Сопротивление движению от кривой

На рельсовом транспорте колеса на одной оси жестко связаны между собой. Поэтому при движении в кривых колеса, закрепленные на одной оси, совершают неодина­ковый путь. Чем меньше радиус кривизны, тем больше разность путей, проходимых колесами одной оси.

Однако жестко спаренные колеса вращаются с одина­ковой скоростью. Вследствие этого скорости колес по кру­гам качения оказываются не равными скоростям их перемещения вдоль рельсов, т. е. возникает проскальзы­вание колес относительно рельсов, поэтому колеса с внутренней стороны кривой окажутся в режиме боксования или наружные колеса - в режиме юза.

При прохождении подвижным составом кривых участ­ков, помимо вышеназванного явления, возникает много дополнительных, имеющих сложный характер и увели­чивающих сопротивление движению.

Например, наиболее значительным является трение реборды о боковую поверхность головки рельса. В про­цессе эксплуатации для уменьшения износа рельса и реборд колесных пар боковые поверхности рельсов на кривых участках пути смазывают.

В результате экспериментальных исследований были получены выражения, которые учитывают основные фак­торы, влияющие на значение удельного сопротивления движению от кривых. Наиболее распространенное выра­жение имеет вид:

,

где φ – коэффициент трения скольжения между колесом и рельсом;

D – диаметр колеса, м;

l_в – длина жесткой базы, м;

d – ширина колеи, м;

R_кр – радиус кривой/

На практике пользуются усредненными величинами. В этом случае для трамвайных вагонов удельное сопротивление движению от кривой, Н/кН,.На безрельсовом транспорте сопротивление движению на кривых участках увеличивается незначительно благодаря тому, что колеса не связаны жестко между собой, и этой величиной практически можно пренебречь