Показатели маневренности

Основными показателями маневренности автомобиля (рис. 10.1) являются минимальный радиус поворота R_min,внутренний R_ви наружный R_нгабаритные радиусы поворота, минимальный радиус поворота внутреннего заднего колеса R_вк, поворотная ширина b_ппо колее колес и поворотная ширина Ь_к автомобиля (коридора).

Минимальный радиус поворота автомо­биля представляет собой расстояние от центра поворота до оси колеи переднего наружного управляемого колеса при мак­симальном угле его поворота.

Рис. 10.1. Показатели маневренности автомо­биля:

О — центр поворота

Минимальный радиус поворота, м, указывается в техничес­кой характеристике автомобиля. Его можно вычислить по фор­муле

,

где L — база автомобиля; θ_max — максимальный угол поворота наружного колеса (рис. 10.2, а).

Внутренним и наружным габаритными радиусами поворота (R_ви R_H)называются расстояния от центра поворота до ближайшей и наиболее удаленной точек автомобиля при максимальном пово­роте управляемых колес.

Поворотная ширина по колее колес — это разность между мини­мальными радиусами поворота переднего наружного и заднего внутреннего колеса:

b_п = R_min – R_вк.

Поворотная ширина по колее колес автомобиля определяет минимально необходимую ширину проезжей части твердого по­крытия дороги.

Поворотной шириной автомобиля (коридора) называется разность между наружным и внутренним габаритными радиусами поворо­та автомобиля:

b_к = R_н – R_в.

Поворотная ширина коридора определяет минимальную ши­рину проезда или ширину полосы движения, необходимую при крутых поворотах, а также возможность движения в проездах за­данных размеров и формы.

Рис. 10.2. Схемы автомобилей с передними (а) и всеми (б) управляе­мыми колесами:

О — центр поворота

10.2. Влияние различных факторов на маневренность

автомобиля

Маневренность существенно зависит от конструкции автомо­биля: углов поворота управляемых колес, базы, размеров свесов, конструкции сцепных устройств автопоездов, габаритных разме­ров прицепов и полуприцепов, а также от усилия, прилагаемого водителем к рулевому колесу, при маневрировании автомобиля.

Показатели маневренности существенно зависят от числа уп­равляемых колес у автомобиля. Так, у двухосного автомобиля со всеми управляемыми колесами минимальный радиус поворота R_minв два раза меньше, чем у такого же автомобиля, но с передними управляемыми колесами. При этом у автомобиля со всеми управ­ляемыми колесами (рис. 10.2, б)улучшаются и остальные показа­тели маневренности.

Однако при всех управляемых колесах усложняется конструк­ция автомобиля и затрудняется отъезд автомобиля от края троту­ара, к которому он стоял вплотную. Кроме того, у такого автомо­биля нарушается устойчивость при входе в поворот. Устранить ука­занные недостатки можно блокированием системы управления задних колес в нейтральном положении как при отъезде от троту­ара, так и при движении автомобиля с высокой скоростью.

У трехосного автомобиля с передними управляемыми колеса­ми значительное влияние на показатели маневренности оказыва­ет соотношение между базой l тележки среднего и заднего мостов и базой L автомобиля. Так, например, для трехосного автомобиля общего назначения оптимальное соотношение этих баз l /L ≤ 0,3.

У прицепного автопоезда существенное влияние на его манев­ренность оказывают длина дышла и база прицепа. При уменьше­нии этих параметров маневренность прицепного автопоезда по­вышается.

У седельного автопоезда значительное влияние на маневрен­ность оказывает соотношение длины автомобиля-тягача и полу­прицепа.

Прицепные автопоезда имеют лучшую маневренность, чем се­дельные. Это подтверждают показатели маневренности аналогич­ных по грузоподъемности седельных и прицепных автопоездов. Так, например, при повороте на 90° ширина полосы движения седель­ного автопоезда может быть больше на 60 %, чем у трехзвенного автопоезда (с двумя прицепами), а при повороте на 180° она мо­жет возрасти на 100 %.

Одиночные автомобили более маневренны, чем прицепные и седельные автопоезда. При движении автомобиля-тягача с прице­пом или полуприцепом (рис. 10.3) маневренность ухудшается, так как при поворотах автопоезда прицеп или полуприцеп смещается к центру поворота. Вследствие этого ширина полосы движения

Рис. 10.3. Маневренность прицепного (а) и седельного (б) автопоездов:

О — центр поворота

автопоезда больше, чем у одиночного автомобиля. При этом ши­рина полосы движения автопоезда возрастает с увеличением базы и ширины прицепа и полуприцепа, а также числа буксируемых прицепов. Кроме того, при движении автопоезда на поворотах воз­никают поперечные колебания прицепа, которые могут привести к нарушению устойчивости автопоезда.

Ухудшение маневренности автомобиля влечет за собой ухуд­шение его проходимости. Так, ширина полосы движения (пово­ротная ширина автомобиля), характеризующая его маневренность на малых площадках (карьеры, стройки, товарные дворы желез­нодорожных станций и т.д.), определяет также проходимость ав­томобиля в горизонтальной плоскости.

Контрольные вопросы

1. Что означает понятие маневренности автомобиля и какими показа­телями она оценивается?

2. Что характеризует маневренность автомобиля и что от нее зависит?

3. Какие конструктивные факторы автомобиля влияют на его манев­ренность?

4. Какой автомобиль маневреннее: одиночный автомобиль, прицеп­ной или седельный автопоезд? Объясните почему.

5. Чем вызвано ухудшение проходимости автомобилей и автопоездов
при снижении их маневренности?

УСТОЙЧИВОСТЬ

Устойчивость автомобиля является важнейшим эксплуатацион­ным свойством, от которого во многом зависит безопасность дви­жения. Нарушение устойчивости автомобиля приводит к сниже­нию безопасности движения, вследствие чего может возникнуть аварийная ситуация или произойти дорожно-транспортное проис­шествие. Признаком потери автомобилем устойчивости является его скольжение или опрокидывание. В зависимости от направления скольжения или опрокидывания автомобиля устойчивость может быть продольной или поперечной. Нарушение у автомобиля попе­речной устойчивости в процессе эксплуатации наиболее вероятно и более опасно, чем нарушение продольной устойчивости.