Схемы технического обслуживания и ремонта.

Схема устанавливает последовательность и периодичность выполнения различных видов ТО и ремонта судна в течение нормативного срока службы. Основные принципы планово-предупредительного ТО и ремонта позволяют применять различные варианты организации ТО судов, которые в основном могут быть сведены к двум схемам: периодической и непрерывной. Различие между периодической и непрерывной схемами состоит главным образом в объеме работ, выполняемых в процессе эксплуатации и во время вывода из эксплуатации, а также в периодичности заводских ремонтов. При периодической схеме ТО и ремонта основной объем работ по поддержанию и восстановлению работоспособности выполняют с выводом судов из эксплуатации, а при непрерывной - максимальный, технологически возможный объем работ - в период эксплуатации.

В течение длительного времени ТО и ремонт флота осуществлялись по периодической схеме. Сущность ее заключалась в том, что все суда независимо от назначения и возраста, ежегодно выводили из эксплуатации и ставили на судоремонтное предприятие. В процессе эксплуатации судов ТО проводилось в минимальном объеме, и постепенно накапливавшиеся на судах работы выполняли, как правило, во время периодических заводских ремонтов. Применяемая схема вела к частым и продолжительным выводам судов из эксплуатации на заводские ремонты. При этом односторонне развивалась производственная база ТЭФ, снижалась ответственность плавсостава за техническое состояние судов и, главное, периодическая схема вызывала большие потери времени, связанные с выводом судов из эксплуатации на ремонт.

Привлечение судоремонтных предприятий к работам, связанным с ревизией механизмов, определением их технического состояния, снижало эффективность судоремонта. Работы, проводимые при участии судового экипажа, освоившего особенности технических средств, выполняются, как правило, быстрее, качественнее и не требуют затрат эксплуатационного времени.

Организация ТО по периодической схеме в определенной степени объяснялась большим количеством устаревших судов в составе транспортного флота в послевоенный период, большой их разнотипностью, а также недостатком береговых ремонтных предприятий. К началу 60-х годов произошли резкие изменения в составе флота - значительно уменьшился средний возраст судов, улучшилось их техническое состояние, основное ядро флота уже составляли суда серийной постройки.

Комплексные исследования эксплуатационной надежности большого числа транспортных судов различного назначения показали, что судовые технические средства имеют различные значения показателей долговечности и безотказности. Поэтому их потребность в ТО и ремонте наступает не в одно время, а практически распределяется непрерывно, в течение всего срока службы судна. Это обстоятельство явилось основной предпосылкой для разработки и внедрения непрерывной схемы ТО, которая базируется на следующих основных принципах: непрерывность, дифференцированность, регламентность. Эти принципы составляют организационно-техническую основу непрерывной схемы ТО флота и означают следующее:

-максимально возможный объем работ по ТО (включая классификационные освидетельствования) должен проводиться непрерывно в процессе эксплуатации;

-номенклатура, периодичность и объем планово-предупредительного ТО должны назначаться по каждому агрегату отдельно, исходя из показателей его надежности, и проводиться по регламенту, установленному технической документацией.

Преимущество непрерывной схемы ТО и ремонта заключается в том, что она позволяет устранять дефекты и неисправности судового оборудования по мере их выявления. При этом уменьшается суммарная трудоемкость восстановительных работ, так как периодичность, состав и объем подлежащих выполнению работ в целом по судну и судовому оборудованию назначаются дифференцированно, с учетом их надежности и условий эксплуатации. Все это приводит к сокращению объема и сроков заводских ремонтов, особенно капитальных ремонтов оборудования, обеспечивает равномерное распределение ремонтных работ по времени, не допуская накопления их в большие объемы, для выполнения которых потребовался бы вывод судов из эксплуатации на длительный срок, и создает предпосылки для изменения системы ремонта для основных серий сухогрузных судов, в том числе отказа от деления заводских ремонтов на большие и малые и увеличения периодичности заводских ремонтов. Увеличение межремонтных периодов становится возможным благодаря увеличению удельного веса работ по ТО, выполняемому в процессе эксплуатации.

Основной схемой ТО транспортных судов с высоким и средним уровнем надежности является схема ТО и ремонта по четырехлетним эксплуатационно-ремонтным циклам, включающая заводской ремонт, выполняемый один раз в 4 года; докование, выполняемое с периодичностью, установленной нормативами, и один или два навигационных (межрейсовых) ремонта. Конкретную схему ТО должны разрабатывать для каждой серии судов в отдельности на базе комплексного анализа трудозатрат всех исполнителей ТО и ремонта, выполняемого в процессе эксплуатации и вне эксплуатации.

По каждой серии судов разрабатывают документацию на ТО и ремонт, которая содержит нормы трудоемкости и периодичности работ, выполняемых в процессе эксплуатации; перечень основных работ и трудоемкость заводского ремонта; нормы среднегодового бюджета ремонтного времени.

Содержание, периодичность и объем работ.

В результате воздействия на суда и их элементы различных нагрузок, характеризуемых режимами использования, условиями эксплуатации и влиянием внешней среды, изменяется их работоспособность (исправность) и может наступить такое состояние, при котором судно не будет соответствовать одному или нескольким требованиям, установленным для основных параметров, характеризующих нормальное выполнение заданных функций. Работоспособность и исправность судна и его элементов можно сохранять и восстанавливать только путем проведения последовательных, периодических, взаимно увязанных операций, в совокупности представляющих собой комплекс работ по ТО и ремонту. Общий характер изменения работоспособности (технического состояния) предопределяет содержание, периодичность и объем работ по ТО и ремонту судов и их элементов.

ТО и ремонт заключаются в своевременном выполнении работ по сохранению и восстановлению технико-эксплуатационных характеристик и работоспособности технических средств, утрачиваемых в период эксплуатации из-за естественного изнашивания и отказов судового оборудования. Оно включает в себя осмотровые, профилактические и восстановительные работы. Их содержание, периодичность и объем устанавливаются на базе статистической обработки фактических данных.

Широкая номенклатура судовых технических средств вызывает большое разнообразие работ, поэтому для возможности применения методов математической статистики для обработки фактических данных необходимо разделить суда на определенные функциональные и конструктивные группы.

Современное морское транспортное судно представляет собой сложный комплекс взаимосвязанных элементов, включающих различные агрегаты, устройства, механизмы, аппараты, различающиеся между собой по принципу действия, напряженности, конструктивному исполнению. Оно может рассматриваться как сложная многокомпонентная техническая система, состоящая из отдельных систем, подсистем, конструктивных групп.

Система - это конструктивно-функциональная часть судна, обеспечивающая выполнение заданных функций.

Подсистема - это часть системы, включающая агрегаты, устройства, комплекс оборудования с общим целевым назначением.

Конструктивная группа - это взаимосвязанный комплекс механизмов и элементов, предназначенный для выполнения самостоятельных задач в подсистеме.

Элементом можно назвать часть конструктивной группы, выполняющей определенные функции и не подлежащей дальнейшему расчленению. Понятие «элемент» является весьма относительным. Одно и то же техническое средство в различных случаях может рассматриваться как система и как элемент в зависимости от решаемой задачи.

Морское транспортное судно, как комплексная система, может быть разделено на четыре конструктивно-функциональные части (системы): корпусную, механическую, электротехническую, электрорадионавигационную. Каждая из перечисленных систем состоит из подсистем. Так, корпусная часть включает в качестве подсистем металлический корпус, судовые устройства и оборудование, дерево и пластмассы в составе корпуса; механическая - главный двигатель, движительный комплекс, вспомогательные механизмы, трубопроводы. Подсистемы судна в свою очередь состоят из конструктивных групп.

В качестве примера рассмотрим содержание и объем работ по корпусной части судна, выбор которых обоснован следующим.

Во-первых, в соответствии с Уставом, техническая эксплуатация корпуса и всех других технических средств возложена на единую техническую службу судна, возглавляемую старшим механиком.

Во-вторых, эти вопросы по другим частям судна (механическая, электротехническая и электрорадионавигационная) в той или иной степени рассматриваются в специальных курсах.

Корпусная часть является важнейшей конструктивно-функциональной, обеспечивающей мореходные качества судна. Корпус несет на себе груз, пассажиров, судовой экипаж, оборудование, устройства, энергетическую установку, запасы топлива, воды, провизии и т. д.

Корпус. В процессе эксплуатации под влиянием естественного износа и повреждений происходит изменение работоспособности корпусных конструкций. Все повреждения можно разделить на две категории: эксплуатационные и аварийные.

Под термином эксплуатационные повреждения понимают дефекты и отказы корпуса судна, возникшие в процессе эксплуатации в результате недостаточной общей и местной прочности, неправильной погрузки и выгрузки судов, а также воздействия льда и интенсивного волнения при плавании в штормовых и ледовых условиях.

В понятие аварийное повреждение корпуса включены отказы, возникшие из-за нарушений Правил технической эксплуатации и других нормативных документов, вызвавшие потерю мореходности, на восстановление которой требуется длительное время.

Основными эксплуатационными и аварийными повреждениями корпуса являются: трещина, разрыв, вмятина, гофрировка, пробоина.

Основным видом естественного износа корпуса является электрохимическая коррозия. Интенсивность и характер ее зависят от района и дальности плавания, рода перевозимых грузов, скорости хода, качества покрытий, соблюдения технологии окрасочных работ и т. п.

В среднем около 80% общей трудоемкости ТО и ремонта корпуса составляют работы, связанные с восстановлением защитных покрытий. В эту группу работ включена также очистка балластных и топливных междудонных отсеков.

Удельный вес работ по замене изношенных элементов и устранению водотечности составляет в среднем 12%. Сюда входят: замена элементов набора и обшивки, испытание междудонных отсеков, заварка трещин, наплавка сварных швов и т. п.

Судовые устройстваи оборудование.Судовые устройства и оборудование можно рассматривать как подсистему корпусной части, включающую рулевое, якорное, грузовое, швартовное и шлюпочное устройства, люковые закрытия грузовых трюмов, двери, иллюминаторы, трапы, леерные и тентовые устройства и т.п. Работоспособность и техническое состояние всех перечисленных устройств и оборудования во многом определяют надежную работу судна в ходовом режиме, а также при выполнении грузовых, буксировочных, спасательных и других операций.

Судовые устройства работают в сравнительно тяжелых условиях и, кроме естественного износа (коррозия, истирание), в значительной мере подвержены различным повреждениям, возникающим при недостаточной прочности конструктивных узлов, особенно при воздействии интенсивного волнения и льда. Наиболее характерными повреждениями для всех судовых устройств и оборудования являются: погибы, трещины, разрывы, поломки, скручивания и истирания.

Многочисленные операции по ТО и ремонту судовых устройств и оборудования могут быть сгруппированы в следующие виды работ: технический уход; восстановление защитных покрытий; ревизия и замена дефектных деталей; устранение деформаций, разрывов, трещин и истираний.

Наибольший удельный вес (в среднем 36%) по обследованным судам составляют работы, связанные с ревизией и заменой дефектных деталей. Это в основном работы, выполняемые при очередных заводских ремонтах и докованиях судов. По своей трудоемкости выделяются работы, связанные с восстановлением исправности грузовых устройств и люковых закрытий. Их удельный вес в этой группе работ составляет в среднем 41%.

К техническому уходу отнесены часто повторяющиеся работы, выполняемые судовыми экипажами: очистка; осмотр; частичная разборка стопоров, роульсов, вьюшек, блоков, вертлюгов, скоб и талрепов; проверка стрел в работе и т.д. Суммарный объем работ по техническому уходу составляет около 33% общей трудоемкости ТО и ремонта судовых устройств и оборудования.

На восстановление защитных покрытий приходится около 19% объема работ. Из них значительными по трудоемкости являются очистка и окраска мачт, грузовых кранов, якорных цепей.

В среднем по обследованным сериям судов на ТО и ремонт корпуса, включая надстройки и рубки, приходится 54%, а на ТО и ремонт судовых устройств и оборудования - 37% общей трудоемкости ТО и ремонта корпусной части.

Аналогично определяется содержание и объем работ по механической и электротехнической частям.

В среднем по обследованным сериям судов на ТО и ремонт корпусной части приходится 48%, механической - 36% и электротехнической 15% общей трудоемкости ТО и ремонта судна в целом.

Статистические данные по содержанию и трудоемкости ТО и ремонту систематизируют и приводят к удельным среднегодовым значениям и обрабатывают, используя метод корреляционного анализа. В результате получают функциональные зависимости удельных среднегодовых трудоемкостей ТО и ремонта для конструктивно-функциональных частей судна.

Для предотвращения отказов время между профилактическими операциями должно назначаться меньшим, чем среднее время (наработка) между отказами для определенных технических средств. Недостатком этого метода является, как правило, более частое, чем это объективно необходимо, назначение периодичности планово-предупредительных мероприятий, что приводит к завышению трудовых и материальных затрат на ТО и ремонт судов.

Оптимизация периодичности ППР может быть осуществлена при использовании методов и средств технической диагностики, на базе которых межпрофилактические периоды устанавливаются по фактическому техническому состоянию каждого конкретного технического средства.