Способы обслуживания навигационного оборудования
Бригадный способявляется основным способом, его применяют почти на всем протяжении водных путей I, II и III групп (со светящими навигационными знаками), а также на значительном протяжении путей IV и V групп (со светоотражающими и несветящими знаками).
При бригадном способе обслуживания на каждом обстановочном участке работает бригада, которая имеет в своем распоряжении самоходное суд-
но. Для этих целей с 1970 г. начато строительство специализированных теплоходов проекта № 391А (рисунок 3.16). К его достоинствам следует отнести наличие на судне кормовой балки с гидроприводом. В носовой части оборудована площадка для обслуживания плавучих знаков, в палубе по бортам сделаны ниши для удобства в работе по обслуживанию буев и бакенов. Теплоход снабжен эхолотом ЭПО-10 и УКВ радиостанцией.
Эти суда получили широкое распространение на реках, ими постепенно заменяют теплоходы проектов № Т-101Б и 457.
|
являются рулевыми-мотористами, вто-
рые – матросами. В составе бригады обычно имеется также повар. Всего бригада состоит из 7–10 чел.
Мастер пути подчиняется прорабу путевых работ, является материально-ответственным лицом и несет полную ответственность за исправное действие навигационного оборудования на своем участке. Сменные мастера пути несут ответственность за исправное действие этого оборудования во время своей вахты.
Постовой способимеет ограниченное применение. В основном применяется на водных путях с развитыми перевозками леса в плотах, при наличии сложных перекатов с большим количеством плавучих знаков, где необходим непрерывный контроль за их исправным действием.
При постовом способе обслуживания обстановочный участок возглавляется мастером пути и разделяется на обстановочные посты, которыми руководят бригадиры или старшие постовые рабочие.
В состав поста входят еще один-два монтера-моториста и два-три постовых рабочих-моториста, всего 2–6 чел. Обстановочные посты оснащаются катерами или моторными лодками.
Мастер пути контролирует работу обстановочных постов, обеспечивает их материалами и инвентарем. При выставлении и уборке знаков, при устранении повреждений и проведении сплошного траления он организует коллективную работу постов и оказание взаимной помощи одного поста
другому.
В своей работе мастер пути подчиняется прорабу путевых работ. В его распоряжение выделяется катер или моторная лодка. Он является материально-ответственным лицом и отвечает за своевременное и качественное выполнение работ на обстановочном участке.
Бригадно-постовой способприменяется, когда на обстановочном участке, обслуживаемом бригадой, имеются отдельные затруднительные для прохода судов перекаты, на которых часто повреждают плавучие знаки и требуется их немедленное восстановление, или имеются перекаты, где происходит интенсивное переформирование русла. На таких перекатах содержат обстановочные посты. В своей работе они подчинены мастеру пути, возглавляющему обстановочную бригаду.
Кроме перечисленных, имеются и другие способы организации обслуживания. Одним из них является патрульный, при котором за бригадой закрепляется два судна – одно тихоходное (базовое), второе – быстроходное (патрульное). Базовое судно проводит перестановку знаков, обеспечивает их ремонт и ведет другие крупные работы. Патрульное судно проверяет качество действия сигнальных огней, правильность расстановки плавучих знаков, проводит смену источников питания и мелкий ремонт.
При патрульном способе протяженность участка бригады увеличивается в 2 раза и более.
Работа обстановочных бригад и постов организуется по сменам или вахтам в соответствии с графиком, утвержденным прорабом путевых работ. Графиком определяется состав вахт, начало и конец работы каждой вахты. График работы бригады составляется в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха плавсостава судов речного флота.
Частота объездов обслуживаемого участка определяется с расчетом обеспечения исправного состояния навигационного оборудования. На речных путях I и II групп (со светящими знаками) объезд участка, как правило, проводят дважды в течение суток – в темное и светлое время. На остальных реках объезд бригадой участка проводят раз в 2–3 дня. На озерах и водохранилищах объезд участка ведут раз в 2–7 дней.
Бесперебойному и качественному действию знаков и огней способствует рациональный график объезда обслуживаемого участка пути. При бригадном и бригадно-постовом способах он должен быть построен так, чтобы работы по ремонту и перестановке знаков и смене источников питания проводились, как правило, в светлое время суток. Это удобно делать при движении теплохода вверх по течению. Тогда меньшее время затрагивается на маневры и подходы к знакам. В ночное время должны проводиться проверка горения огней и правильности ориентирования светосигнальных приборов направленного действия.
3.3.4 Гарантированные габариты пути и методы их поддержания
Важнейшая качественная характеристика внутренних водных путей – гарантированные габариты судовых ходов, которыми являются: глубина, ширина и радиус закругления. Габариты судовых ходов гарантируются на всех внутренних водных путях, где объем перевозок оправдывает путевые работы по их поддержанию или где судовой ход в естественном состоянии пригоден для плавающих на данном участке судов.
подсчитываются Для большинства водных путей в зависимости от интенсивности движения транспортного флота многолетняя навигационная обеспеченность проектных уровней воды принимается в пределах 80–99 %. На реках, эксплуатируемых лишь в период половодья, обеспеченность проектного уровня воды бывает значительно меньше.
Оптимальное значение гарантированной глубины устанавливается на основании технико-экономических расчетов. Намечается несколько вариантов гарантированных глубин, и для каждого эксплуатационные расходы и капиталовложение по транспортному флоту и путевому хозяйству.
Эксплуатационные расходы по транспортному флоту определяют как произведение себестоимости на расчетный объем перевозок; капиталовложения – как произведение удельных капиталовложений на транспортный флот, приходящихся на один тонно-километр работы флота, на объем перевозок.
Эксплуатационные расходы по путевому хозяйству исчисляют исходя из объема путевых работ, необходимых для обеспечения заданной гарантированной глубины, и себестоимости единицы объема; капиталовложения – как сумму стоимости технического флота, потребного для выполнения путевых работ, и стоимости выправительных сооружений, которые необходимо построить для того, чтобы обеспечить заданную гарантированную глубину.
Капиталовложения по транспортному флоту и путевому хозяйству приводят к эксплуатационным расходам, умножая их на коэффициент эффективности. Затем строят кривую зависимости приведенных затрат по транспортному флоту и путевому хозяйству от глубины, а также кривую суммарных приведенных затрат.
Шлюзование рек – одно из наиболее радикальных мероприятий по увеличению судоходных глубин, требующее, однако, постройки плотин, которые и создают подпор (подъем) воды на вышележащем участке. Подпор распространяется тем дальше по реке, чем меньше ее уклон. Для сплошного увеличения глубины реки на ней сооружают плотины. Их высота и место расположения подбираются так, чтобы подпор от нижележащей плотины распространился до вышележащей, и глубины непосредственно ниже каждой плотины соответствовали заданным. При этом река разбивается на ряд
участков (рисунок 3.17), называемых б ь е ф а м и.
|
Суда из одного бьефа в другой переходят при помощи к а м е р н о г о ш л ю з а.
В России первые камерные шлюзы были построены в 1704 г. на Вышневолоцкой водной системе.
Основными элементами камерного судоходного шлюза (рисунок 3.18) являются: камера шлюза; головы шлюза, сопрягающие камеру с верхним и
|
нижним бьефами; ворота, открывающиеся при выравненных бьефах; водопроводные устройства (отверстия или галереи) с соответствующими затворами для наполнения или опорожнения камеры; подходы к шлюзу с расположенными на них дамбами.
Порядок шлюзования судна из верхнего бьефа в нижний следующий: при обоих закрытых воротах горизонт воды в камере выравнивается с помощью водопроводных галерей с горизонтом верхнего бьефа, после чего верхние ворота открываются и суда входят в камеру. Затем закрываются верхние ворота и затворы верхних водопроводных галерей, после чего открываются затворы нижних водоводных галерей. После выравнивания горизонта воды в камере с горизонтом воды в нижнем бьефе могут быть открыты нижние ворота и судно выведено из камеры в нижний бьеф.
В том случае, когда несколько шлюзовании подряд производится в одном направлении, т. е. сверху вниз или снизу вверх, шлюзование называется односторонним; если же шлюзование происходит попеременно то вверх, то вниз, оно называется встречным.
Размеры камеры шлюза определяются размерами и числом одновременно шлюзуемых судов, на которые рассчитывается шлюз. Шлюзы могут быть рассчитаны на пропуск одного судна максимальных размеров с буксиром или без него и на пропуск целого каравана судов. При этом расстояния между судами и между судами и габаритами шлюза принимаются по длине от 2 до 5 м, а по ширине – от 0,2 до 0,1 м.
Разность между уровнями воды в нижнем и верхнем бьефах, называемая н а п о р о м, может быть различной колеблется для существующих сооружений в больших пределах, что оказывает большое влияние на конструкцию шлюзов.
При значительных напорах, в целях уменьшения размера и веса нижних ворот, сооружаются шлюзы, имеющие несколько последовательно расположенных камер. Такие шлюзы называются многокамерными. Общий напор в многокамерном шлюзе делится между всеми камерами поровну.
Для увеличения пропускной способности водного пути на шлюзуемом участке устраиваются две или три нити параллельно располагаемых шлюзов. В этом случае получаются парные шлюзы.
На рисунке 3.19 показан внешний вид Городецкого шлюза, состоящего из двух пар однокамерных шлюзов, разделенных межшлюзовым бьефом,
который пропускает за навигацию около 28 тысяч судов.
|
О б о р у д о в а н и е ш л ю з о в состоит из приспособлений для ввода и вывода судов, их швартовки, а также устройств сигнализации и управления механизмами.
Для швартовки устраиваются: тумбы, рымы (кольца, крюки), располагаемые на стенках камеры несколькими горизонтальными рядами, на уровне горизонтов верхнего и нижнего бьефов. Чтобы ослабить удары о стенки и предохранить суда от повреждений при швартовке и шлюзовании, устраиваются отбойные брусья. Кроме шлюзов, для перевода судов из одного бьефа в другой могут служить с у д о п о д ъ е м н и к и, которые используются также и для подъема и спуска судов в процессе ремонта или постройки; судоподъемники различают вертикальные и наклонные.
Для эксплуатационных целей на водных путях применяются главным образом вертикальные подъемники с камерой, заполняющейся водой и имеющей с обоих концов ворота для ввода и вывода судов. Верхний и нижний подводящие к судоподъемнику каналы также имеют ворота. Для спуска судна камера устанавливается на верху судоподъемника и уровень воды его совпадает с уровнем верхнего бьефа. После открытия ворот вводят судно и закрывают ворота. После спуска камеры и выравнивания уровня воды в камере с уровнем нижнего бьефа открываются ворота и выводится судно. Камеры либо подвешиваются на тросах, либо поддерживаются на поплавках.
Судоподъемники применяются главным образом в Западной Европе и на сибирских реках России, имеющих большое падение уровня воды на малых участках.
Н а к л о н н ы е с у д о п о д ъ е м н и к и представляют собой покатые плоскости, имеющие рельсовые пути, по которым на особых тележках насухо или в наполненных водой камерах перемещают небольшие суда.
Наклонные судоподъемники по технологии перевозки судов делятся на продольные, характерные тем, что в них судно поднимается по направлению своей продольной оси, и поперечные, когда судно поднимается по направлению перпендикулярно к его оси.
Продольные судоподъемники наиболее выгодно располагать в составе гидроузла при пологом рельефе местности с уклоном уложенных путей в пределах 1:8–1:20.
По форме продольного профиля пути наклонные судоподъемники делятся на двускатные и односкатные.
На рисунке 3.20 показаны схемы двускатных судоподъемников. Судоподъемник имеет по косяковой тележке на каждом скате и одну дополнительную верхнюю, которая передает судно с одного косяка на другой. Судно с помощью специальных направляющих устройств точно наводится на верхнюю тележку. После швартовки посадка судна на верхнюю тележку производится в процессе медленного движения косяковой тележки по скату, затем косяковая тележка продолжает двигаться с большей скоростью. Те-
лежка с судном выходит из воды и поднимается по надводным путям до
раздельной опоры. По этой схеме наклонных продольных судоподъемников
суда небольшой грузоподъемности перемещаются только насухо.
Одним из интересных примеров продольно-наклонного двускатного судоподъемника с поворотным устройством и с самодвижущейся судовозной
камерой, заходящей в воду, является судоподъемник в составе Красноярского гидроузла на р. Енисее (рисунок 3.21). Специфические особенности Красноярского гидроузла, применительно к которому был запроектирован судоподъемник, следующие: перепад бьефов несколько более 100 м; значи-
|
тельные колебания уровней в бьефах (в верхнем – до 13 м, в нижнем – 6,3 м); сложные топографические условия района, характеризующиеся изрезанностью берега оврагами и крутым падением берегового скального склона.
Опыт применения наклонных судоподъемников показал, что сооружать их нецелесообразно вследствие дороговизны и больших напряжений, возникающих в корпусе судна при перевозке.
Дата добавления: 2016-11-04; просмотров: 1880;