Сетевая интегрированная Российская информационно-управляющая система (СИРИУС)

Данная система разрабатывается для новых условий работы железнодорожного транспорта как единая интегрированная и корпоративная информационно-управляющая система, работающая в режиме реального времени. Она предназначена для повышения уровня управления эксплуатационной работой за счет автоматизации процессов прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа с организацией удобного пользователю интерфейса и максимально быстрого доступа к необходимой информации на основе современных информационных технологий на всех уровнях управления. На конечном этапе создания системы в СИРИУС вольются или заменится ряд действующих систем.

СИРИУС разрабатывается как многоуровневая централизованная система. В ней каждый верхний уровень иерархии определяет параметры продви­жения транспортного потока, которыми должен руководствоваться нижний уровень, устанавливаю­щий, в свою очередь, соответствующие параметры для низовых звеньев. Вместе с тем система должна поддерживать принятие определенного для каждо­го уровня класса решений, обеспечивая в то же время распределение между ними функций управ­ления единицами транспортного потока. Взаимо­действие со смежными автоматизированными сис­темами железнодорожного транспорта должно осу­ществляться на каждом уровне.

Основными принципами построения системы СИРИУС являются:

- единая база данных дорожно-сетевого уровня и сквозная идеология построения по вертикали – сеть – дороги - центры по управлению местной работой – диспетчерские участки – станции – подъездные пути (главное преимущество системы);

- единая нормативная база данных;

- унифицированный, единый пользовательский интерфейс на всех уровнях управления. Практически он представляет собой технологический процесс принятия управляющих решений по всем разделам управления вагонным и локомотивным парками, поездной работой, погрузкой, выгрузкой, регулировкой и т.д.;

- корпоративность.

Принципиальным требованием к системе СИРИУС является ее быстродействие. Предусмотрена выдача информации по запросу не более чем через 3-5 секунд.

- Одним из преимуществ системы является реализация метода ситуационного моделирования взаимосвязанных между собой объектов управления. Данный метод применим для любых объектов и одновременно учитывает:

- наличие на объектах управления (сеть, дорога, отделение, линейный уровень) погрузочных ресурсов, грузов, заявок, отправок, вагонов, поездов, локомотивов и бригад и т.д., положение на местах погрузки (зарождение вагоно-, грузо- и поездопотоков);

- темпы продвижения транспортных потоков, подвода порожних вагонов к местам погрузки (обеспечение) и груженых к местам выгрузки или перевалки, темпы выгрузки. С помощью данного метода организуется управление погрузочными ресурсами и прогнозная часть системы. Например, для транспортных коридоров, морских портов, регионов массовой погрузки угля, руды и других объектов решаются следующие задачи:

§ расчет наличия порожних вагонов с учетом регулировочного разрыва для обеспечения погрузки. Особое место в системе занимают планирование погрузки, распределение погрузочных ресурсов, контроль за ходом погрузки и продвижением грузопотоков. Особенно это важно при управлении грузопотоками массовых грузов;

§ моделирование организации погрузки и подвода грузов (построена ситуационная модель работы порта);

§ моделирование наличия и продвижения грузов в контейнерных поездах в западном и восточном направлениях (Транссибирская магистраль) с прогнозами их следования, расчетом маршрутной скорости и прогнозом их продвижения и прибытия на межгосударственные стыки или в порты. Аналогично предусматриваются прогнозирование и организация пропуска массовых грузов на любых выделенных транспортных коридорах, для любых грузов, организованных маршрутов, в том числе кольцевых.

Функциональный состав системы СИРИУС должен охватывать все вопросы стратегического планирования и оперативного управления перевозочным процессом, реализуемые на всех уровнях управления. Включает следующие подсистемы:

1. Управление вагонным парком в целях обеспечения погрузки на сети дорог России;

2. Сменно-суточное планирование;

3. Текущее планирование

4. Оперативный контроль и анализ перевозочного процесса и соблюдения сроков доставки грузов и возврата порожних вагонов других государств и собственников;

5. Экономическая оценка параметров эксплуатационной работы.

Функциональные подсистемы СИРИУС приведены на рис. 2.29.

Общая структура подсистемы включает в себя два основных функциональных комплекса (стадии расчета). Это, во-первых, стадия планирования, на которой проводятся посуточное планирование выгрузки вагонов и грузов и образования погрузочных ресурсов, разработка мероприятий по регулированию вагонного парка на сети дорог для обеспечения погрузки и прикрепления погрузочных ресурсов к заявкам отправителей грузов. Во-вторых, стадия формирования планов продвижения вагонов, которые должны обеспечить выполнение расчетных времен доставки грузов, образование погрузочных ресурсов и своевременное перемещение порожних вагонов к местам предстоящей погрузки. По результатам расчетов планов, проводимых в два этапа, должны формироваться следующие данные:

• планы выгрузки вагонов, детализированные - для сетевого уровня - по дорогам назначения и крупным грузопогашающим комплексам (портам, пунктам пере­валки, выделенным пограничным переходам и т.д.), для дорожного уровня - по подразделениям дороги и круп­ным получателям грузов, для отделенческого уровня - по станциям и получателям грузов;

• планы образования погрузочных ресурсов с аналогичной детализацией;

• планы погрузки (с аналогичной детализацией) с ука­занием объемов погрузки, обеспеченных и необеспечен­ных на момент расчета планов порожними вагонами;

• маршруты следования всех маршрутизированных и немаршрутизированных вагонопотоков, наборы конт­рольных точек продвижения;

• размеры подлежащих контролю на всех уровнях транспортных потоков с указанием: для сетевого уровня - мощности и дальности грузопотоков по корреспонденциям, вагонопотоков по струям, плотности и интенсивно­сти поездопотоков по основным транспортным ходам, дорожного уровня - размеров движения поездов и вагонов по участкам, размеров входящих вагонопотоков по назначениям для сортировочных станций, отделенчес­кого уровня - объемы поступления местного груза и порожних вагонов на отделение, задания на подготовку подвижного состава под погрузку по номерам вагонов, родам грузов, станций и дорог погрузки с указанием времени поступления вагона на станцию подготовки и контрольного времени готовности вагона к отправлению на станцию погрузки.

Эти данные должны поступать в качестве исход­ной информации или критериев расчета в смежные подсистемы, в частности ГИД «Урал-ВНИИЖТ» для прямого воздействия на ход перево­зочного процесса. Информационное обеспечение комплексов задач подсистемы должно базировать­ся на данных системы ЭТРАН о заявках отправителей на погрузку и фактических отправках грузов в вагонах на всей сети дорог.

Планирование поступления вагонов под выгруз­ку и образования погрузочных ресурсов должно осуществляться на основе технологических времен продвижения вагонов.

Пред­варительная оценка обеспечения заданных по заяв­кам размеров погрузки должна базироваться на сравнении общих заявленных размеров погрузки по каждой дороге с выделением важнейших погрузоч­ных регионов сети (углепогрузочных, наливных и т.д.) с размерами образования погрузочных ре­сурсов на каждые календарные сутки.

В новой системе сменно-суточное плани­рование должно предусматривать уточ­нение на сутки и смену отдельных показа­телей плана поездной и грузовой работы сети, дорог и отделений, разработанного подсисте­мой управления вагонным парком исходя из реально складывающейся оперативной обстановки. В связи с этим в состав подсистемы вводятся комплексы задач сменно-суточного планирования грузовой и поездной работы сети, дорог и отделений, а также планирова­ния работы ключевых технических станций сети.

Задачи планирования грузовой работы должны включать в себя составление планов погрузки и выгрузки вагонов и грузов на станциях расчетного полигона с детализацией до каждого вагона, рода и количества груза, его отправителя или получате­ля, и определять, в какой временной период и какие вагоны должны быть погружены или выгружены на станциях и грузовых фронтах.

Комплекс задач сменно-суточного планирова­ния погрузки должен базироваться на заявках от­правителей на погрузку (система ЭТРАН), инфор­мации о подходе и наличии на расчетном полигоне порожних вагонов, об освобождении вагонов из-под выгрузки, а также данных плана регулирования порожних вагонов, рассчитанного в подсистеме управления вагонным парком.

Рассчитывать план погрузки следует исходя из необходимости полного обеспечения принятых от отправителей заявок на погрузку и устранения недо­грузов, допущенных в прошлые сутки, при минималь­ных эксплуатационных затратах, связанных с обеспе­чением погрузки порожним подвижным составом. Годность ресурсов под заявки определяется с учетом ожидаемого времени выгрузки и погрузки в плано­вые сутки, годности вагонов по техническому состо­янию и условий их занятия под погрузку, определяе­мых системой и верхними уровнями управления. При отборе и прикреплении вагонов к заявкам следует также учитывать условия возврата вагонов других государств, использования собственного и арендо­ванного подвижного состава.

Количество порожних вагонов из-под выгрузки, сдаваемых по регулировочному заданию по каждому стыковому пункту, должно определяться по нормам графика движения поездов с учетом расположения стыковых пунктов, а также пунктов зарождения порожних вагонов и порядка направления следования вагонопотоков, установленного техническим планом.

В подсистеме необходимо учитывать изменения технологии работы станций в плановых сутках и допустимое число назначений совмещенного плана формирования поездов (СВПФ) для каждой сорти­ровочной станции на основе информации о поступ­лении вагонов для данной станции в переработку. Основными функциями, реализуемыми подсис­темой текущего планирования поездной и грузовой работы на линейном, отделенческом, дорожном и сетевом уровнях управления являются:

• разработка плана приема поездов станциями при условии соблюдения оптимального чередования подво­да на станцию длинносоставных поездов и поездов нор­мальной длины, а также обеспечения взаимодействия в работе перегона, парка прибытия и горки;

• расчет плана поездообразования для группы взаимо­действующих станций с выбором назначений поездов и поездных групп из набора допустимых решений совме­щенного вариантного плана формирования поездов;

• распределение между станциями узла ниток графика движения поездов, обеспеченных локомотивами и бри­гадами;

• корректировка пономерного назначения поездов, ус­тановленного суточным планом поездной работы, с при­креплением к ниткам графика составов по назначениям, локомотивов по номерам и локомотивных бригад, а также нарядов ведомственной охраны МПС России для сопровождения грузовых поездов;

• составление плана развоза местного груза и порож­них вагонов под погрузку по выделенным грузовым и опорным станциям линейных районов.

Для обеспечения выполнения сменно-суточных планов поездной и грузовой работы и норм продви­жения вагонопотоков, определяемых подсистемой управления вагонным парком, ведется разработка текущих планов. Функционирование подсистемы и порядок решения задач текущего планирования должны предусматривать определенную итерационность расчетов и преемственность планирую­щих и управляющих решений по объектам планиро­вания и уровням иерархии.

Рассчитывается план поездообразования сквоз­ных, участковых и местных поездов. На основе плана назначения местных поездов составляется план местной работы и грузовой линейного района с детализацией до каждого грузового фронта и определением очередности и времени подач и уборок вагонов. Комплексный расчет позволяет учитывать все местные вагоны, поступающие на техническую станцию с линейного района. Данные плана поездообразования являются исходной информацией для разработки плана поездообразования впередилежащих технических станций. В результате формируется текущий план поездообра­зования и местной работы дороги. Он передается в систему ГИД «Урал-ВНИИЖТ» для расчета теку­щего плана пропуска поездов. Осуществляется подвязка локомотивов и бригад.

Уточненные показатели плана рассматриваемой дороги согласовываются на сетевом уровне управ­ления и являются исходными данными, описываю­щими структуру входного потока соседней дороги. Расчет должен проводиться комплексно одновре­менно для нескольких дорог и регионов сети.

Основными задачами подсистемы опе­ративного контроля и анализа перевозоч­ного процесса являются контроль и анализ планов эксплуатационной работы на всех уровнях управления и продвижения транспортного потока, соблюдения технологических времен продви­жения вагонов и маршрутов, сроков доставки грузов и возврата порожнего подвижного состава собствен­никам. Все необходимые данные для контроля зада­ются смежными планирующими подсистемами.

При выявлении отклонений в продвижении ваго­нопотоков следует регистрировать события с ваго­нами и маршрутами, которые могут вызвать превы­шение срока доставки либо нарушение заданных подсистемой управления парком вагонов конт­рольных времен их прибытия на станции назначе­ния, образования погрузочных ресурсов и поступ­ления вагонов под погрузку. Необходимо обеспе­чить информирование оперативно-диспетчерского персонала ЦУП ОАО «РЖД», ДЦУ дорог, ЦУМРов отделе­ний об этих событиях для разработки в рамках подсистемы диспетчерского руководства и реали­зации регулировочных приемов, направленных на устранение возникших отклонений, а также регис­трацию фактических превышений контрольных нор­мативов доставки и критических значений выполнения элементов оборота вагона.

Комплекс задач диспетчерского руководства дол­жен обеспечивать представление данных о ходе перевозочного процесса на полигоне и выполнении сменно-суточного и текущего планов поездной и грузовой работы, качественных и количественных показателей, прогнозирование изменений оператив­ной обстановки, учитывать повышенные требования к контролю эксплуатационной работы в условиях про­ведения окон. В этих целях необходимо выдавать пользователям решения по применению регулиро­вочных мероприятий и выбору регулировочных при­емов с оценкой их эффективности и предусматривать по выбранному комплексу приемов автоматизиро­ванную подготовку и рассылку диспетчерских распо­ряжений всем исполнителям, формирование опре­деленных параметров расчета для функционирова­ния комплексов задач текущего планирования и т.д. Задачи диспетчерского руководства должны быть реализованы как многоуровневая система, в кото­рой на каждом уровне управления (ЦУП МПС, ДЦУ, ЦУМР, распорядительная станция ЛР) функ­ционирует блок задач, предназначенный только для данного уровня.

Комплексы задач подсистемы экономической оценки перевозочного процесса должны быть на­правлены на создание механизма автоматизиро­ванной экономической оценки принимаемых реше­ний, связанных с организацией перевозочного про­цесса (в том числе по оперативному управлению перевозками). Элементы этих комплексов должны присутствовать в каждом блоке задач оперативно­го управления (смежные подсистемы СИРИУС) в качестве экономической составляющей, обеспечи­вающей оценку вполне конкретных вариантов пользовательских решений. Экономическая эффек­тивность принятых решений в условиях функциони­рования задач в составе АСУ оперативного управ­ления перевозками должна быть представлена в денежном выражении и содержать результаты расчетов по всем вариантам возможных решений: базовый вариант, «машинное» решение, варианты пользовательских решений. Расчет связанных (зави­сящих) затрат должен проводиться не только при планировании использования вагонов и выработке нормативов их продвижения, но и при возникнове­нии каждого отклонения, которое может повлечь за собой дополнительные затраты. Выработка ре­гулировочных приемов по устранению отклонений в продвижении вагонов, также должна осуществ­ляться на основе всесторонней экономической оцен­ки и сопоставления затрат, связанных с отклонени­ем в продвижении вагонов с затратами на использование регулировочных приемов.

Решение задачи планирования, прогноза и анализа эксплуатационной работы сети – центральная перспективная составляющая разработки и реализации функциональной части системы. С этой целью в нее включены следующие элементы:

• вагонные парки (рабочий парк, вагоны России, MПС, СНГ, арендованные, компаний-операторов, парки сети, дорог, отделений, станций). Комбинаторный метод вы­бора параметров позволяет получить любую информа­цию о парках на любом уровне управления;

• погрузка: общая по сети, по дорогам назначения, по отделениям, в страны СНГ и Балтии и наоборот (аналогич­но по всем видам вагонных парков и участникам перево­зочного процесса), по родам груза и подвижного соста­ва. Предусмотрена возможность выбора любой номенк­латуры грузов, наличия груза на сети, дороге, отделе­нии, станции, полигоне слежения, прогноза продвиже­ния;

• выгрузка, аналогично по всем параметрам.

Реализация автоматизированной многоуровне­вой системы, информационное обеспечение кото­рой базируется на данных динамических моделей линейного уровня, заявок отправителей на погрузку и фактических отправок грузов (система ЭТРАН), должна обеспечивать не только информи­рование пользователей системы о продвижении вагонов и поездов на управляемом полигоне и возникающих затруднениях в работе, но и реали­зовывать поддержку, формирование, принятие, передачу пользовательских решений, обеспечивать их выполнение при взаимодействии различных уров­ней управления. Именно на основе этих требований должна строиться система управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте.

Система СИРИУС в отведенной ей зоне ответственности в комплексе со смеж­ными системами ЭТРАН и ЕК АСУФР решает главные целевые задачи ОАО «РЖД». Прежде всего это стратегическая цель - обеспечение максимальной прибыли компании. Она реализуется совокупностью иерархически упоря­доченных частных целей, средств и функций в сфере управления и информационно-технологи­ческих процессах функционирования производств компании, в том числе автоматизированными сред­ствами экономического управления объектами и процессами на всех иерархических уровнях же­лезнодорожного транспорта. Критерием оценки достижения стратегической цели компании ОАО «РЖД» является уровень устойчивости ее эконо­мического положения, достигаемый за счет повы­шения конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта, улучшения управле­ния денежными потоками, оптимизации затрат всех видов ресурсов и налогообложения. В этих целях система СИРИУС при организации планиро­вания и управления эксплуатационной работой ис­пользует долгосрочные и среднесрочные марке­тинговые прогнозы, представленные в виде грузо­потоков, которые готовит система фирменного транспортного обслуживания (СФТО).

На основе бизнес-прогнозов по объемам и видам перевозок и принятых от клиентов заявок на перевозку грузов СФТО формирует сводный план перевозок с включением в него всех отдельных заявок на перевозку - «сводный заказ», который переходит в общее пользование систем СИРИУС и ЭТРАН. Задача СИРИУС - минимизировать (в своей зоне ответственности) расходы.

Система СИРИУС на основе сводного плана рассчитывает технические нормы эксплуатацион­ной работы и обеспечивает выполнение сводного плана через механизм исполнения каждой согласо­ванной заявки на перевозку, включая импорт и транзит через территорию России.

При поступлении и согласовании заявки на пере­возку грузов системы ЭТРАН и СИРИУС, определяет на основе данных заявки календарные сроки прибытия и выг­рузки вагонов. Обрабатывая, таким образом, каж­дую заявку, они получают расчетную ситуацию поступления (вагонов, грузов) по каждой календар­ной дате по каждому пункту назначения (погрузка сети на каждую станцию). Сопоставлением графи­ка подачи вагонов под погрузку из заявки (по каждой станции отправления, клиенту) с расчетны­ми календарными объемами поступления вагонов из-под выгрузки (с учетом рода и пригодности подвижного состава) определяется потребность или излишки порожняка на каждую дату. Принципиальная схема взаимодействия системы СИРИУС приведена на рис. 2.30.

Наряду с этим решается оптимизационная задача привязки-регулировки порожних вагонов из-под предстоящей выгрузки к пункту назначения для предстоящей погрузки. В результате решения этой задачи опре­деляются дефицит подвижного состава, возмож­ные потери доходов ОАО «РЖД» от невыполнения заявок, неритмичной работы, штрафных санкций и т.д. и плановая обеспеченность заявок подвижным составом.

Система СИРИУС организует планирование, регулирование, подвод порожних и подачу вагонов в места погрузки в соответствии с заявками отпра­вителей, обеспечивая оформление, фиксацию факта подачи вагонов и отражая его в системе ЭТРАН для организации взаимодействия отправителя с СФТО при оформлении и приеме груза к перевозке. При этом используются сформированные в системе ЭТРАН данные по договорам логистики и дополни­тельным условиям перевозки с расчетами за нару­шение договорных обязательств.

Объектом автоматизации системы СИРИУС являются процессы оперативно­го управления перевозками железных до­рог, их отделений, станций и сети в целом, направленные на безусловное обеспечение приня­тых заявок отправителей на погрузку, планов про­движения и передислокации подвижного состава с минимизацией эксплуатационных затрат на пере­возку.

Поскольку в перевозочном процессе имеют место колебания размеров погруз­ки и выгрузки и неравномерность движения поездов, важнейшая роль в организации перевозок принадле­жит оперативному управлению этим процессом. Комплекс оперативного управления системы включа­ет в себя диспетчерское руководство движением поездов и местной работой, сменно-суточное и текущее планирование эксплуатационной работы, контроль и анализ выполненных перевозок.

Для решения задач управления локомотивным парком и локомотивными бригадами система СИРИУС обрабатывает информацию о наличии, состо­янии и дислокации локомотивов по объектам, а также о фактических пробегах локомотивов в кило­метрах или часах, ведет расчеты планов постановки локомотивов на текущие ремонты и техническое обслуживание и слежение за этими процессами, формирует сводные планы ремонта и технического обслуживания ТО-3 и ТО-4, контролирует переме­щение недействующих локомотивов, формирует суточные данные об оперативном контроле состоя­ния и использования локомотивного парка и нали­чии локомотивных бригад по объектам, а также об их фактической выработке в часах, готовит данные об оперативном контроле состояния и работы локомотивных бригад за сутки. Планирующе-управляющий комплекс системы должен обеспечи­вать автоматизацию выбора рациональных вариан­тов оперативного регулирования локомотивами грузового движения, оперативное нормирование эксплуатируемого парка локомотивов, а также расчет плана явки бригад по пунктам их приписки и оборота.

Анализ существующих информационных техно­логий и комплексов задач оперативного управле­ния перевозочным процессом, реализованных в составе различных АСУ (на различных базах дина­мических моделей) и адаптированных для разных управляющих уровней, показал необходимость решения следующих основных вопросов. Во-пер­вых, - создания единой для всех уровней управле­ния перевозочным процессом информационной среды, содержащей данные динамических моде­лей (вагонной, поездной, локомотивной, бригад­ной) с максимальной детализацией, а также данные базы заявок отправителей на погрузку и фактичес­ких отправок грузов по заявкам. Во-вторых, - развития реализованных в составе этих систем комплексов задач оперативного управления пере­возками в направлении их взаимоувязки в рамках единой системы, а также обеспечения взаимодей­ствия различных уровней управления.

Реализация информационно-управляющих задач оперативного управления перевозками позволит:

• своевременно перемещать информацию о ходе пере­возочного процесса с низового уровня на верхние уровни управления (ЦУМР, ЕДЦУ) и обеспечивать ее представ­ление в едином интерфейсе;

• обеспечить максимальную детализацию и прозрач­ность информационных потоков;

• оказывать управляющее воздействие с любого уровня управления непосредственно на перевозочный процесс через АСУ ЛР;

• не только обеспечивать информирование о наруше­ниях в доставке грузов (нарушения плана формирования поездов и маршрутов, отцепки вагонов и т.д.), но и предупреждать их;

• организовать детальный контроль продвижения еди­ниц транспортного потока (вагоны, локомотивы, поезда, поездопотоки, вагонопотоки, грузопотоки) на всех уров­нях управления с требуемой детализацией.

Такой подход позволит в полной мере обеспе­чить переход к логистическому управлению за счет автоматизации процессов планирования, ре­ализации и контроля реализации сформированных планов.

Повышение экономической эффективности пе­ревозочного процесса на железнодорожном транс­порте должно осуществляться за счет повышения доходов в результате переключения высвобождае­мого парка вагонов на дополнительные перевозки и сокращения эксплуатационных расходов и уровня выплат штрафов за просрочку в доставке грузов и возврате вагонов собственникам. Такой эффект может быть достигнут только при правильной орга­низации оперативного управления перевозочным процессом. Поэтому основными направлениями создания и развития автоматизированной системы СИРИУС являются организация информационного обеспечения оперативного управления перевозка­ми на всех уровнях вертикали управления ЦУП ОАО «РЖД» - ДЦУ - ЦУМР - станция, а также создание в составе такой системы комплексов информационно-управ­ляющих задач, охватывающих все составные эле­менты оперативного управления.

Решение таких задач позволит в полной мере повысить качество транспортного обслуживания владельцев грузов, сократить число случаев превы­шения сроков доставки грузов, снизить связанные с этим финансовые потери железных дорог, более качественно использовать подвижной состав.

Внедрение автоматизированной системы, охва­тывающей все уровни оперативного диспетчерско­го управления перевозочным процессом, инфор­мационное обеспечение которой базируется на данных динамических моделей линейного уровня (АСУЛР), ГИД «Урал-ВНИИЖТ», а также сведениях о заявках отправителей грузов на погрузку из системы ЭТРАН, позволит не только информиро­вать пользователей системы о продвижении ваго­нов и поездов на управляемом полигоне и возника­ющих затруднениях в работе, но и реализовать режим поддержки пользовательских решений, а также обеспечить их выполнение.

Создание такой системы с новой архитектурой построения, при которой информационные потоки не замыкаются на серверах линейного уровня, а выходят на ДЦУ дорог и ЦУП ОАО «РЖД» и взаимодейству­ют с внешними АСУ, даст возможность организо­вать принятие управляющих решений и их выполне­ние не только изданием диспетчерских приказов и распоряжений, но и за счет непосредственного управления перевозочным процессом через АСУЛР, АСЦУМР и ГИД «Урал-ВНИИЖТ».

Реализация информационно-управляющих задач оперативного управления перевозками на базе моделей АСУЛР и ГИД «Урал-ВНИИЖТ» позволит:

• своевременно передавать информацию о ходе пе­ревозочного процесса с низового уровня на верхние уровни управления и обеспечивать ее представление в едином интерфейсе с максимальной детализацией и прозрачностью;

• оказывать управляющее воздействие с любого уровня управления непосредственно на перевозочный процесс через системы АСУЛР и ГИД «Урал-ВНИИЖТ».