автоматизацию

учета наличия, состояния и дислокации по объектам локомотивов и локомотивных бригад; составление сменно-суточных планов их работы; комплексное нормирование локомотивного парка на сут­ки, месяц, год и более дальнюю перспективу; комплексный расчет потребности в локомотивных бригадах на эти периоды, анализ по­казателей использования локомотивов и работы локомотивных бригад; составление именных графиков работы локомотивных бри­гад.

В грузовом движении задачи АСУлок можно условно разде­лить на следующие основные шесть групп:

1. Автоматизированное управление локомотивным парком в оперативном режиме.

2. Автоматизированное нормирование локомотивного парка грузового движения.

3. Автоматизированный расчет потребности в локомотивных бригадах грузового движения.

4. Автоматизированное составление именных графиков рабо­ты локомотивных бригад грузового движения.

5. Автоматизация анализа показателей использования локомо­тивов и работы локомотивных бригад грузового движения.

6. Автоматизация выбора рациональных длин участков и схем обращения локомотивов и работы локомотивных бригад.

Кроме того, предусмотрено формирование сети автоматизиро­ванных рабочих мест локомотивных диспетчеров (уровень дороги и отделения), дежурного по локомотивному депо, пункту приписки бригад и др. (АРМ, ТНЦ, ТЧД и др. ), а также создание системы взаимодействия АСУлок с другими АСУ (АРМ ТНЦ, АРМ ДГПЛ, ОКДЛ, ИОММ и др.) и единой модели дороги и базы данных для решения задач АСУлок. В будущем АСУлок в грузовом движении будет подключена к решению задач по пассажирскому и пригород­ному движению, перечень и функциональное назначение которых практически аналогичны задачам для грузового движения.

В АСУлок в основном используется информация комплекса «Уп­равление перевозочным процессом» и частично «Управление инфра­структурой железнодорожного транспорта», из которого в АСУлок поступают данные о ремонтах и техническом обслуживании локомоти­вов, а также работе локомотивных бригад. Основой функционирова­ния комплекса АСОУП является поездная, локомотивная и бригадная динамические модели, а также массивы данных, создаваемые общесис­темной частью АСОУП, обеспечивающие слежение за подвижными еди­ницами на основе операций с поездами, локомотивами, бригадами и составами. Кроме того, для решения задач работы с локомотивами РОЛП и бригадами РОЛБ (рис. 4.7.1) требуются данные о сменно-су­точном и текущем планировании поездной работы подразделений.

Решение задач ОКДЛ и ОКДБ основано на модели состояния и дислокации поездов, локомотивов и бригад; накапливаемых в ЭВМ данных о фактических пробегах и наработке часов; накапливаемых часах выработки локомотивными бригадами. На выходе этих двух комплексов формируются данные:

· о наличии локомотивов, поездов, бригад по объектам на мо­мент последнего обмена информацией;

· о планируемом числе локомотивов, выходящих из ремонта и отправляемых в ремонт и ТО за планируемые сутки;

· о рекомендациях по своевременной постановке локомотивов на ТО-2 и экипировку.

Эти сведения и являются исходными для решения задач РОЛИ и РОЛБ.

Реализация в полном объеме динамических моделей системы АСУлок будет основой при формировании информационной сре­ды, необходимой для функционирования программного обеспече­ния АСУлок.

В настоящее время завершены исследования научно-методичес­кого характера; созданы необходимые методики и основные пара­метры, обеспечивающие функционирование АСУлок в оптималь­ном режиме. Во ВНИИЖТе разработаны математическое и про­граммное обеспечение по отдельным комплексам. В это же время требуется уточнение отдельных положений методик в связи с новы­ми требованиями, предъявляемыми к работе железных дорог, не­обходимостью обеспечения максимальной доходности и максималь­ного сокращения эксплуатационных издержек на перевозки при повышении качества обслуживания клиентуры и пассажиров, а так­же в связи с новым техническим оснащением железных дорог.

В настоящее время на сети дорог имеется реальная возможность отслеживания работы с локомотивным парком.

Тема 8.Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКОПВ).

Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагоновАСКО-ПВ (известная также как «электронные ворота») — устройство автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах. Разработана в 1995 году.

Система АСКО-ПВ представляет собой электронные габаритные ворота, оснащённые системой телевизионного контроля (видеокамерами). Система обеспечивает выполнение задач по осмотру вагонов и контейнеров на предмет правильности загрузки и сохранности грузов, а также выявляет отдельные неисправности вагонов. В процессе осмотра вагона (поезда) он проходит через электронные ворота на скорости до 40 километров в час. Изображение автоматически передаётся оператору пункта коммерческого осмотра, который обрабатывает, распечатывает и передаёт его приёмщику.

На железных дорогах России по состоянию на начало 2009 года действовало более 170 систем АСКО-ПВ, из них 21 система установлена в 2008 году.

Система обеспечивает автоматический контроль зонального габарита погрузки по девяти зонам, основного габарита погрузки по двум зонам и максимального по ширине габарита подвижного состава по двум зонам. Этим возможности АСКО ПВ не исчерпываются. С помощью системы создаётся видеоархив. Видеозапись воспроизводится в различных режимах, которые позволяют получить полную и наглядную характеристику любого поезда или вагона. Кроме того, существует возможность подготовить и распечатать отчёт с чёткими изображениями допущенных неисправностей. Всё это помогает при необходимости разрешать спорные вопросы с грузоотправителями или соседними станциями.

Тема 9.АСУ грузовой станции (АСУ ГС) и контейнерными перевозками (ДИСКОН)

АСУ ГС – информационно-технологическая автоматизированная система управления грузовой железнодорожной станцией.

АСУ ГС состоит из двух подсистем: подсистема управления технической работы станции и подсистемы управления грузовой работой.

Функции подсистемы технической работы:

- оформление операций по прибытию и отправлению поездов;

- формирование натурных листов поездов;

- передача информации о проследовании поездов в АСОУП;

- формирование поездов;

- управление маневровой работой.

Функции подсистемы грузовой работы:

- управление работой мест общего пользования;

- управление работой приемосдатчиков подъездных путей;

- управление работой контейнерных площадок;

- управление работой товарной конторы;

- управление работой грузового диспетчера;

- обеспечение взаимодействия с технической конторой станции;

- взаимодействие с таможенными органами;

- взаимодействие с ЕК ИОДВ, ДИСКОН, ДИСПАРК;

- взаимодействие с автотранспортом.

Каждый из этих пунктов включает в себя десятки различных справочных и аналитических форм, отчетов.

Система очень крупная, включает десятки рабочих мест на одной станции. Например, на станции Москва-тов.-Павелецкая функционирует 65 рабочих мест.

Помимо информационных задач на станции решается также ряд оптимизационных задач. Среди них:

- комплектообразование контейнерной площадки;

- поездообразование, особенно контейнерных поездов;

- оптимизация работы козлового крана и др.

Соответственно перечисленным выше функциям автоматизированы рабочие места оперативных работников, обеспечивающих контроль и учет работы основных эксплуатационных объектов, таких как поезда, вагоны, отправки, контейнеры. К их числу относятся:

- дежурные по станции;

- операторы станционных технологических центров;

- приемосдатчики грузов;

- операторы пунктов технического осмотра вагонов;

- операторы пунктов коммерческого осмотра вагонов.

Функции руководства и сменных командиров станции, обеспечивающих планирование, а также анализ и контроль хода и результатов работы станции и ее основных цехов. К ним относятся:

- начальник станции;

- заместители начальника станции;

- станционный диспетчер;

- грузовой диспетчер.

Таким образом, автоматизированная система управления грузовой станцией имеет полный набор функций, обеспечивающих выполнение работ, связанных с приемом, отправлением, завозом, вывозом, хранение, перегрузом грузов, приемом и сдачей вагонов на подъездные пути, маневровыми перемещениями групп вагонов на станции, приемом и отправлением поездов.

Основное назначение системы ДИСКОН – повышение эффективности перевозок, прежде всего за счет наиболее рациональной работы с каждым контейнером, постоянного контроля за его дислокацией, состоянием и соблюдением правильности выполнения каждой операции. Ни один контейнер не должен выпадать из поля зрения системы при нахождении его на стальных магистралях страны. Такие подходы приняты сейчас в мире и реализованы на многих железных дорогах Европы и Америки.

Контейнерные перевозки ведутся по всей России. Операции с контейнерами проводятся на 41 пограничном переходе, 63 стыковых пунктах между железными дорогами, 54 припортовых станциях, 171 станции с подъездными путями предприятий, 610 станциях, имеющих пункты для погрузки, выгрузки и сортировки контейнеров на вагонах.

На сети дорог ежесуточно грузятся более пяти тысяч контейнеров, принадлежащих «Российским железным дорогам» и железнодорожным администрациям стран СНГ и Балтии, а также приватных (собственных).

Автоматизированная система ДИСКОН аналогично действующей системе управления в отрасли имеет трехуровневую структуру. Это – линейный уровень (станции), дорожный (управления дорог) и сетевой (центральный аппарат ОАО «РЖД»).

На линейном уровне проводят операции непосредственно с контейнерами, документируют эти операции и вводят информацию в систему.

Линейный уровень ДИСКОН основан на использовании АСУ контейнерного пункта (АСУ КП), АРМов СПВ (по пограничным переходам), АРМов агента припортовой станции. АСУ КП представляет собой комплекс АРМов, основными в котором являются АРМы приемосдатчика контейнерной площадки (АРМ ПСК) и АРМы подготовки перевозочных документов товарным кассиром (АРМ ППД системы ЭТРАН).

На крупных контейнерных пунктах АСУ КП включает в себя до тридцати рабочих мест. В ее состав могут входить также АРМы заведующего контейнерным пунктом (отделом) и актово-претензионного отдела. Для крупных систем выделяется сервер. Для систем с пятью-шестью АРМами в качестве сервера используется одно из рабочих мест. АСУ КП обеспечивает автоматизацию всех технологических операций на контейнерном пункте.

Таким образом, линейный уровень – главный источник информации – регистрирует операции с каждым контейнером на всем полигоне российских железных дорог.

ДИСКОН представляет собой совокупность территориально и иерархически распределенных, взаимодействующих как единое целое компонентов, обеспечивающих решение функциональных задач системы.

Информация с линейного уровня ДИСКОН поступает на дорожный уровень системы, где в каждом из 17 ИВЦ дорог ведутся оперативные динамические модели операций с контейнерами (КМД), функционирующими как составная часть единой модели перевозочного процесса дорожной оперативной системы управления перевозками (АСОУП). Контейнерная динамическая модель информационно взаимосвязана с вагонной (ВМД), поездной (ПМД) и отправочной (МГО) моделями дороги.

В результате любая операция с контейнером со всей совокупностью реквизитов размещается в модели перевозочного процесса дороги, включая ее составляющую – КМД. Например, при приеме груза к перевозке данные накладной, поступающие в систему сообщением 410, полностью размещаются в модели грузовых отправок (МГО), а в КМД регистрируется соответствующая операция с установлением связи между моделями по номеру контейнера и номеру накладной.

В КМД регистрируется 61 операция с контейнерами по 26 информационным сообщениям. Таким образом, можно считать завершенным этап создания средств ведения номерных контейнерных моделей с обеспечением регистрации в них практически всех операций с контейнерами. Схематически операции с контейнерами, регистрируемые в системе ДИСКОН, могут быть представлены в виде цепочек операций по обороту контейнера: груженый рейс, порожний рейс и в нерабочем парке.

Действующее информационное обеспечение системы позволяет утверждать, что она основательно подготовлена к переходу на электронный документооборот в контейнерных перевозках. Это должно стать одной из первоочередных задач развития системы.

Создание полных номерных моделей операций с контейнерами на дорожном уровне дает возможность принципиально изменить подход к подготовке и вводу информации в систему. Теперь не требуется, как раньше, по каждой очередной операции с контейнером полностью набирать всю совокупность описывающих ее реквизитов. Достаточно вводить с клавиатуры АРМ только обновленные данные, а значительное количество реквизитов, сохранивших свои значения, поступают в АСУ КП из ИВЦ дороги по приходу контейнера на контейнерный пункт или заблаговременно. За счет этого сокращается время и трудоемкость подготовки данных для ввода в систему, а также повышается качество информации, поскольку исключаются возможные ошибки при повторном наборе реквизитов.

Одно из важнейших качеств системы ДИСКОН – наличие в ней мощной системы контроля входной информации. Информация об очередной операции с контейнером проверяется как на соответствие отдельных реквизитов нормативно-справочной информации (НСИ), включая автоматизированный банк данных паспортов контейнеров, так и на соответствие ранее введенной в систему информации.

Контроль допустимой последовательности операций с контейнером стал возможен в полной мере только после расширения состава регистрируемых операций. Теперь в информационной системе нет «черных дыр», из-за которых могли бы появляться или исчезать контейнеры. Например, такой «черной дырой» в системе до последнего времени было отсутствие информации о завозе-вывозе контейнеров на контейнерные площадки, из-за чего на станциях контейнеры «зависали» после выгрузки из вагона. При этом следует подчеркнуть, что только комплексная система, включающая в себя взаимодействующие информационные модели основных динамических объектов – поезд, вагон, контейнер, отправка, может обеспечить необходимый уровень качества информации для решения прикладных задач.

Система ДИСКОН пока является информационно-справочной с элементами управления по ограничениям. В ней пока нет чисто управляющих задач, но в системе контроля входной информации есть элементы, не позволяющие работникам линейного уровня выполнять запрещенные действия. Приведем такой пример. Существуют правила использования контейнеров инвентарного парка общего пользования стран СНГ и Балтии, в этих правилах имеются ограничения на погрузку контейнеров собственности других государств по назначению. Такие ограничения присутствуют в системе ДИСКОН в виде НСИ.

При вводе информации о приеме груза к перевозке не допускается оформление накладной на контейнер, если направление его следования противоречит правилам использования этого контейнера. Наличие такого контроля позволяет снижать переплату за пользование контейнерами по повышенным ставкам.

Уже на первых этапах создания системы ДИСКОН номерные контейнерные модели на дорожном и сетевом уровне позволили по-новому и более эффективно решать ряд важнейших задач, а именно: обеспечение сохранности инвентарного парка контейнеров; контроль за возвратом контейнеров «РЖД», сданных за пределы сети компании; обоснованный и точный расчет платы за пользование контейнерами, как «чужими» на дорогах «РЖД», так и принадлежности ОАО «РЖД» на других дорогах СНГ и Балтии; информирование контрагентов перевозки о состоянии и дислокации контейнеров на любой момент времени; контроль за соблюдением графика движения ускоренных контейнерных поездов.

Ежегодный экономический эффект от внедрения задач первой очереди системы ДИСКОН составляет не менее 80 миллионов рублей.

Выходная информация из системы ДИСКОН на дорожном и сетевом уровнях выдается на рабочие места пользователей как в регламенте по времени или совершаемым операциям, так и по запросам пользователей. При этом она может быть выдана как в виде сформированных выходных документов с использованием запросной системы АСОУП, так и с помощью специализированных АРМов: работника «ТрансКонтейнер», АРМ работника территориального отделения «ТрансКонтейнер» дороги и в АРМ по слежению за ускоренными контейнерными поездами.

Среди важнейших целей развития системы ДИСКОН назовем автоматизацию считывания номеров контейнеров. В мире существует и практически используется несколько типов систем автоматического считывания информации с контейнеров. Основные из них – системы двух типов: с использованием датчиков, устанавливаемых на контейнеры, и оптические системы считывания номеров.

На наш взгляд, оптическая система обладает одним неоспоримым преимуществом – возможность работы с контейнерами любой принадлежности. Дело в том, что доля контейнеров принадлежности «РЖД» в контейнерных перевозках не является доминирующей и имеет тенденцию к снижению. А это значит, что альтернативный вариант – с установкой датчиков – помимо более существенных затрат на реализацию не обеспечит автоматизацию ввода кодов для значительной части контейнеров. Таким образом, одной из главных задач должна стать практическая отработка автоматического считывания номеров контейнеров с использованием оптических систем.

Структура контейнеропотоков и порядок организации перевозки контейнеров на вагонах претерпевают в последнее время на дорогах нашей страны существенные изменения. Поэтому актуальной становится оптимизации порядка формирования вагонов с контейнерами, для того чтобы сконцентрировать сортировочную работу с ними, а также увеличить долю контейнеропотока, следующего в ускоренных контейнерных поездах.

В связи с этим должны быть методически проработаны и решены две задачи: составление оптимального плана формирования вагонов с контейнерами и контроль за соблюдением такого плана. Решение первой задачи призвано обеспечить сокращение затрат транспорта на перевозку контейнеров, а второй – не допустить потерь от нарушений установленного оптимального порядка пропуска вагонов с контейнерами.

В связи с созданием дочернего общества компании «РЖД» – «ТрансКонтейнер» – возникают новые цели планомерного развития системы ДИСКОН. Перечислим первостепенные: ведение системы учета и отчетности по контейнерам различной принадлежности, информационное взаимодействие с вновь создаваемой АСУ «ТрансКонтейнер», развитие функций управления на контейнерных терминалах, переданных в состав дочерней компании, с отражением их в системе ДИСКОН.

Тема 10.Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов «ЭТРАН».

На всех железных дорогах России действует единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости (ЕК ИОДВ), ко­торый обеспечивает расчеты за перевозки грузов и другие услуги для всех плательщиков дорожного уровня с оплатой через ТехПД (ДЦФТО) и группы ГЭИ дорог. При этом ЕК ИОДВ обеспечивает решение статистических, финансовых, оперативных и аналитичес­ких задач по перевозкам грузов на основе данных перевозочных документов по отправлению и прибытию грузов.

Исходная информация (с корешков дорожных ведомостей, до­рожных ведомостей, копий вагонных листов и дополнительных финансовых документов о кредитовой и дебетовой составляющей работы дороги) поступает с железнодорожных станций (АРМ ТВК),

АС ТехПД, с пограничных станций СНГ (АСУ СПВ), с железнодо­рожных станций на границах с третьими странами, из банков и финансовой службы дороги и после обработки передается на сете­вой уровень.

Объем обрабатываемой информации в сутки на текущий мо­мент составляет:

120 000 перевозочных документов со средним объемом 12 Мбайт;

дополнительные документы — 20 000;

запросы к базам данных — 15 000.

К настоящему времени на дорогах России введено в действие более двух тысяч АРМ ТВК, оснащены средствами автоматизации и включены в сеть передачи данных все ТехПД дорог, на всех меж­государственных стыках действуют АРМ станций передачи ваго­нов (АСУ СПВ), создаются региональные и территориальные агент­ства ФТО на дорогах. Проводятся работы по концентрации ТехПД, формированию головных ТехПД в составе ДЦФТО и совершенство­ванию их работы.

В ОАО «РЖД» (на базе ГВЦ и ЦФТО) функционирует в суточ­ном и месячном регламенте система контроля перевозок и расчетов за них (экспорт, импорт, транзит) через ЦФТО и центр «Желдор- расчет», которая строится на общей информационной базе и по­зволяет автоматизировать документооборот, производить взаимо­расчеты с экспедиторскими организациями, обеспечивать форми­рование оперативной, справочной и статистической информации. На основе данных ГВЦ ведется распределение доходов и формиро­вание аналитической информации по перевозкам.

Анализ действующих на текущий момент отраслевых систем оформления и расчетов за перевозки показывает, что они не отве­чают текущим потребностям отрасли. В течение 1998—1999 гг. про­водились работы по переводу АРМ ТВК и ЕК ИОДВ в режим ре­ального времени, внедрению системы ПИОН (система передачи информации с дороги отправления на дорогу назначения), кото­рая осваивается слишком медленными темпами. Режим реального времени многими дорогами трактуется как съем информации с пе­ревозочных документов в режиме «сутки в сутки», что означает обеспечить полноту информации для расчетов при закрытии от­

четных суток и передаче информации в ГВЦ. Внедрение фрагмен­тов АС РГП показало необходимость дальнейшей оптимизации вычислительного процесса и поиска новых структурных решений при возрастании объемов обработки, углублении методик реше­ния задач при переходе на режим реального времени в условиях пиковых нагрузок.

Пик внедрения АРМ ТВК на дорогах приходится на 1995—1997 гг. При этом значительный объем запрограммированных классичес­ких функций товарной конторы в типовом АРМ ТВК (в соответ­ствии с нормативными документами ОАО «РЖД» на железнодо­рожных станциях) до сих пор остается не внедренным. Рядом дорог разработан собственный АРМ ТВК с минимальным объемом фу