Ремонт деталей ходовой части

Основным элементом передней подвески (типа Мак-Ферсон) является телескопическая амортизаторная стойка, которая соединена с кузовом при помощи спе­циальной опоры, закрепленной на стойке брызговика. В корпусе амортизаторной стойки смонтирован теле­скопический гидравлический амортизатор. Шток амор­тизатора при помощи гайки крепится к верхней опоре на брызговике.

При снятии стойки с автомобиля необходимо отвора­чивать гайки штоков. Гайки — обычные шестигранные с размерами «под ключ» 17,19, 21, 22, 27 мм. А вот фор­ма и размеры концов штоков у различных автомобилей
весьма разнообразны (рисунок 4).

Концы штоков могут быть с наружным и внутренним шестигранником, со шлицем под отвертку, цилиндрическими (с одной или двумя лысками), с многогранным отверстием.

Для отворачивания гайки штока, как правило, при­меняют специальный ключ, удерживая при этом дру­гим ключом шток от проворачивания. Например, у ВАЗ-2108, -2109 это специальные ключи для гайки 67.7812.9533 (S22) и ключ-контропора для штока 67.7812.9535.

Вместо спе­циальных ключей выпускаются также переходники (рисунок 5).

Переход­ник 4 с шестигранниками S22. У контропоры 3 имеется углубление, охватывающее конец штока (цилиндр с двумя лысками) и наружный шестигранник.

При использовании контропоры особенно важно, чтобы она полностью села на шток. Именно здесь чаще всего и происходит срыв лысок, граней и т.д. Для контро­ля посадки контропоры 3 на шток в переходнике 4 дела­ется одно или два окна.

Для ВАЗ-2108, -2109 используют два комплекта, состоящих из контропоры и переходника. Применение первого показано на рисунке 5. Его особенностью явля­ется то, что детали 3, 4 соединены на резьбе и высту­пают как один узел. Шаг резьбы (1,5 мм) у них такой же, как и на штоке.

При отворачивании гайки 2 (см. рис. 90, а, б) исход­ное положение деталей 3 и 4 контролируется по канав­ке на детали 3 (указана стрелкой). Когда гайка 2 «стро­нута» и начинается ее отворачивание, деталь 4 переме­щается по резьбе детали 3. В конце отворачивания гай­ки, когда усилие вращения небольшое, гайка начинает «снимать» со штока деталь 3, которая одновременно на­чинает поднимать деталь 4, «снимая» ее с гайки.

При заворачивании гайки переходник и контропору ориентируем по верхней канавке (рис. 5, в). К момен­ту окончания затягивания гайки (6,72...8,3 кгс-м) лыски штока и шестигранник гайки используются на всю высоту.

Второй комплект проще по конструкции: на деталях 3 и 4 (см. рис. 5) не нарезается резьба М18х1,5 — вместо нее отверстие и цилиндр (018).

Демонтаж пружин передней подвески

При ремонте передней подвески приходится сни­мать и устанавливать пружины. Снять и установить пру­жину можно при помощи простейших стяжек или вооб­ще без всяких приспособлений, используя вес автомо­биля, лом и другие подручные средства. Но при этом можно получить травму от выскочившей пружины.

При работе с амортизаторными стойками передней подвески перед­неприводных автомобилей для сжатия пружин прихо­дится использовать «внешние» приспособления, так как внутрь пружины попасть невозможно. Простейшее «внешнее» приспособление — две стяжки (рис. 6, 7). Захваты закрепляют на витках, когда автомобиль стоит на колесах (пружины сжаты).

Трубчатая часть гайки 1 (см. рис. 6) завальцовыва­ется в канавку опоры 2 с сохранением относительной подвижности. Перед завальцовкой подшипник заполня­ется смазкой. Ввернув тягу 4 в захват 5, по отверстиям в захвате сверлится тяга.

Рисунок 6 – Сжатие пружины стяжками: 1 - гайка с подшипни­ком 8104 (dxDxH=20x35x10 мм); 2 - опора; 3, 5 - захваты; 4 - тяга

Проволока 04, L38 расклепыва­ется с двух сторон. Стяжка с правой и левой резьбой на концах и шести­гранником посередине дана на рис. 7.

Универсальное приспособление (рис. 8) позволяет сжать пружину у мно­гих автомобилей.

В гайку 2 устанавливается упорный под­шипник, заполненный смазкой. Трубчатая часть гайки 2 завальцовывается на токарном станке в канавку опо­ры 1 так, чтобы сохранилась относительная подвижность гайки и опоры. Полукольца 4 свариваются с планками 3 и 5 (рис. 8, б). Тяги 7 вворачиваются в захваты 6 и фик­сируются от проворачивания штифтом (проволокой, рис. 8, в). Предварительно в тягах сверлятся отверстия диаметром 3 мм по имеющимся отверстиям в захватах.

Амортизаторные стойки могут отличаться не только наружными диаметрами пружин, числом витков, диаме­трами прутков, из которых они навиты, но также углами наклона оси пружины к оси самой стойки. Кроме цилин­дрических пружин с постоянным шагом навивки у зару­бежных автомобилей встречаются пружины с перемен­ным диаметром или шагом, а также с переменным диа­метром прутка. Существенно может отличаться и «обста­новка» вокруг амортизаторных стоек. Для охвата типов конструкций в качестве устройства для сжатия пружин применяется приспособление типа «клещи», (рис. 9).

К рычагам 7 и 9 привариваются серьги 1 и 3, соеди­няемые пальцем 2. Палец в серьгах фиксируется шплинтом. В средней части рычагов устанавливаются гайка 4 в сборе и гайка 11. Детали 4,11 крепятся к ры­чагам 7, 9 гайками 6 так, чтобы они имели возможность поворачиваться относительно рычагов. Гайка 5, под­шипник и опора 5 собираются в узел завальцовкой трубчатой части гайки в канавку опоры так, чтобы гайка и опора могли свободно вращаться относительно друг друга. Перед завальцовкой в подшипник закладывает­ся смазка.

Рисунок 9 – Приспособление для сжатия пружин типа «клещи»:

1, 3 - серьги; 2 - палец; 4 - гайка в сборе с подшипником 8104 (dxDxH=20x35x10 мм) и опорой 5; 6 - гайки (4 шт.); 7,9 - рычаги; 8 - захват (2 шт.); 10 - винт (рис. 94); 11 - ниж­няя гайка; 12 - верхняя гайка

Замена ступичного подшипника

Подшипники ступиц передних колес, как правило, отличаются размерами и ресурсом (рисунок 10, таблица 1).

Рисунок 10–Подшипники ступицы переднего колеса

Таблица 1 – Основные размеры подшипников ступиц и посадки по диаметрам

Динамическая грузоподъемность подшипника 6-7804У примерно в 1,5 раза меньше динамической грузоподъемности подшипника 6-7807У. Замечено, что если были сильные удары колесом, то это в первую оче­редь сокращает срок службы меньшего (наружного) подшипника. В результате наружный подшипник ступи­цы колеса приходится заменять чаще, чем внутренний.

Признаком необходимости замены подшипника обыч­но является появление на его дорожках качения или роли­ках язвочек, местного выкрашивания металла (питтинга). При этом вывешенное колесо вращается неравномерно, особенно это заметно при минимальных осевых зазорах. При износе подшипников отрегулировать зазор в них (нор­ма 0,02...0,08 мм; предельно допустимый 0,15 мм) часто становится невозможным. После регулировки с минималь­ным осевым зазором или даже с небольшим натягом очень быстро появляется осевой зазор более 0,15 мм. Попытка убрать этот зазор более сильной затяжкой гайки приводит к сколу внутреннего кольца наружного подшипника.

Для замены наружного подшипника обычно снимают суппорт тормоза, диск и ступицу, но при этом можно по­вредить сальник. Используя приспособление, показан­ное на рисунке 11, подшипник удается заменить за 15 мин.

На рисунке 11 показано устройство для выпрессовки наружного кольца подшипника ступицы переднего колеса.

Рисунок 11 – Выпрессовка наружного кольца подшипника ступицы переднего колеса: 1 - опора; 2 - цанга; 3 - винт (3 шт.); 4 -втулка

Заменяя наружный подшипник, необходимо оценить состояние и внутреннего. Делается это наощупь. Враща­ем ступицу, прижав ее к внутреннему подшипнику (наруж­ный снят): если ощущается неравномерное вращение, «перебор роликов», то необходима замена подшипника.

Продлить срок службы подшипников можно тщатель­ной регулировкой осевого зазора, который, как отмеча­лось выше, должен быть равен 0,02...0,08 мм. Практи­чески осевой зазор 0,02 мм — это полное отсутствие качки ступицы (колеса) относительно поворотного кулака (цапфы). Лучше всего качать колесо двумя руками, на­ходящимися в вертикальной плоскости. При этом важно не спутать «качку» в шаровых опорах и рулевых шарни­рах, рулевом механизме, маятниковом рычаге с качкой в связи с осевым люфтом в подшипниках ступицы.

Гайку затягиваем до полного исчезновения качки, проворачивая при этом колесо. Стопорим гайку обмятием ее пояска только с одной стороны. После первых по­ездок вновь проверяем наличие зазора в подшипниках и при необходимости подтягиваем гайки и стопорим их обмятием пояска в две канавки.

Чаще всего подшипники колес выходят из строя (кон­тактная усталость металла – питтинг) из-за несвоевре­менного устранения большого осевого зазора в подшип­никах. При наличии зазоров динамические нагрузки мо­гут возрасти в 2...3 раза. Необходимо помнить и о том, что перетягивание подшипников (вместо зазора — на­тяг) может привести при интенсивном и частом торможе­нии (перегреве ступицы) к заклиниванию подшипников.