Второй этап (2003-2005 г.г.)

Основные цели и задачи второго этапа реформирования:

- создание акционерных обществ на базе имущества, которым в установленном порядке наделены самостоятельные структурные подразделения ОАО «РЖД», осуществляющие те или иные виды деятельности, которые могут осуществляться другими хозяйственными обществами и/или открыты для конкуренции;

- рост конкуренции в грузовых перевозках;

- завершение оптимизации структуры управления открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (в том числе усиление роли организации управления по видам деятельности);

- эффективное функционирование систем учета, сформированных на первом (подготовительном) этапе реформирования;

- сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок с помощью созданного на первом (подготовительном) этапе реформирования механизма поддержки пассажирских перевозок;

- упорядочение функций федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих государственное регулирование в области транспорта.

Мероприятия второго этапа предусматривали: выделение конкурентных видов деятельности, которые могут осуществляться иными хозяйственными организациями в форме дочерних и зависимых обществ. К таким видам деятельности относятся, в частности, ремонт основных средств, подвижного состава и путевой техники, строительство, проектно-изыскательские работы, торговля, снабжение, общественное питание и специализированные грузовые, а также пассажирские перевозки.

В течение 2004-2005 года советом директоров ОАО «РЖД» приняты решения о создании 27 дочерних и зависимых обществ (ДЗО) ОАО «РЖД», в том числе по сферам деятельности:

- производства и капитального ремонта путевой техники;

- производства средств железнодорожной автоматики и телемеханики;

- капитального строительства и проектно-изыскательских работ;

- ремонта грузовых вагонов;

- научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ;

- контейнерных грузовых перевозок;

- перевозок грузов изотермическим подвижным составом;

- пригородных пассажирских перевозок.

В целях дальнейшего реформирования пассажирского комплекса внутри ОАО «РЖД» создан специализированный филиал – «Федеральная пассажирская дирекция» (прообраз будущей Федеральной пассажирской компании). На железных дорогах создано 10 пригородных пассажирских компаний. В первую очередь пассажирские компании создавались в наиболее бюджетнообеспеченных регионах с высокой транспортной подвижностью и платежеспособностью населения. Региональные власти как соучредители компаний принимают меры по обеспечению их безубыточности. Стали курсировать частные поезда, в том числе на направлении Санкт-Петербург-Москва.

Одной из задач второго этапа проведения реформы явилось создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок. Постановления Правительства Российской Федерации, обеспечивающие недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта, и введенный в действие прейскурант 10-01 способствовали развитию конкуренции на рынке грузовых перевозок. Из года в год росло число компаний, операторов подвижного состава - независимых от ОАО «РЖД», также как и количество вагонов и локомотивов, которые находятся у них в собственности. К концу второго этапа эти компании владели примерно 1/3 всего вагонного парка страны, ими перевозилось порядка 1/3 всех грузов, а в секторе перевозок нефти (одном из наиболее доходных видов деятельности) соответствующий показатель превысил 50%. В таблице 19. приведено распределение собственников вагонов (кроме ОАО «РЖД») по количеству принадлежащих им вагонов (2005 г.).

Таблица 19.

Распределение вагонов по собственникам (кроме ОАО «РЖД» в 2005 г.

Из таблицы видно, что наиболее многочисленную группу в 2005 г. составляли собственники, имеющие от 1 до 20 вагонов каждый. Однако наибольшее количество вагонов находится у собственников, имеющих более 1 тыс. вагонов. Таким компаниям принадлежит около 50% парка приватных вагонов.

В середине 2008 г. количество владельцев подвижного состава достигло 2292 компаний, у которых в собственности было уже 533 тыс. вагонов. Среди них 13 компаний владели более 5 000 вагонов, у 65 в собственности от 1 000 до 5 000 вагонов, 61 имела парк от 500 до 1 000 вагонов, 245 владели парком от 100 до 500 вагонов, остальные компании имели в собственности менее 100 вагонов.

С начала реформирования железнодорожного транспорта ежегодно росла доля собственных вагонов и сокращалась доля инвентарного парка (рис. 31). Следствием увеличения доли приватных вагонов стало массовое

Рис. 31. Динамика изменения структуры вагонных парков (в %), внизу столбцов - инвентарные вагоны, вверху столбцов – собственные вагоны

встречное перемещение однотипных родов приватного порожнего подвижного состава в коммерческих интересах операторских компаний и в ущерб качеству эксплуатационной работы ОАО «РЖД».

С 2011 г. с созданием Второй грузовой компании все вагоны стали собственными, и Российские железные дороги осуществляют перевозки в условиях отсутствия инвентарного парка. При этом независимо от форм собственности, ОАО «РЖД» сохранило ряд функций управления парком грузовых вагонов (рис. 32). Такие важнейшие показатели использования вагонов, как техническая и участковая скорости, простой на станциях, оптимизация груженого рейса, остались в управлении ОАО «РЖД» через нормативно-технологические документы: план формирования, график движения поездов и техническое нормирование эксплуатационной работы.

Рис. 32. Основные функции ОАО «РЖД» и компаний-операторов по управлению вагонными парками

С целью дальнейшего развития конкуренции разработана программа предоставления услуг со стороны ремонтных мощностей ОАО «РЖД». Капитальный ремонт подвижного состава собственников проводится на заводах, которые выделяются в дочерние общества

В целях обеспечения финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли и завершения разделения бухгалтерского учета по видам деятельности в декабре 2004 года принято соответствующее постановление Правительства Российской Федерации. Начиная с годовой отчетности за 2004 год, ОАО «РЖД» предоставляет информацию о доходах, расходах и результатах финансово-хозяйственной деятельности по отдельным видам деятельности.

Функции государственного регулирования железнодорожного транспорта были закреплены за Министерством транспорта Российской Федерации, которое, как федеральный орган исполнительной власти, представляет в Правительстве Российской Федерации железнодорожный транспорт в целом. Создана Межведомственная комиссия по вопросам структурной реформы.

Итоги второго этапа структурной реформы железнодорожного транспорта были одобрены на заседании Правительства Российской Федерации 10 ноября 2005 года.

В тоже время на втором этапе реформы жесткие тарифные ограничения и сохранение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет общего финансового результата Компании не способствовали решению проблемы преодоления дефицита инвестиционных ресурсов. Рентабельность Компании оказалась крайне низка.