Коммутация рабочих и контрольных цепей электроприводов

Вид коммутаций рабочих и контрольных цепей, выполняемых непосредственно в приводе, существенно влияет на показатели.

Слабым звеном в контактных проводах, в особенности быстродействующих, является автопереключатель. В практике эксплуатации сортировочных горок и маневровых районов известны случаи, когда отказы автопереключателя делали невозможным перевод стрелок и даже приводили к авариям. Наиболее характерными причинами отказов являются подгорание, механический износ или излом контактов, их облединение, поломка контактных колодок или пружин кручения автопереключателя. Уход за автопереключателем сложен, так как необходимо поддержания заданного контактного нажатия, устранение частых разрегулировок, удаление металлической пыли.

Некоторые из перечисленных причин отказов трудно устранимы, так как свойственны любым контактным системам автопереключателей, например, значительный износ из-за большого среднесуточного числа переводов стрелок, обледенение ввиду напольных условий работы электроприводов и т. д. Наметившаяся

в связи с этим за рубежом тенденция к уменьшению числа контактов автопереключателя до минимума и передача их функций реле схемы управления стрелкой приводит к увеличению числа проводов между постом централизации

и стрелочным электроприводом и в целом не повышает надежности устройств.

Повышение надежности работы контактов автопереключателя горочного электропривода магнитным дугогашением, герметизацией, обогревом и тщательным уходом уже не дает желаемого результата из-за значительного роста коммутируемых мощностей, увеличения числа срабатывания и необходимости повышения быстродействия.

Рис. 11. Структурная схема электропривода

а) бесконтактный электропривод, б) обобщенная схема электропривода

Бесконтактный привод не имеет недостатков, свойственных контактному приводу, но его применение связано с выключением рабочей цепи на посту централизации, а не в приводе. Использование для этой цели пускового реле означало бы простой перенос контактного коммутатора со стрелки на пост и не повышало бы общей надежности аппаратуры.

Таким образом целесообразно выполнить СПГБ (быстродействующего горочного стрелочного привода) бесконтактным, а блок управления электроприводом – с бездуговой коммутацией.

В соответствии с изложенным построена структурная схема горочного электропривода рис. 11а, содержащая источник гарантированного электропитания ИГП; блок управления электроприводом БУ; электродвигатель ЭД- источник механической энергии; редуктор Р – усилитель вращающего момента электродвигателя; фрикцион – тормоз Ф, обеспечивающий защиту электродвигателя от перегрузок; запирающий механизм ЗМ, исключающий отход прижатого остряка при движении вагонов по стрелке; бесконтактный автопереключатель БАП, сигнализирующий о положении стрелки С; датчик пошерстного следования подвижных единиц Д; дешифратор сигналов датчика о врезе стрелки ДШ; пульт управления ПУ, управляющий (вычислительный) комплекс УВК. Тонкими линиями обозначены электрические связи, жирными – механические.

Структурный анализ электроприводов автошлагбаума и автостопа метро проводится аналогично. На обобщенной структурной схеме рис 11б обозначены: АП – контактный автопереключатель; ФУ - устройство, фиксирующее исполнительный механизм в крайнем положении; ИМ- исполнительный механизм (брус шлагбаума, ударный рычаг или скоба автостопа). Контактный автопереключатель применяют для удешевления электропривода при небольшом среднесуточном числе срабатываний и сравнительно невысокой коммутируемой мощности. Электропривод электрической централизации имеет такую же структурную схему, только вместо звеньев ФУ и ИМ имеются звенья ЗМ и С.