Механизмы натяжения гусениц

Механизмы натяжения гусениц (МНГ) обеспечивают создание сил предварительного (статического) натяжения в гусеничном обводе.

МНГ на большинстве ВГМ связаны с направляющими колесами, посредством которых и происходит передача усилий от этих механиз-

мов к гусеницам.

В эксплуатации важно поддерживать оптимальные (установленные инструкциями по эксплуатации) величины усилий предварительного натяжения гусениц 20-30 кН (около 2-3 тс). Уменьшение сил натяжения относительно оптимальных так же нежелательно, как и их увеличение. При уменьшении сил натяжения расход топлива хотя и снижается, но выигрыша от этого не происходит, так как существенно возрастает вероятность сброса гусениц, и увеличиваются потери на «биения» недостаточно натянутых гусениц об элементы ходовой части и надгусеничные полки. Увеличение сил натяжения повышает интенсивность износа зубьев венцов ведущих колес, цевок и шарниров траков, растут потери мощности двигателя на перематывание гусениц.

Существующие на военных гусеничных машинах МНГ можно классифицировать по следующим признакам:

а) по источникам энергии:

1) приводящиеся в действие только мускульными силами;

2) с дополнительными источниками энергии (с сервоустройствами);

б) по траектории перемещения направляющего колеса:

1) с прямолинейным перемещением;

2) с криволинейным перемещением (кривошипные);

в) по виду используемой энергии:

1) механические;

2) гидравлические;

3) пневматические;

4) электрические;

г) по конструкции редукторной части:

1) червячные;

2) винтовые;

3) рычажные;

4) шестеренчатые.

На современных отечественных танках кривошипы стопорятся натяжными же червяками, которые фиксируются в осевом направлении стопорными винтами, установленными на резьбе в этих полых червяках.

Червячные колеса имеют лыски (участки венцов колёс без зубьев) для обеспечения возможности демонтажа кривошипов.

Для правильной установки червячных колес на шлицах кривошипов и впадинах зубьев колес имеются метки с указанием принадлежности «Лев» или «Прав». Кроме того, для предотвращения выходов из зацепления червяка и червячного колеса (из-за наличия лысок) при натяжении гусениц на щеках кривошипов имеются упоры, а к горловинам болтами прикрепляются ограничители.

Устройство фиксации кривошипа в МНГ БМП-2 содержит сдвигаемую (при расстопаривании) вдоль оси кривошипа 26 (рис. 3.2) стопорную муфту 19 с торцевыми треугольными в сечении зубцами, входящими в зацепление с аналогичными зубцами корпуса 25.

Муфта установлена на ось 26 кривошипа со стороны десантного отделения и прижимается гайкой 22, которая фиксируется стопорной планкой 21 с болтом 20.

Таким образом, усилие натяжения гусеницы при застопоренном МНГ передаётся непосредственно с кривошипа на корпус машины, минуя червяк аналогично МНГ танков Т-55 и тягача АТ-Т.

Рассмотренные МНГ смазываются, в зависимости от конкретной марки машины, смазкой ЦИАТИМ-208 или «Литол-24». Последняя заправляется в полости кронштейнов только при сборке.

Рисунок 3.8 - Установка механизма натяжения гусеницы и направляющего колеса БМП-2:

1 – шариковый подшипник; 2 - крышка; 3 - гайка; 4 - пробка; 5 - стопор гайки; 6 - болт крепления крышки; 7 - диски направляющего колеса: 8 - ребро жесткости; 9 -распорная втулка; 10 - роликоподшипник; 11 и 82 - манжеты; 12 - лабиринтное уплотнение; 13 – кривошип; 14 - втулка червяка; 15 - фланец; 16 - регулировочные прокладки: 17 - червячное колесо; 18 - червяк; 19 - зубчатая муфта; 20 - болт крепления стопорной планки; 21 - стопорная планка гайки; 22 - гайка крепления кривошипа; 23 - втулка оси кривошипа; 24 - стопорное кольцо; 25 - корпус МНГ; 26 - ось кри­вошипа; 27-горловина корпуса; 28 - крышка лабиринтного уплот­нения; 29 - борт корпуса; 30 - ось направляющего колеса; 31 - обойма манжеты; 33 - шестигранная головка червяка

Как правило, нормальная величина провисания гусеницы для машин лёгкой весовой категории с механическими МНГ составляет примерно 6-8 мм (БМП-1,2), для танков от 16-18 мм (гусеница с РМШ последовательного типа на Т-90) до 20 мм (Т-80).

Для некоторых машин (Т-55, Т-62, БМП-3) величина натяжения гусениц регламентируется конкретно в зависимости от дорожно-грунтовых условий для исключения «пиковых давлений» на грунт под опорными катками.