Диспетчерская система на отечественных железных дорогах

На железных дорогах дореволюционной России не было диспетчерского руководства движением поездов. Передовые инженеры ставили вопрос о необходимости перехода на диспетчерское управление движением поездов по примеру американских железных дорог.

Первым положением об учреждении института диспетчеров, утвержденным 30 октября 1918г., перед диспетчером были поставлены широкие задачи, но не командного свойства, а наблюдательного, и диспетчер только назывался, но не был распорядителем движения.

Первый опыт внедрения диспетчерского управления движением поездов на отечественных железных дорогах был произведен в 1918-1919г., когда американцы оборудовали по заказу генерала Колчака железные дороги Сибири телефонами с избирательным вызовом, но неудачно. Это оборудование после гражданской войны было демонтировано и установлено на линии Москва-Александров Северной железной дороги.

В 1923г. НКПС выработал специальное «Временное положение о регулировании движения поездов при посредстве диспетчерской системы». На участке Москва – Мытищи – Александров Северной дороги началось ее внедрение. К 1934г. система действует уже на всей сети железных дорог страны за исключением малодеятельных линий.

Тогда же и была окончательно определена сущность этой системы: вся оперативная работа по движению поездов на участке централизована, распоряжается ею одно ответственное, опытное и обладающее полными правами лицо – диспетчер, который действует на основе графика движения поездов, ПТЭ, инструкций, приказов и распоряжений вышестоящих органов.

В дальнейшем в СССР диспетчерская система распространилась на все уровни управления движением поездов и маневровой работой: станционный, отделенческий, дорожный и сетевой. Произошло также и расширение системы по горизонтали – появились локомотивные диспетчеры, диспетчеры-вагонораспределители, узловые диспетчеры.

До недавнего времени в оперативно-распорядительном отделе, а позднее – в Главном центре диспетчерского управления МПС, входившем в состав Главного управления перевозок (позднее - Департамента управления перевозками ОАО «РЖД»), контроль и оперативное руководство эксплуатационной работой сети железных дорог страны осуществлял главный диспетчер МПС, которому была подчинена дежурная смена и ревизоры-диспетчеры отделов Главного управления перевозок, осуществлявшие контроль за перевозками отдельных грузов (наливные, зерновые, импортные и т.п.), а также за отдельными элементами эксплуатационной работы (регулировка порожних вагонов, выгрузка).

На каждой железной дороге оперативное руководство эксплуатационной работой осуществлялось оперативно-распорядительным отделом службы перевозок. В штате отдела имелись дежурные помощники начальника оперативно-распорядительного отдела – дорожные диспетчеры (ДГП) по направлениям. В круг работы дорожного диспетчера входили обычно 2 – 3 отделения дороги. В каждой смене работу дорожных диспетчеров объединял старший помощник начальника оперативно-распорядительного отдела – старший дорожный диспетчер (ДГПС).

Непосредственное руководство движением поездов на железнодорожных участках осуществлял диспетчерский аппарат отделений железных дорог.

На укрупненных отделениях дорог функционировали отделы перевозок. Оперативно-диспетчерский персонал входил в их состав.

При создании дорожных диспетчерских центров управления (ДЦУП) на всех железных дорогах России на границе ХХ-ХХI веков, диспетчерский персонал из отделов перевозок отделений переведен в ДЦУП при сохранении отделений дороги в качестве структурных подразделений железных дорог – филиалов ОАО «РЖД». Перевод в ДЦУП энергодиспетчеров не предусматривался.

С вводом ДЦУП распределение функций в области организации и обеспечения перевозочного процесса между управлением дороги и отделениями изменилось.

Функции, связанные с оперативным планированием руководством и поездной работой включая использование локомотивов и бригад, разработка и корректировка графиков движения, оперативный учет и отчетность по поездной работе переданы на дорожный уровень.

За отделениями дорог, лишившихся диспетчерского персонала отделов перевозок, сохранялись права контроля и ответственность за организацию работы станций с поездами и вагонами, за своевременное обеспечение поездов локомотивами и бригадами, за обслуживание пассажиров, за организацию местной работы, погрузки, выгрузки и взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями, с местными органами, за организацию ремонта и содержания технических средств, за обеспечение безопасности движения и охрану труда.

Практика показала, что для выполнения этих функций, связанных с перевозками, отделению требуется собственный оперативно-диспетчерский персонал.

Поэтому с 2002 года на отделениях в составе отделов перевозок начали создавать ЦУМРы – центры управления местной работой, с введением несменного и сменного диспетчерского персонала. С середины 2005 г. наличие ЦУМР стало обязательным для всех отделений.

На этом этапе структурной перестройки диспетчерская система ОАО «РЖД» состоит из следующих уровней: ЦУП ОАО «РЖД» – ДЦУП железных дорог – ЦУМР отделений дорог – оперативный персонал линейных структурных подразделений (станций, депо и т.д.).

В последние годы эта структура продолжает изменяться в связи с реформированием железнодорожного транспорта.

В 2009 г. Дирекции управления движением (ДУД) структурное подразделения железных дорог – филиала ОАО «РЖД» с включением в их состав службыдвижения (с ДЦУД) коммерческой работы в сфере грузовых перевозок созданы на 6 железных дорогах из 17.

На 3 железных дорогах (Октябрьская, Восточносибирская и Красноярская) в режиме пилотного проекта отделения преобразуются в дирекции управления инфраструктурой, а оперативный персонал ЦУМР отделений переводится в ДЦУД службы движения.

Функции вновь создаваемых территориальных центров управления (ДТЦ) как структурных подразделений дорожных ДУД в имеющихся организационных документах определены фактически равноценными функциям ЦУМР отделений, но не подкреплены предполагаемой типовой структурой штата.

Поэтому вопросы организации и технологии диспетчерского управления эксплуатационной работой дороги и управления местной работой изложены с учетом существования ЦУМР отделений.