Оценка влияния новых условий работы железных дорог на диспетчерское регулирование эксплуатационной работы

На современном этапе, в соответствии со структурной реформой железнодорожной отрасли России, в сфере грузовых перевозок происходят серьезные изменения, оказывающие влияние на диспетчерское регулирование эксплуатационной работы. Основными факторами этих изменений являются:

• ликвидация инвентарного вагонного парка, выполнение перевозок практически исключительно приватным вагонным парком;

• появление приватного локомотивного парка;

• создание вертикально интегрированных дирекций производственного блока;

• переход от четырехуровневой системы оперативного управления эксплуатационной работой к трехуровневой.

Для организации перевозочного процесса изменения в структуре вагонного парка вызвали ранее не существовавшие сложности в эксплуатационной работе железных дорог. Ключевым негативным фактором стал рост порожнего пробега вагонов при значительном встречном перемещении приватных порожних вагонопотоков. До настоящего времени остаются неурегулированными многие юридические, экономические, эксплуатационные и информационные вопросы взаимодействия ОАО «РЖД» с независимыми операторскими компаниями. От решения этих вопросов во многом зависит устойчивая работа железных дорог, в том числе и применение традиционных регулировочных мер и приемов диспетчерского регулирования.

Складывается несколько моделей взаимодействия компаний- операторов с ОАО «РЖД», отличающихся степенью «внедрения» операторских компаний в перевозочный процесс.

Наиболее простой моделью является взаимодействие «вагоновладелец – перевозчик», при которой операторская компания берет на себя функцию содержания и ремонта вагонного парка, находящегося в ее собственности. Монопольному (инфраструктурному) перевозчику – ОАО «РЖД» оператор предоставляет свои вагоны в пользование либо на условиях аренды (зарабатывая на фиксированной арендной плате), либо в оперативное управление безвозмездно (зарабатывая на вагонной составляющей тарифа перевозки).

Вторую модель можно обозначить как взаимодействие «коммерческий перевозчик - инфраструктурный перевозчик». В ней операторская компания, кроме функции содержания и ремонта вагонного парка, также берет на себя экспедиторские функции приема заявки на перевозку груза, оформления документов и других видов взаимодействия с грузовладельцами. При этом оператор по своему усмотрению распоряжается собственными порожними вагонами, определяет привязку порожних вагонов к заявкам на погрузку.

Третья модель является наиболее сложной и организационно неопределенной: это модель взаимодействия «коммерческий перевозчик – владелец инфраструктуры». В ней операторская компания помимо функций, присущих второй модели, владеет собственной локомотивной тягой и, как следствие, - поездными формированиями. При этой модели функция регулирования вагонных парков отходит коммерческому перевозчику так же, как и обеспечение поездов тяговыми ресурсами.

Применение новых моделей на рынке грузовых перевозок, безусловно, изменяет технологию диспетчерского управления на железных дорогах.

Результаты анализа применимости различных регулировочных приемов в новых условиях представлены в табл. 6.2.

Таблица 6.2

Число примененимых традиционных регулировочных приемов при различных моделях рынка грузовых перевозок

Анализ применявшихся на железных дорогах приемов оперативного диспетчерского регулирования позволяет сделать выводы о степени влияния на них новых условий работы. Наибольшие затруднения в применении привычных (традиционных) регулировочных мер диспетчерского персонала дорожного и сетевого уровней возникли при управлении вагонным парком.

Так, при применении модели «коммерческий перевозчик – инфраструктурный перевозчик» для диспетчерского персонала ОАО «РЖД» становится невозможной регулировка, а значит, и оптимизация использования погрузочных ресурсов. Эта функция отходит полностью коммерческому перевозчику.

При применении модели «коммерческий перевозчик – владелец инфраструктуры» коммерческому перевозчику отойдет и функция использования тяговых ресурсов.

Если первая из рассмотренных моделей взаимодействия практически не влияет на возможность использования диспетчерских регулировочных мер, то третья модель делает невозможным применение многих из них (рис. 6.4).

Рис. 6.4. Применение традиционных регулировочных приемов при различных моделях рынка грузовых перевозок

Организация вертикально интегрированных дирекций производственного блока в результате структурной реформы также значительно изменило требования, предъявляемые к диспетчерскому руководству эксплуатационной работой железных дорог, к разра­ботке и реализации регулировочных мер для бесперебойного продвижения поездов по участкам и станциям, эффективного использования вагонов, локомотивов и локомотивных бригад, инфраструктуры железных дорог ОАО «РЖД».

Создающаяся в результате сложного и болезненного процесса реформирования на железных дорогах модель оперативного управления перевозками становится неоднозначной, поскольку в ней сочетаются черты нескольких возможных «идеальных моделей» взаимодействия участков перевозочного процесса. Это неизбежно поставило вопрос о корректировке существующих и разработке новых мер диспетчерского регулирования и автоматизированных технологий их реализации.

Однако практически отсутствуют разработки, которые позволяли бы оценить целесообразность и эффективность применения регулировочных приёмов поездными и дорожными диспетчерами во взаимодействии структурных подразделений дирекций производственного блока с учётом приватизации вагонного парка и рыночных отношений ОАО «РЖД» с грузоотправителями, грузополучателями и операторами подвижного состава.

Разработка современных информационных технологий и алгоритмов реализации прогрессивных методов и приемов диспетчерской регулировки на участках, дорожных направлениях и районах управления ЦУП дорожного уровня, интеллектуальных средств поддержки принятия экономически обоснованных оперативных решений по их применению (с учетом специфики конкретных железнодорожных полигонов и их технической оснащенности) будут способствовать повышению уровня организации движения поездов по графиковым расписаниям.