Подвижные детали КШМ

Коленчатый вал двигателя КамАЗ-740 аналогичен по своей конструкции ЗИЛ 131 за исключением:

- выносные противовесы передние и задние съемные, закреплены на валу прессовой посадкой;

- на носке и хвостовике вала установлены шестерня привода масляного насоса и ведущая шестерня в сборе с маслоотражателем;

- от осевого смещения коленчатый вал зафиксирован четырьмя полукольцами из сталеалюминия, установленных в выточках задней коренной опоры;

- хвостовик вала уплотнен резиновым самоподжимным сальником, установленным в картере маховика.

Вал изготовлен методом ковки из высокоуглеродистой стали и упрочен азотированием.Коленчатый вал имеет пять коренных и четыре шатунных шей­ки, которые связаны между собой щеками и сопрягаются с ними пере­ходными галтелями.В целях снижения веса коленчатого вала шатунные шейки вы­полнены полыми, внутренняя полость их используется для допол­нительной центробежной очистки масла.

Подвод смазки от коренных подшипников к масляным полостям в шатунных шейках осуществляется через просверленные каналы в щеках вала.Масляные полости являются дополнительными грязеуловителями.

На передний конец вала напрессовывается ведущая шестерня привода масляного насоса и передний противовес системы уравнове­шивания.

На заднем конце коленчатого вала напрессовы­ваются задний противовес системы уравновешивания и шестерня привода агрегатов.

Осевое усилие коленчатого вала воспринимаются четырьмя упорными полукольцами, установленными в выточках блока и крышки задней коренной опоры.

Полукольца изготовлены из бронзы, имеют по торцам профрезерованные канавки и от проворачивания предохраняются двумя усиками, имеющимися в нижних полукольцах. Усики входят в пазы, которые расположены на крышке заднего коренного подшипника.

Уплотнение коленчатого вала осуществляется самоподжимным сальником, запрессованным в картер маховика и маслоотражателем.

Маховик изготовлен из специального чугуна и крепится к заднему торцу коленчатого вала восемью болтами из легированной стали.

Болты от самоотворачивания предохраняются стопорными пласти­нами, каждую из которых устанавливают под два болта. На обрабо­танную цилиндрическую поверхность маховика напрессован зубчатый венец.

Точное положение маховика на валу достигается при помощи двух установочных штифтов, запрессованных в торец коленчатого вала. Маховик балансируется, допустимый дисбаланс составляет 30 Гс.см.

На наружной поверхности маховика имеется отверстие под фиксатор маховика, который используется при регулировках двигателя.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготавливаются из стальной ленты, покрытой слоем свинцовой бронзы и тонким слоем свинцовистого сплава.

Верхние и нижние вкладыши шатунных подшипников взаимозаме­няемые. Вкладыши коренных подшипников невзаимозаменяемые. Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от нижних наличием отверстий для подвода масла и кольцевой канавки для его распределения.

Для предотвращения вкладышей от проворачивания и осевых перемещений в гнездах на краях вкладышей вдавлены усы, которые вхо­дят в соответствующие пазы, выполненные в постелях блока и крыш­ках коренных и шатунных подшипников.

Крышки коренных и шатунных подшипников изготовлены из ков­кого чугуна и закрепляются при помощи болтов.

Шатун двутаврового сечения изготовлен из стали 40Х, верхняя головка неразъемная, нижняя головка с прямым разъемом и плоским стыком. На одной шатунной шейке коленчатого вала закреплено по два шатуна. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, а в нижнюю установлены сменные вкладыши.

Крышки шатунов невзаимозаменяемые. На стыках крышки и шатуна выбиты метки спаренности в виде двузначного числа, одинакового для шатуна и крышки, и риски, которые при сборке должны совпадать,

Поршневой палец изготовлен из хромоникелевой стали 12ХНЗА в виде пустотелого цилиндрического стержня.

Поршневой палец плавающего типа, т.е. свободно поворачивается как в верхней головке шатуна, так и бобышках поршня. Наружняя поверхность поршневого пальца цементируется на глу­бину 1,0-1,4 мм и закаливается с нагревом т.в.ч. Твердость внутренней поверхности пальца НRС20-40 и наружной - НRС 56-65.

Поршневые кольца. На каждом поршне устанавливается два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Наиболее нагруженное верхнее компрессионное кольцо изготавливается отливкой из модифи­цированного высокопрочного чугуна специального химического сос­тава.

Остальные поршневые кольца изготавливаются из специального чугуна и подвергаются искусственному старению после предвари­тельной обработки торцов.

Наружная рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта слоем пористого хрома для уменьшения износа, нижнего - молибденом.

Маслосъемное кольцо имеет коробчатое сечение с витым пру­жинным расширителем и хромированной поверхностью.

Поршень изготовлен из высококремнистого алюминиевого спла­ва.

В головке поршня имеются три канавки, в которые вставлены поршневые кольца.В толстостенном днище поршня выполнена открытая, тороидаль­ная, камера сгорания, неразделенного типа. Поверхность юбки порш­ня покрыта тонким слоем олова или другого антифрикционного ма­териала для улучшения приработки поршня к гильзе. Юбки поршней в нижней части имеют боковые выемки для прохода противовесов вала при его вращении.

По окружности канавки под маслосъемное кольцо имеются отверстия для отвода масла, снимаемого кольцом с поверхности цилиндра.

2 Назначение, устройство и принцип работы системы охлаждения.

Система охлаждения служит для создания и поддержания оптимального теплового режима двигателя путем регулируемого отвода теплоты от наиболее нагревающихся деталей.

Высокая температура газов во время рабочего хода вызывает интенсивный нагрев деталей непосредственно соприкасающихся с горячими газами (цилиндры, головки цилиндров, поршни, клапаны). На нагрев деталей двигателя затрачивается 20-35 % теплоты, выделяющейся при сгорании топлива в цилиндре. Если эту теплоту не отводить, т.е. не охлаждать двигатель, то на многих движущихся деталях масло выгорит и вследствие чрезмерного расширения произойдет их заедание. Чтобы избежать перегрева деталей, от них принудительно отводится теплота с интенсивностью, зависящей от режима и условий работы двигателя. При недостаточном отводе теплоты двигатель перегревается – не развивает максимальной мощности, увеличивается расход топлива, и детали двигателя из-за недостаточной смазки быстро изнашиваются. В случае чрезмерного отвода тепла, т.е. при переохлаждении двигателя, также ухудшается его топливная экономичность и значительно снижается срок службы. Поэтому двигатель следует охлаждать до оптимальной температуры, обеспечивающей получение максимальной мощности и высокой экономичности, а также длительного срока службы (моторесурса). Принудительный отвод теплоты в ДВС может осуществляться с помощью жидкости (жидкостная система охлаждения) или воздуха (воздушная система охлаждения).

2.1 Система охлаждения двигателя ЗИЛ-131

На двигателе ЗИЛ-131 принята жидкостная система охлаждения, закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.

Жидкостной система называется потому, что при передаче тепла от двигателя в окружающую среду используется промежуточный теплоноситель – жидкость.

Закрытой – она разобщается с атмосферой специальными клапанами, имеющимися в пробке радиатора.

Принудительной – потому, что жидкость по каналам системы охлаждения двигателя циркулирует под действием центробежного насоса.