Контроль состояния и техническое обслуживание экипажной части тепловоза

В пути следования при получении информации от любого работника железнодорожного транспорта о задымлении или искрении в составе поезда или локомотива немедленно принять меры к плавной остановке поезда служебным торможением для его осмотра, определения причин и характера неисправности.

Одним из признаков заклинивания колесной пары и сползания малой шестерни с вала якоря ТЭД является срабатывание противобоксовочной защиты, реле боксования, отключение защиты и срабатывание реле перегрузки, искрение под колёсными парами локомотива.

При повторном срабатывании защиты необходимо определить характер неисправности (электрическая или механическая).

Характерными признаками разрушения моторно-якорного подшипника являются:

- не равномерное вращение колесной пары, которое определяется протаскиванием подвижного состава;

- отслоение краски и изменение цвета подшипникового щита, запах горелой смазки и выброс ее по подшипниковому щиту.

В этих случаях состав выводится с перегона со скоростью не более 10 км/час до ближайшей станции с отключением ТЭД и тормозов, постоянным контролем локомотивной бригадой за вращением колесной пары.

При нагреве моторно-якорного подшипника:

- если колёсная пара вращается, не выключая ТЭД отключить тормозной цилиндр довести поезд до ближайшей станции со скоростью следования не более 10 км/час. Отцепиться от состава, проверить колёсную пару на вращение в обе стороны, послушать, как работает подшипник. Если колёсная пара вращается свободно и нет постороннего шума – отцепиться от поезда и одиночным локомотивом следовать с уменьшенной скоростью до депо;

- если колёсную пару заклинивает, то вызвать ремонтный персонал и согласовать с ними дальнейшие действия.

Характерным признаком нагрева (МОП) моторно-осевого подшипника является его повышенный нагрев в районе шапки, отсутствие смазки на оси колесной пары в районе подшипника и в рабочей камере.

При осмотре МОП проверяют крепление крышек (шапок) путем обстукивания. Контролируют уровень осевого масла. При постановке польстерных пакетов необходимо следить, чтобы польстер прижимался к оси колесной пары с усилием 5 кГ всей своей рабочей поверхностью и свободно перемещался в направляющих. Выступление польстера из коробки должно быть 20 мм, при этом фитили относительно войлочных пластин должны выступать на 3-5 мм.

Зазор на «масло» в МОП измеряется между нижним вкладышем и осью кол. пары с помощью длинного щупа через овальное отверстие в кожухе. Он не должен превышать в эксплуатации 2,0 мм.

При постановке новых вкладышей зазор должен быть в пределах 0.4 - 0.8 мм. Разность зазоров в подшипниках одного колесно-моторного блока, при выпуске из ТР-3, допускается не более 0.3 мм.

При монтаже новых подшипников между крышками и остовом ТЭД устанавливают регулировочные прокладки толщиной 0.35 мм. При необходимости толщину этих прокладок уменьшают, что приводит к уменьшению зазора на «масло». Осевой разбег ТЭД в эксплуатации допускается не более 5 мм.

Причины нагрева моторно-осевых подшипников:

- недостаточное количество смазки;

- попадание песка или других механических примесей в подшипник;

- плохое состояние польстера (загрязненный фитиль, его износ);

- малый зазор на «масло»;

- большая разница в зазорах на «масло»;

- несоответствие сорта смазки времени года.

Если МОП чрезмерно нагревается (предельный нагрев 60⁰ С), то необходимо добавить смазку, ослабить болты крепления крышек. Установить прокладки между крышкой подшипника и остовом ТЭД. После закрепления болтов следовать в депо, наблюдая за неисправным подшипником. Тяговый электродвигатель необходимо отключить.

Запрещается применять искусственное охлаждение во избежание появления трещин в оси. Чтобы предотвратить изгиб оси необходимо передвигать тепловоз по путям до достижения нормальной температуры МОП.

Обслуживание рессорного подвешивания

При осмотре рессорного подвешивания локомотивная бригада обращает внимание на отсутствие следующих неисправностей;

- трещины в подвесках, балансирах, хомутах, пружинах;

- перекос балансиров и задевание их о раму тележки;

- износ, лопнувшие или сдвинутые листы рессоры;

- ослабление втулок в подвесках и балансирах;

- наличие предохранительных скоб.

Наличие перекоса рессорного подвешивания проверяется на ровном и прямом участке пути после предварительной прокатки тепловоза на путях.

Правильно собранное рессорное подвешивание должно удовлетворять следующим условиям:

Разность расстояний от верха рессорной подвески до нижней плоскости рамы тележки для обеих концов одной рессоры не должна быть более 30 мм;

Зазор между верхней частью буксы и рамой тележки у полностью экипированного тепловоза должен быть в пределах 40 - 50 мм.

Регулировку производят прокладками толщиной до 5 мм, которые ставят между коренным листом и опорой листовой рессоры, а также постановкой сменных опор под балансиры с различной высотой головок от 20 до 30 мм.

При осмотре рессорного подвешивания бесчелюстной тележки необходимо убедиться в исправности пружин и фрикционных гасителей колебаний (нет ли трещин в местах приварки их к раме).

Зазор между верхом буксовых поводков и рамой тележки у полностью экипированного тепловоза должен быть в пределах 40 - 60 мм.

Характерным признаком неисправности зубчатой передачи является посторонний шум, запах горелой смазки, задымление в районе кожуха зубчатой передачи, повышенный нагрев (определяемый на ощупь или бесконтактным электронным термометром).

Для определения данной неисправности необходимо проверить крепление и целостность кожуха зубчатой передачи к остову ТЭД, сочленяющие болты, наличие смазки.

В случае отсутствия смазки или повреждения кожуха довести грузовой поезд (пассажирский при отсутствии аварийного нагрева неисправного узла более 80 градусов) до ближайшей станции с отключением ТЭД и тормозов со скоростью не более 10 км/час, наблюдая за неисправным узлом. При прибытии на станцию согласовать свои действия через дежурного по депо с руководителями депо.

При обнаружении нагрева редуктора зубчатой передачи и загорания продуктов смазки в кожухе, потушить его с помощью огнетушителя соблюдая технику безопасности. Осмотреть кожух зубчатой передачи на предмет сползания малой шестерни (появления выпуклости и выгорания краски в форме круга на наружной поверхности верхней части кожуха с обращением внимания на подшипниковый щит в части его нагрева), выждать время для остывания, добавить при необходимости смазки и довести поезд со скоростью не более 10 км/час до ближайшей станции с выключением ТЭД и тормозов. По прибытию на станцию произвести повторный осмотр и через дежурного по депо согласовать свои действия с руководством эксплуатационного локомотивного депо.

Обслуживание тягового редуктора

Принимая тепловоз, локомотивная бригада должна проверить состояние и крепление кожуха тягового редуктора, а также наличие смазки ОСП.

Возможна утечка смазки через трещины или через уплотнения. Трещины, как правило, появляются по сварочным швам в результате вибрации при ослаблении крепления кожуха к остову тягового электродвигателя. Возможно повреждение кожуха вследствие задевания его зубчатым венцом. Кожух также может получить повреждение от какого-либо предмета, находящегося внутри колеи. Поэтому рекомендуется после передвижения тепловоза обратить внимание, не ли следов смазки ОСП на том месте, где ранее находился тепловоз.

Основные неисправности зубчатой передачи:износ, трещины и выкрашивание зубьев трещины в ободе зубчатого колеса, проворот шестерни на валу якоря ТЭД, разрушение упругих элементов, излом ограничительных колец, излом зубьев тягового редуктора.

При поста­новке тепловоза на смотровую канаву проверяют состояние и крепление ко­жухов тяговых редукторов, которые не должны иметь трещин и признаков вытекания смазки.

Обслуживание букс. Действия локомотивной бригады при повреждении и заклинивании колесной пары

При приеме тепловоза локомотивная бригада проверяет состояние крепления крышек буксы, отсутствие утечки смазки через лабиринтное уплотнение и по местам присоединения крышек, целостность наличников, а также наличие смазки в верхних масленках буксовых направляющих (в челюстных тележках).

В поводковых буксах проверяют состояние и крепление поводков.

Во время остановок проверяют степень нагрева букс, тыльной стороной ладони. Максимальная температура нагрева не должна превышать 80°С.

Основные причины перегрева букс:

- недостаток или избыток консистентной смазки;

- попадание в подшипник механических примесей;

- плохое поступление смазки к осевому упору;

- малый поперечный разбег колесных пар;

- разрушение подшипников.

При чрезмерном нагреве буксы открывают переднюю крышку и осматривают состояние подшипника, оси колесной пары и осевого упора. Проверяют наличие и качество смазки. При необходимости смазку добавляют.

В случае нагрева буксы более 80⁰С и появления дыма, необходимо на ближайшей станции отцепить тепловоз от поезда и довести до депо с уменьшенной скоростью.

Причинами чрезмерного нагрева роликовой буксы являются: недоста­ток смазки или плохое ее качество, попадание в подшипник песка или других механических примесей, неис­правность (повреждение) самого под­шипника, неправильная сборка под­шипникового узла.

Характерные признаки неисправности буксового узла

Повышенный нагрев корпуса буксы относительно соседних, определяемый путем ощупывания тыльной стороной ладони или проверкой бесконтактным электронным термометром, неравномерный нагрев корпуса буксы в зоне переднего или заднего подшипника и смотровой крышки, вмятины на смотровой крышке, пробоины, кольцевые выпуклости наружу, окалина или цвета побежалости, ослабление болтовых креплений, вытекание смазки в нижней части корпуса буксы из-под передней или задней крышек, попадание смазки на детали тормозной рычажной передачи и колёсную пару, трещины в корпусе и крышке буксы, наличие перекоса и смещения корпуса буксы, смещение корпуса буксы относительно лабиринта (в сторону поля), о чём говорит блестящая полоска металла на лабиринтном кольце. При остукивании передней части смотровой крышки ниже её центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои), резкий запах горящего масла или расплавленного сепаратора у подшипников с полиамидными сепараторами.

При начальной стадии разрушения подшипников колёсную пару может подклинивать, о чём свидетельствуют ползуны по кругу катания и нагрев обода колеса.

При полном разрушении подшипников колёсная пара может идти юзом, букса может иметь черный цвет по отношению к другим в зимний период.

При обнаружении аварийного (более 80°С; температура узла отличается от температуры окружающего воздуха более чем на 50 градусов) нагрева буксы у локомотива необходимо в первую очередь определить зону нагрева путем разницы температур корпуса заземляющего устройства и задней крышки корпуса буксы.

В случае выявления разрушения подшипника, нагрева оси и заклинивания колесной пары или зубчатой передачи, наличия металлической стружки дальнейшее следование запрещено без исключения вращения колесной пары. В остальных случаях нагрева корпуса буксы продолжить движение до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час, приняв все меры для исключения попадания пыли и влаги в корпус буксового узла, с осуществлением постоянного контроля за состоянием буксы.

При обнаружении аварийного (более 80°С) нагрева буксы, редуктора зубчатой передачи, МОП. МЯП у локомотива, следующего с пассажирским поездом, затребовать вспомогательный локомотив с хвоста для вывода пассажирского поезда с перегона до ближайшей станции. Локомотив следует резервом до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час, с осуществлением постоянного контроля неисправного узла.

Машинисту необходимо помнить, что после остановки поезда по показаниям средств контроля (при обнаружении неисправных букс или заторможенных колес) осмотр должен быть произведен не позднее 20 минут от момента остановки.

Во всех случаях охлаждение снегом и водой запрещено.

Причины заклинивания колесных пар тепловоза:

1. Разрушение подшипника буксы

2. Разрушение якорных подшипников ТЭД

3. Разрушение зубьев шестерен тягового редуктора

4. Разрыв бандажа якоря ТЭД (боксование)

5. Обрыв полюсных болтов ТЭД, падение полюса на якорь

Меры безопасности при обслуживании экипажной части:

1. Осмотр производить в спецодежде и сигнальном жилете.

2. Тепловоз должен быть заторможен пневматическим, ручным тормозом и закреплен тормозными башмаками.

3. Приступать к осмотру и ремонту экипажной части только спустя время, необходимое для возможного набегания и оттяжки вагонов.

4. Пользоваться только исправным инструментом.

5. Смену тормозных колодок выполнять вдвоём в светлое время суток.

6. Особую осторожность соблюдать при выполнении работ со стороны смежного пути, наблюдать за проходящим подвижным составом.

7. При заправке бункеров песком пользоваться защитными очками, площадки должны быть оснащены поручнями с защитным ограждением.

8. Соблюдать противопожарную безопасность.

Вопросы для закрепления материала

1. Каковы условия работы экипажной части тепловоза?

2. С какими неисправностями колесных пар не разрешается эксплуатация тепловоза?

3. Какие знаки, клейма и метки ставят на колесной паре?

4. Что является характерными признаками неисправности буксового узла?

5. Что может послужить причиной заклинивания колесной пары тепловоза?

6. Какие меры безопасности необходимо соблюдать при техническом обслуживании экипажной части тепловоза?

Проверка технического состояния колёсных пар, букс, резинометаллических блоков, рессорного подвешивания, подвески тяговых двигателей и деталей тормозной рычажной передачи электровоза. Проверка технического состояния колёсных пар, букс, резинометаллических блоков.