Подвешивание тягового двигателя.

Вагоны Т-3 имеют рамную (независимую) подвеску тяговых двигателей. При рамной подвеске тяговый двигатель крепят на специальной балке, которую через систему амортизаторов закрепляют к раме тележки, а передачу вращающегося момента к редуктору колесной пары осуществляют через карданный вал.

Рамная подвеска создает необходимые условия для применения более быстроходных и экономичных тяговых двигателей, снижает неподрессоренную массу вагона, повышает устойчивость работы тяговых двигателей по коммутации и надежность и долговечность зубчатой передачи, так как значительно уменьшаются динамические воздействия на них при проследовании стыков и других неровностей рельсовых путей. На балке для подвески тягового двигателя 7 (моторном поперечнике) укрепляют также электромагнитный привод колодочного барабанного тормоза (см. рис.15). Каждая тележка имеет два моторных поперечника, которые расположены параллельно оси шкворневой балки по обе стороны от нее, между балкой и колесными парами. Для того, чтобы совместить в вертикальной плоскости ось вала тягового двигателя с осью вала редуктора, болты подвески двигателя расположены под углом к вертикали на вагонах с двухступенчатым редуктором на 5°30' и на вагонах с одноступенчатым редуктором на 1°40'.

Конструкция моторного поперечника сварная. Его укрепляют на раме тележки по системе пружинящей опоры. С одного конца моторный поперечник опирается на продольную балку через резинометаллический амортизатор 6, а с другой - через резиновые амортизаторы - упор 9 и кольцо 10. Для смягчения продольных толчков предусмотрены резиновые вкладыши 13, которые сверху ограничивают металлической плитой 4, укрепленной на кронштейнах продольной балки тележки.

Тяговый двигатель крепят на моторном поперечнике металлическим хомутом 11 и болтовыми шарнирными подвесками. Такая конструкция подвески позволяет демонтировать двигатель без подъема тележки, для чего необходимо вынуть цапфы в шарнирах 8 и опустить двигатель на специальный подъемник, перемещающийся вдоль ремонтной канавы. Для предохранения от падения на путь, карданного вала в случае его обрыва на моторном поперечнике укреплена предохранительная скоба 5. К торцу каждого поперечника приварена плита 14, на которой прикрепляют привод колодочного барабанного тормоза. При сборке шкворневой балки моторного поперечника резиновые блоки 3 и резиновые вкладыши 13 должны иметь некоторое предварительное сжатие, обеспечивающее упругую работу этого узла. В случае если у резиновых блоков или вкладышей предварительное сжатие отсутствует, его обеспечивают путем постановки стальных накладок 12, 15 и 17, некоторые устанавливают равномерно с обеих сторон.

При установке резинового кольца 10 нужно поставить его в определенное положение, обеспечивающее наибольшее сжатие его на внешней стороне поперечника. Поверхности всех резиновых вкладышей и блоков и соприкасающиеся с ними поверхности стальных накладок и прокладок должны быть неокрашенными. Этим обеспечивается необходимая долговечность резиновых деталей и заданный коэффициент сцепления. В эксплуатации необходимо тщательно следить за состоянием резиновых деталей и своевременно подтягивать хомуты тяговых двигателей.

Карданный вал.

На вагонах Т-3 используют упругую карданную передачу, которая состоит из карданного вала с обрезиненной упругой вставкой. Средняя часть карданного вала вагона Т-3 состоит из цельнотянутой трубы 5 (рис.16, а), к концу которой приварен шлицевой наконечник 7. В трубу 5 запрессована усилием 68,6 кН (6000 кгс) внутренняя труба с навулканизированной на нее резиновой прокладкой 6 толщиной 5 мм. Резиновая прокладка обеспечивает упругую передачу вращающего момента, а также является ступенью электрической изоляции между тяговым двигателем и редуктором. Перед запрессовкой тщательно обезжиривается внутренняя поверхность внешней трубы, а резиновая прокладка протирается чистым, не имеющим примесей жира, бензином. Прессовое соединение испытывается крутящим моментом 980 Н • м (100 кгс • м), при этом не должна иметь место остаточная деформация резиновой прокладки (угловое смещение труб относительно друг друга). К концу внутренней трубы приварена вилка 4. На шлицевой наконечник надевают стальную штампованную втулку 10 со шлицами, другой конец которой имеет вилку 12.

Средняя часть вала телескопически передвигается в шлицевом соединении вала и втулки, за счет чего поддерживается переменная, необходимая в данный момент времени длина карданного вала (расстояние между фланцами вала якоря тягового двигателя и ведущего вала редуктора). Вилки внутренних фланцев 4 и 12 соединяются с аналогичными вилками 16 и 25 наружных фланцев 1 и 15 карданного вала крестовинами, на пальцах 2 и 13 которых имеются "плавающие" бронзовые втулки 21 (рис.16, б) и уплотняющие резиновые кольца 20, закрытыми стаканами 23. Крестовины имеют внутренние каналы для подачи смазки в каждую втулку, для этой цели в средней части ее на резьбе поставлена масленка 19 под накидной переносный пресс. Через аналогичную масленку 11 смазывается шлицевое соединение вала. Для предотвращения утечки смазки и для защиты шлицевого соединения от проникновения в него пыли и грязи на конце шлицевой втулки имеется резьба, куда навертывается специальная гайка 9 с фетровым уплотнителем 8. Вилки наружных и внутренних фланцев имеют по две полуцилиндрических выемки, в которые вставляются два диаметрально расположенных пальца крестовины с бронзовыми втулками и стаканами. Стаканы крепят к вилкам внутренних фланцев карданного вала хомутами 3 и 14, а другие два пальца каждой крестовины - к вилкам наружных фланцев вала хомутами 17 и 24.

Крестовина карданного вала 18 представляет собой кольцеобразную отливку с четырьмя цилиндрическими, крестообразно расположенными пальцами 22. Закрытая средняя часть крестовины является резервуаром, который заполняется смазкой.

Сборку вала выполняют таким образом, чтобы оси ведущих (наружных) фланцев обеих частей вала, т.е. средней части и шлицевой втулки, в которых помещены пальцы крестовины, лежали в одной плоскости. Это взаимное расположение фиксируется рисками, которые наносят друг против друга на обеих частях вала. Затем вал, в сборе с обоими фланцами, подвергают динамической балансировке .

При выборе типа балансировочного станка необходимо иметь в виду, что в эксплуатации частота вращения карданного вала достигает 4000 об/мин, поэтому и балансировать его надо на близких к этой цифре оборотах. Общая остаточная динамическая неуравновешенность - дисбаланс допускается до 0,02 Н • м (0,002 кгс • м). При балансировке должны быть вынуты резиновые уплот-нительные кольца из-под втулок крестовины, при этом шарниры должны легко, без заеданий двигаться под действием собственного веса. Тщательная балансировка карданного вала является необходимым условием нормальной работы не только собственного вала, но и карданно-редукторной передачи в целом.

После монтажа карданного вала на тележке проверяют соосность тягового двигателя и редуктора, для чего замеряют расстояние от скобы, крепящей втулку крестовины, до фланца, сидящего на валу двигателя и на валу редуктора. Разница измерений в двух диаметрально противоположных положениях каждого из шарниров не должна превышать 1 мм. В противном случае необходимо устранить имеющуюся несоосность тягового двигателя с редуктором путем регулировки положения оси вала якоря тягового двигателя по отношению к оси ведущего вала редуктора.

Для снятия карданного вала достаточно вынуть болты из фланца вала редуктора и вала якоря тягового двигателя. Шарниры крестовин разбирать не следует, если в этом нет необходимости. В случае, когда карданный вал нужно освободить только с одной стороны, например для смены уплотняющего кольца вала редуктора, то, удалив болты из фланца вала редуктора, можно разъединить вал в шлицевом соединении. При обратном монтаже карданного вала необходимо не допускать смещения шлицевого соединения, т.е. обеспечить сборку вала в его первоначальном положении, так, чтобы контрольные метки, выбитые на обеих частях вала, совпадали. В противном случае динамическая балансировка вала будет нарушена, что отрицательно скажется на работе карданно-редукторной передачи.

В процессе эксплуатации вследствие износа или замены отдельных частей вала дисбаланс допускается до 0,03 Н • м (0,003 кгс • м).

При необходимости использовать карданные валы с большим дисбалансом следует снижать наибольшую допустимую скорость движения вагона, а именно при дисбалансе 0,04 Н • м (0,004 кгс • м) до 45 км/ч, а при 0,05 Н • м (0,005 кгс • м) до 40 км/ч.

В процессе эксплуатации и при ремонте к карданному валу предъявляются следующие требования, нормы и допуски:

Сцепной прибор.

Сцепной прибор (рис.17) состоит из стального стержня 2 квадратного сечения 45х45 мм, на одном конце которого тремя заклепками закреплена стальная литая головка 1 типа "Рукопожатие". Головке придана специальная форма, позволяющая сцеплять ее с аналогичной головкой сцепного прибора второго вагона. Сцепка осуществляется двумя штырями, которые вставляются в предусмотренные для этого в головках отверстия со сменными втулками. Для удобства сцепления головок к ним приварены специальные скобы.

На другом конце стержня находится буферная рама, состоящая из стальной скобы 3, двух упорных фланцев 7 и 4, блока резиновых амортизаторов 6 с упорами 5. В середине скобы 3 имеется отверстие со сменной втулкой, при помощи которого сцепной прибор шарнирно соединяется с вилкой, укрепленной на раме кузова четырьмя болтами.

Головка сцепного прибора снабжена специальным штырем для сцепки вагонов. Для удержания стержня сцепки в горизонтальном положении предусмотрена подбуферная скоба, которая имеет запорный валик с планкой для закрепления стержня в фиксированном положении при движении одиночного вагона.

При ремонте и эксплуатации к сцепному прибору предъявляются следующие требования: