С переломом весовых норм.

Вагонопотоки на направлениях с переломом весовых норм могут быть организованы в двухгруппные поезда с подборкой в группы постоянной массы:

1) ядра из вагонов более дальнего назначения, следующих транзитом через станцию перелома;

2) пополнения из вагонов назначением на станцию перелома.

Рис.1.6.3

Схема организации двухгруппных поездов на направлении с переломом весовых норм приведена на рис. 1.6.3.

В случае формирования сквозных поездов затраты на станции А будут определяться по формуле:

Затраты на станции перелома весовых норм в сторону уменьшения будут определяться по формуле:

При формировании группового поезда на станции А затраты будут определяться по формуле:

На станции Б возможны два варианта работы с групповым поездом: прибытие состава в парк приема и роспуск его через горку или прием состава в парк отправление и отцепка группы через вытяжку. В случае прибытия группового поезда в парк приема затраты будут определяться по формуле:

.

При приеме группового состава в парк отправления затраты на станции Б будут определяться по формуле:

Возможен также вариант, когда из двух участковых назначений формируют двухгруппный поезд на первом участке. В этом случае на станции Б производится отцепка группы вагонов, назначением на эту станцию и, если имеются вагоны, назначением на станцию В, производится их прицепка к групповому поезду (обмен групп).

Следующие через станцию увеличения весовых норм транзитные поезда должны пополняться вагонами того же назначения. Возможны следующие варианты:

- вагонопоток полностью используется для пополнения поездов;

- из вагонопотока формируются прицепные группы; оставшиеся вагоны могут следовать в сквозных, участковых или сборных поездах.

В случае, когда весь вагонопоток используется для формирования прицепных групп, затраты на станции А будут определяться по формуле:

На станции увеличения весовой нормы затраты на прицепку групп вагонов из вагонопотока будут определяться по формуле:

План формирования участковых, сборных и вывозных поездов

Вагонопотоки, не охваченные маршрутизацией с мест погрузки и сквозными поездами, организуют в участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда.

Их организация определяется оптимальным планом формирования поездов в районе местной работы, который должен обеспечивать:

ускорение развоза и уборки местных вагонов;

наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;

выполнение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных и кондукторских бригад;

согласованность в работе станций, участков, железнодорожных путей необщего пользования.

Для учета сезонной неравномерности перевозок целесообразно разрабатывать два-три варианта организации части местных вагонопотоков (при значительном увеличении и значительном снижении вагонопотоков).

Организация местных вагонопотоков рассматривается в пределах района местной работы, ограниченного сортировочными или крупными узловыми станциями. Переработка местных вагонопотоков должна, как правило, концентрироваться на этих станциях.

Рациональный вариант организации местных вагонопотоков для района местной работы устанавливают путем сравнения нескольких вариантов при совместном рассмотрении всех местных вагонопотоков. Расчет включает несколько этапов, соответствующих наиболее рациональному порядку перебора и оценки вариантов:

1) выделение назначений вывозных поездов;

2) проверка целесообразности назначения одногруппных и групповых поездов;

3) проверка целесообразности включения участкового вагонопотока в сборные поезда;

4) оценка эффективности назначения удлиненных сборно-участковых поездов.

При сравнении вариантов сопоставляются эксплуатационные затраты: по техническим станциям — на нахождение вагонов под накоплением и на формирование поездов; в пути следования - на остановки и пробеги поездов по участку, простои местных вагонов на промежуточных станциях.

Участковые поезда устанавливают при вагонопотоке, как правило, не менее 2,5 составов в сутки. При меньших размерах участкового вагонопотока рассматривают следующие варианты его организации:

1) выделение участкового назначения и отправление с ним всех ваго нов участкового потока;

2) выделение участкового назначения с использованием части участкового потока на пополнение до полной весовой нормы сборных поездов;

3) выделение участкового назначения с использованием части участкового потока для увеличения числа сборных поездов;

4) отправление всего участкового вагонопотока со сборными поездами.

Включение участкового вагонопотока в сборные поезда позволяет повысить вес последних, а при увеличении их количества на участке — сократить простой вагонов на промежуточных станциях. При этом экономия должна превышать потери от замедления продвижения вагонов участкового назначения.

Вывозные поезда организуют для доставки групп вагонов на промежуточную станцию или уборки с нее вагонов — в направлении резервного пробега одиночных локомотивов.

Назначение вывозных поездов определяется технико-экономическими расчетами.

В качестве поездов с удлиненными участками обращения

Рис.1.6.4.

рассматриваются сборно-сквозные, сборно-участковые и удлиненные сборные поезда (рис. 1.6.4).

Сборно-сквозные и сборно-участковые поезда могут отправляться со станций неполными по массе или длине, что приводит к увеличению числа поездов и назначений. Вследствие этого учитываются ограничения по пропускной способности участков и числу сортировочных путей для накопления составов.

Сборно-участковые поезда организуют в тех случаях, когда преобладающая часть погашаемых в районе местной работы вагонопотоков поступает из других районов, а большинство зарождающихся вагонопотоков следует за пределы данного района при незначительных размерах их межучастковой корреспонденции.

Сборные удлиненные поезда с работой на двух смежных участках вводятся при небольших размерах грузовой работы, сосредоточенной на малом числе промежуточных станций.

Зонные сборные поезда назначают на участках с большими размерами грузовой работы на многих промежуточных станциях, когда время хода по участку обычного сборного поезда больше установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и кондукторских бригад и отсутствует возможность их подмены на участке.

Разновидностью сборных поездов являются сборные поезда с работой на ограниченном числе промежуточных опорных станций в сочетании с маневровыми локомотивами. В качестве опорных выбираются станции, имеющие достаточные путевое развитие и маневровые средства.

При этой системе локомотивы сборных поездов прицепляют и отцепляют группы вагонов только на опорных станциях. Маневровая работа по подаче вагонов к грузовым фронтам, их уборке, а также формированию групп вагонов для прицепки к сборному поезду и подаче вагонов с опорных на другие промежуточные станции осуществляется маневровыми локомотивами опорных станций.

Эти поезда назначают на участках с большими размерами грузовой работы, когда время хода по участку обычного сборного поезда больше установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и кондукторских бригад.

План формирования вагонов с контейнерами.

План формирования вагонов с контейнерами (ПФК) определяет порядок следования вагонов с комплектами контейнеров. Вагоны с контейнерами, следующими на одну станцию назначения, направляются согласно плану формирования поездов. ПФК определяет станции сортировки контейнеров, а ПФП - станции переработки вагонов с комплектами контейнеров.

Расчеты в международном сообщении выполняются Дирекцией Совета по железнодорожному транспорта Содружества государств-участников СНГ, Литовской, Латвийской и Эстонской Республик (ЦСЖТ) начиная с 2003 года. ПФК рассчитывается для железных дорог государств-участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров (далее государств-участников Соглашения) один раз в два года согласно Методике, авторами которой являются ученые кафедры «Управление эксплуатационной работой» Петербургского государственного университета путей сообщения. Она едина для расчета плана формирования вагонов со среднетоннажными и крупнотоннажными контейнерами.

В расчете ПФК рассматриваются станции погрузки (отправления), выгрузки (назначения) контейнеров и станции их сортировки.

Для сортировки контейнеров на каждой железной дороге и железнодорожной администрации устанавливается одна или несколько входных и выходных станций сортировки (могут назначаться и внутренние станции сортировки). Специализация каждой сортировочной станции устанавливается соответствующей железнодорожной администрацией самостоятельно.

ПФК предусматривает, что перевозка вагонов с комплектами контейнеров может осуществляться в прямом и перегрузочном сообщениях.

В прямом сообщении все контейнеры в вагоне направляются со станций их погрузки или с выходных станций сортировки на одну станцию выгрузки другой железной дороги или железнодорожной администрации;

в перегрузочном сообщении - соответственно на входную станцию сортировки другой железной дороги или железнодорожной администрации.

Подготовка исходных данных (на основе отчетов об исполненных контейнеропотоках КЭО-2) и НСИ для расчета ПФК осуществляется специалистами железных дорог и железнодорожных администраций с использованием «АРМ инженер по ПФК», разработанного в ПГУПСе.

Рис.1.6.5

Они формируют «шахматки» по отправлению среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров (за май и октябрь) с группировкой по типам станций отправления и назначения (рис. 1.6.5).

Группировка контейнеров осуществляется для каждой станции отправления при следовании на станции дороги назначения по следующим критериям:

- открытые на местах общего пользования по параграфам 5, 8, 10 Тарифного руководства № 4, исключая портовые и пограничные с «третьими» странами;

- открытые на местах не общего пользования по параграфам 6, 8-Н, 10-Н Тарифного руководства № 4, исключая портовые и пограничные с «третьими» странами;

- не открытые для работы с контейнерами по Тарифному руководству № 4, исключая портовые и пограничные с «третьими» странами;

- портовые;

- пограничные с «третьими» странами.

Полученные от всех железных дорог разработчиками ПФК данные группируются по прибытию на станции железных дорог и формируются «шахматки» по прибытию для каждой железной дороги и железнодорожной администрации. При формировании «шахматок» принимается, что, если на станции отправления или назначения имеются места погрузки (выгрузки) общего и не общего пользования, то весь контейнеропоток следует с (на) места общего пользования.

«Шахматки» по прибытию направляются на железные дороги для анализа и формирования предложений.

Основная цель проведения анализа «шахматок» по отправлению и прибытию – выявление расхождений в данных между фактическим отчетом о контейнеропотоках формы КЭО-2 и «шахматками» с целью произведения расчетов по реальным объемам перевозок.

Решение по изменению и исключению из расчетных данных конкретных контейнеропотоков принимается на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций.

Рис.1.6.6

Расчет ПФК осуществляется на основе выделения назначений на одну станцию, на одну дорогу или железнодорожную администрацию по минимальному нормативу контейнеропотока, расстоянию перевозки, нормативному сроку доставки, виду сообщения отдельно для среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров и состоит из следующих этапов (рис.1.6.6).

При расчете ПФК выделение прямых и перегрузочных сообщений производится на основе сравнения с минимальным потоком условных контейнеров, достаточным для выделения соответствующих сообщений ( ). Таким потоком называется расчетное число условных контейнеров в месяц, обеспечивающее соблюдение сроков доставки грузов.

Минимальные потоки по каждому виду сообщений рассчитываются с учетом времени накопления по формуле:

[условных контейнеров^[1]],

где – количество суток в расчетном месяце;

– количество условных контейнеров в комплекте на вагон;

– время накопления комплекта контейнеров на вагон, сут.

Хотя учет контейнеропотоков производится в физических единицах, расчет ПФК принято производить в условных контейнерах.

Количество размещаемых физических контейнеров на вагоне определяется исходя из схем размещения, изложенных в главе 9 «Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах» (ТУ). Данная величина для среднетоннажных контейнеров находится в диапазоне от 10 до 12 условных контейнеров, для крупнотоннажных – от 2 до 3 условных контейнеров.

Величина определяется следующим образом:

,

где – количество единиц подвижного состава типа со схемой размещений контейнеров ;

– количество условных контейнеров, загружаемых в подвижной состав типа по схеме размещения ;

– количество схем размещения контейнеров на подвижном составе типа .

Для среднетоннажных контейнеров количество условных контейнеров на вагон определяется с учетом соотношения типов подвижного состава, используемого для их перевозки (универсальные платформы, полувагоны и вагоны-контейнеровозы), и схем размещения контейнеров на подвижном составе.

Исходя из возможных схем размещения, формула для расчета в общем виде выглядит следующим образом:

,

где – количество подвижного состава типа со схемой размещения контейнеров .

Предположим, что доли перечисленных выше типов подвижного состава в вагонном парке, используемом для перевозки среднетоннажных контейнеров, равны, и что все схемы размещения среднетоннажных контейнеров применяются с равной частотой. Тогда количество условных среднетоннажных контейнеров в среднем на вагон составит:

.

Для крупнотоннажных контейнеров расчетное количество условных контейнеров на вагон определяется аналогично с учетом соотношения типов подвижного состава, используемого для их перевозки (фитинговые платформы с различной длиной базы), и схем размещения контейнеров на этом подвижном составе.

Формула для расчета в общем виде выглядит следующим образом:

,

Предположим, что доли «двухместных» и «трехместных» фитинговых платформ в парке, используемом для перевозки крупнотоннажных контейнеров, равны, и что, вышеприведенные схемы размещения крупнотоннажных контейнеров на фитинговых платформах применяются с одинаковой частотой, тогда количество крупнотоннажных контейнеров в среднем на вагон будет равно:

Таким образом, при расчете плана формирования вагонов с контейнерами в межгосударственном сообщении при определении минимальных потоков контейнеров, достаточных для выделения прямых или перегрузочных сообщений, по согласованию с ЦСЖТ используются следующие нормативы: .

Время накопления комплекта контейнеров на вагон определяется по каждому виду сообщения исходя из принципа своевременной доставки контейнеров (в нормативные сроки). входит в состав расчетного времени на перевозку вагонов с комплектами контейнеров , которое составляет:

,

где , , – время накопления контейнеров соответственно на станции погрузки, на выходной станции дороги погрузки и входной станции дороги выгрузки, сут;

– коэффициенты для выходной станции дороги погрузки контейнеров и входной станции дороги выгрузки, принимающие значения 0 или 1 в зависимости от вида сообщения;

– время на передвижение вагона с комплектом контейнеров по маршруту следования, вычисляемое для железных дорог России в соответствии с «Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом» (далее Правила), а для железнодорожных администраций государств-участников Соглашения – в соответствии с «Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении» (далее СМГС), сут.

Поскольку при перевозке необходимо соблюдать сроки доставки грузов, то должно выполняться следующее условие:

,

где – время доставки контейнерной отправки, исчисляемое для железных дорог России в соответствии с Правилами, а для железнодорожных администраций государств-участников Соглашения – в соответствии с СМГС, сут.

определяется по формуле:

,

где – время движения контейнерной отправки, исчисляемое для российских ж.д. в зависимости от расстояния и исходя из норм суточного пробега, приведенных в Правилах; для железнодорожных администраций государств-участников Соглашения – в СМГС, сут;

– дополнительное время, составляющее для Российских ж.д. 2 суток при перевозке на расстояние менее 1000 км и 3 суток при перевозке на расстояние более или равное 1000 км для накопления и сортировки контейнеров на сортировочных платформах согласно п.5.8. Правил.

Представим формулу (8) в развернутом виде:

Оставим в левой части неравенства слагаемые, относящиеся к затратам времени на накопление:

Таким образом, время накопления для «прямого сообщения со станции погрузки» ( , ) будет составлять:

;

Для «прямого сообщения с выходной станции дороги погрузки» ( , ):

;

Для «перегрузочного сообщения со станции погрузки на входную станцию дороги выгрузки» ( , ):

;

Для «перегрузочного сообщения с выходной станции дороги погрузки на входную станцию дороги выгрузки» ( , ):

;

Если принять, что время накопления контейнеров на станциях погрузки равно времени накопления и сортировки на выходных и входных станциях сортировки:

,

то для «прямого сообщения со станции погрузки» формула не меняется, а для «прямого сообщения с выходной станции дороги погрузки» формула примет вид:

; (1.6.32)

Для «перегрузочного сообщения со станции погрузки на входную станцию дороги выгрузки» формула (1.6.30) будет выглядеть:

;

Для «перегрузочного сообщения с выходной станции дороги погрузки на входную станцию дороги выгрузки» соответственно:

.

Анализ формул показывает, что время накопления для всех видов сообщений вычисляется как разность между временем движения контейнерной отправки и повагонной отправки.

Для учета срока нахождения грузов в контейнерах, устанавливаемого таможенными органами в межгосударственных перевозках, используется информация о предельной продолжительности простоя контейнеров (Т_пред), которые предоставляются железнодорожными администрациями.

В тех случаях, когда время накопления превышает предельный срок простоя контейнеров, т.е. Т_нак > Т_пред, максимально допустимая продолжительность времени накопления должна приниматься равной этому сроку, т. е. Т_нак = Т_пред.

ПФК рассчитывается сначала для каждой станции погрузки, где выделяются прямые назначения на станции выгрузки, а затем – перегрузочные назначения на входную станцию дороги назначения. Если станция погрузки из-за малых объемов погрузки не имеет возможности самостоятельно формировать комплекты контейнеров на дорогу назначения, они направляются на станции сортировки контейнеров своей дороги. По этим станциям сортировки вновь производится проверка на возможность выделения сначала прямых назначений на станцию выгрузки, а затем перегрузочных – на входную станцию дороги назначения. Выделенные сообщения записываются в результаты расчета ПФК.

Выделенные груженые маломощные контейнеропотоки объединяются с расчетным порожним контейнеропотоком.

Предварительно порожние контейнеропотоки без сравнения с нормативами выделения приписываются к выходным станциям дорог отправления с назначениями на входные станции дорог назначения. Объединение контейнеропотоков производится при совпадении станций отправления и назначения.

Результатами предварительного расчета являются (отдельно по среднетоннажным и крупнотоннажным контейнерам) проект ПФК и таблица с данными о груженых среднесуточных контейнеропотоках, входящих на входные и исходящих с выходных сортировочных станций с учетом добавления маломощных потоков. Проект ПФК рассылается специалистам железных дорог и железнодорожных администраций для рассмотрения и внесения уточнений, которые железная дорога или администрация готовит и направляет в ЦСЖТ с соответствующими обоснованиями.

ЦСЖТ обобщает замечания и предложения для подготовки и утверждения на очередном совещании ИВЦ ЖА совместно с разработчиками в установленное для них время осуществляют при необходимости перерасчет ПФК и направляют результаты расчета в адрес ЦСЖТ.

Результатами предварительного расчета ПФК (отдельно по среднетоннажным и крупнотоннажным контейнерам) являются: проект ПФК; междудорожные «шахматки» маломощных контейнеропотоков и таблицы маломощных назначений ; таблица с данными о груженых среднесуточных контейнеропотоках, входящих на входные и исходящие с выходных сортировочных станций.

Результаты предварительного расчета ПФК высылаются специалистам железных дорог и железнодорожных администраций перед совещанием уполномоченных представителей железнодорожных администраций Совета по железнодорожному транспорту.

Подтверждение достоверности исходных данных перед проведением расчета производится специалистами железных дорог на совещаниях.

Результаты расчета ПФК и возможные корректировки по замечаниям и предложениям специалистов должны быть согласованы на указанном совещании, где согласовываются и утверждаются пункты пограничного перехода в Таблицах направления контейнеропотоков для подготовки книги Межгосударственного плана формирования вагонов с контейнерами.

План формирования поездов с иностранными вагонами

После распада Союза ССР общий вагонный парк был разделен между государствами СНГ и Балтии, из него 16 % подвижного состава отошло иностранным государствам.

В отрасли введена в действие система автоматизированного пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК). На ее основе железные дороги осуществляют управление работой вагонного парка, однако еще предстоит большая работа по созданию прикладных оптимизационных задач, в том числе и по регулированию порожними вагонами, с учетом наличия в парке вагонов стран СНГ и Балтии.

Разделение парка грузовых вагонов между государствами СНГ и Балтии повлекло за собой введение системы взаиморасчетов между железнодорожными администрациями за использование грузовых вагонов. Она основана на нормативах времени нахождения вагонов на территории каждого государства и введении повышающих коэффициентов к ставкам платы за превышение установленных временных квот.

Наличие в рабочем парке трех составляющих: вагоны, принадлежащие Российской Федерации в лице Министерства путей сообщения, вагоны, принадлежащие операторским компаниям и иным российским предприятиям (так называемые "собственные") и вагоны, принадлежащие странам СНГ и Балтии привело к новым формам экономического взаимодействия участников перевозочного процесса. Соответственно необходимо рассматривать влияние фактора разделения вагонного парка и механизма выработки решения по использованию порожних вагонов СНГ и Балтии на три составляющих организации вагонопотоков на сети железных дорог России (рис. 1.6.7):

-

Рис.1.6.7

планирование перевозок, с последующей увязкой с вопросами расчета плана формирования поездов;

- технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог;

- оперативного регулирования вагонопотоков.

Рис.1.6.8

При такой постановке вопроса общепринятая схема организации вагонопотоков в поезда на сети железных дорог примет следующий вид (рис. 1.6.8).

С учетом того, что процесс образования в динамической вагонной модели порожних вагонов стран СНГ и Балтии носит случайный характер, и имеет место непрерывный характер поступления заявок на перевозку грузов, вряд ли возможно однозначно определить устойчивые схемы использования "чужих" вагонов.

Порядок использования иностранных вагонов в каждом конкретном случае должен определяться исходя из экономической целесообразности. Последняя состоит в следующем: их выгодно использовать под погрузку, если полученный доход превысит плату за его использование, т.е., если соблюдается условие:

где - доход, полученный железными дорогами России в виде тарифа, при использовании "чужого" вагона под погрузку;

- увеличение платы за иностранный вагон в связи с его использованием под грузовую перевозку и, соответственно, задержкой на дорогах России;

- увеличение эксплуатационных затрат железных дорог России в связи с изменением маршрута следования "чужого" вагона.

Пономерное слежение за обработкой и продвижением таких вагонов на территории РФ должно осуществляться в соответствии с действующими “Правилами эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств”.

Рис.1.6.9

В общем случае порядок действий с иностранными вагонами на временном траке можно показать на условной схеме (рис.1.6.9).

Как видно из схемы действий, совершаемых с “чужим” вагоном, поступление доходов от использования вагонов под погрузку D^ин и время определения платежей за его использование значительно разнесены по времени. Соответственно, сиюминутные интересы работников, ответственных за выполнение плана перевозок, зачастую превышают ту ответственность, которая возникает в общем балансе взаимных платежей между государствами. Следовательно, необходимо принимать такие решения по использованию “чужих” вагонов, которые были бы эффективны как для государства, так и для грузоотправителей.

Это в равной степени актуально для всех трех вышеназванных аспектов организации вагонопотоков.

Анализ технологии регулирования порожними вагонопотоками, проведенный на всех железных дорогах России, показал, что особенности в технологии связаны с географическим положением дорог, структурой зарождающегося и погашающегося вагонопотоков, объема работы. На всех дорогах в основе регулирования порожним подвижным составом лежат оперативные данные, получаемые из сетевых автоматизированных систем: “ДИСПАРК”, “ГИДУРАЛ”, “ДИСКОР”, АРМ “Национальный парк”, иных АРМ дорожных центров управления (ДЦУ). На некоторых дорогах используются оригинальные разработки (к примеру, на Куйбышевской – по регулированию парка цистерн, на Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной – по продвижению вагонов в адрес портов и другие).

Регулирование порожними вагонопотоками производится ЦД МПС на основании технического плана. Управленческие решения принимаются НЗД дорог с использованием суточного (сменного) планирования и оперативных заданий. С учетом важности контроля над иностранными вагонами введена сквозная система контроля за парком таких вагонов.

Рис.1.6.11

Рис.1.6.10

Анализ информационных показателей грузовой модели ЕК ИОДВ (рис. 1.6.10) показал, что возможно получить информацию о “чужих” вагонах по определенной схеме на основе предлагаемого алгоритма (рис. 1.6.11) для использования в АС при расчете плана формирования поездов.

Расчет платежей за использование таких вагонов осуществляется с использованием АСУРПВ (автоматизированная система учета и расчета за пользование грузовыми вагонами в межгосударственном сообщении).

Пусть в районах А₁, А₂, …, А_m имеются соответственно, , , …, «своих» порожних вагонов типа «е» и , , …, «чужих» порожних вагонов этого типа, и эти вагоны должны быть доставлены в пункты назначения В₁, В₂, …, В_n, причем заявки этих пунктов составляют, соответственно, , , …, . При этом предполагается, что все заявки должны быть удовлетворены и все вагоны – доставлены (задача без избытков и недостатков): должны выполняться «уравнения баланса» по всем типам вагонов

(e=1,2,…,N)

Эксплуатационные расходы по перемещению вагона из пункта А_i в пункт В_j составят (формула предложена профессором Тишкиным Е.М.):

где

е_вс^ин – плата за одни вагоно – сутки «чужого» вагона на РЖД, руб./сут.;

К – коэффициент увеличения платы за «чужой» вагон в зависимости от времени нахождения на РЖД;

e_nt – стоимость одних вагоно – суток (зависящие расходы), руб./сут.

e_ns – стоимость 1 вагоно – км., руб./ вагоно – км.;

S_в – среднесуточный пробег вагона на российской территории, руб./сут.;

L_ij – расстояние на железной дороге между пунктами А_i и В_j;

δ – коэффициент принадлежности вагона (δ=1 для «чужого» вагона, δ=0 для «своего»);

α_пор – коэффициент порожнего пробега на РЖД;

a – себестоимость начально-конечных операций, руб./ваг.;

Если после загрузки в пункте В_j вагон с грузом дойдет до пункта доставки, находящегося на расстоянии L_ig от В_j, то эксплуатационные расходы С_ije можно вычислять по формуле (4) с заменой L_ij на L_ig, а доход от использования вагона для доставки груза D_jge будет вычисляться по формуле

где - тарифные коэффициенты, применяемые при расчете величины платы за перевозку. Для каждого из ИВ вагонов в пункте В_j их использование под погрузку, точно также как и их доставка в пункт В_j целесообразны лишь в том случае, если доход от их использования по перемещению полезного груза из B_j в пункт доставки будет не меньше, чем эксплуатационные расходы по перемещению этого вагона сначала из A_i в B_j, а затем из B_j в пункт доставки груза.

Пусть - переменная величина, равная количеству «своих» порожних вагонов типа “e”, направляемых из A_i в B_j, а – аналогичная переменная для «чужих» вагонов.

Тогда задача может быть сформулирована следующим образом:

Минимизировать функцию

При ограничениях

(e=1,2,…,N)

где

- стоимость перемещения одного вагона из A_i в B_j, рассчитанная по формуле(1.6.37) при

- аналогичная стоимость при ;

- стоимость при .

Задача не является транспортной задачей без недостатков и избытков в ее классической постановке из-за наличия неравенств (1.6.42), однако, она является зада