Возникновение и развитие экспедиторской деятельности

Потребность в экспедировании была создана самим фактом появления мореплавания и морской торговлей. Вплоть до средних веков, торговля товарами и мореплавание были неразрывным целым: купец сопровождал свой товар, перевозимый судном. В порту отправления он вместе с владельцем судна заботился о погрузке и размещении товара на судне, в порту захода он участвовал в его выгрузке. Коммерческие отношения тогда главным образом реализовывались через торговые площадки в форме ярмарок, которые чаще всего проводились в приморских городах. Прямое общение владельца судна, продавца и покупателя товара не требовало никаких третьих лица (посредников).

В XVII-XVIII веках мореплавание и торговля постепенно разошлись и стали различными видами деятельности, что было связано с расширением рынков и удалении их от места производства товаров. Это, наряду с ростом объемов торговли, вызвало выделение в самостоятельный вид деятельности складские операции. Как следствие, возникли сопутствующие договорам купли-продажи договоры перевозки и хранения товаров.

Географическое расширение сферы торговли исключало возможность личного выполнения продавцами всех операций и требований различных местных властей, касающихся погрузки, выгрузки, хранения товара и уплаты сборов в портах захода судна. Естественный путь решения этих пробоем был найден в возмездном использовании услуг местных предпринимателей, без которых торговля оказывалась невозможной. Они не являлись сторонами ни договора купли-продажи товара, ни договора перевозки груза, являясь просто посредниками в соответствующих сделках.

В зависимости от специфики требований конкретного рынка, складывались различные принципы договорных отношений с такими посредниками. Разными были и термины для этих посредников: в континентальной Европе их называли поверенными, комиссионерами, маклерами и т.д., в Англии - агентами, брокерами, факторами и т.д. Еще до появления железнодорожного транспорта, усилившего необходимость в оказании подобных услуг, институт посредничества был представлен в многочисленных формах.

Разделение коммерческой деятельности на две сферы, транспортную и торговую, потребовал от посредников выполнения услуг специфического характера. Они касались как производственной деятельности (осмотр груза при приеме на судно и выгрузке с судна), выполнением юридических действий (заключение с перевозчиком договора перевозки), согласования с местными властями (уплаты пошлин, соблюдение правил ввоза и вывоза товара и пр.).

Вплоть до XIX века консолидированный грузопоток шел в основном через морские порты, вследствие чего регистрация ввозимых в страну и вывозимых из нее товаров велась исключительно в таможнях морских портов. Вокруг морских портов естественным образом концентрировалась деятельность всех указанных выше посредников. В состав выполняемых ими транспортно-экспедиторских функций, как мы сказали бы сегодня, входили услуги по таможенной очистке товаров, поиску судов, бронированию всей или части грузовместимости. Доставка посредником товара на склад коммерсанта и вообще в пункт, расположенный в удалении от порта, не практиковалась, как и доставка товаров из упомянутых пунктов в порт.

Установившаяся парадигма разделения трех сфер деятельности - транспортной, складской, экспедиторской - безраздельно господствовала до середины XIX века. Все виды транспорта действовали и развивались независимо друг от друга. Если товар следовало доставить по назначению несколькими видами транспорта, то каждый участок единого маршрута рассматривался как самостоятельный этап перевозки товара и регулировался собственным правовым режимом. Это требовало заключения договора с каждым перевозчиком в отдельности, а передача товара с одного вида транспорта на другой заставляла использовать услуги экспедитора или содержать в промежуточных пунктах служащих торговца, равно как и арендовать складские площади для перевалки. При этом существенно сужалось право распоряжения товаром: заинтересованная сторона договора купли-продажи товара могла распорядиться товаром лиши с того момента, когда получит от своего экспедитора перевозочный документ, выданный последним в звене общей цепи перевозчиком.

Такая организаций сплетала тугой жгут коммерческих и правовых отношений. Кроме того, промежуточные пункты доставки вносили разрывы в единый транспортный процесс, снижая его скорость, ухудшая экономичность и безопасность замедляя прохождение платежей в рамках договора купли-продажи товара. Для торговли ускорение товарооборота и финансовых расчетов всегда были важными факторами. Конкурентоспособность товаров и цепей поставок в значительной степени сводится к их качеству и стоимости. Цена товара в этих условиях в значительной мере определялась транспортными расходами. Эти расходы всегда выше, если стороны договора купли-продажи товара вынуждены вступать в договорные отношения с каждым смежным перевозчиком и соответствующим экспедитором. Трудности вызывает и предварительная калькуляция транспортных издержек. Организация доставки товара «от двери до двери» по единому и единственному транспортному документу, по единому тарифу и по единственной унифицированной системе ответственности за перевозимый товар была очевидной целью, достичь которой было невозможно из-за противодействия многих объективных и субъективных факторов.

В то же время, развитие экономических отношений неизбежно оказывало прямое давление на сложившуюся в каждой стране систему подобных договоров, вынуждая ее непрерывно совершенствовалась. Как результат, появились договоры купли-продажи нового типа, в которые необходимым элементом включался договор перевозки груза. Вначале это были договоры купли-продажи товара на условии ФОБ в различных вариантах, затем появились договоры на условиях СИФ и КАФ. Впоследствии договоры этого типа получили название договоров «заморской продажи товара» (overseas). Новые договоры вызвали к жизни и новый вид страхования - страхования «от склада до склада». Совокупно все это усилило стремление к организации перевозок с использованием одного транспортного документа, действующего на всем пути перемещения товара от продавца к покупателю. Единый и единственный транспортный документ, в сочетании с подтверждаемой им единообразной ответственностью, мог получить новую для торговли роль, а именно - придать новому транспортному документу свойства ценной бумаги.

Первым шагом на пути создания такого документа явилось появление в английской договорной практике XIX века сквозного коносамента и посредника в лице «forwarding agent». Уже скоро это нововведение активно стали использовать сухопутные перевозчики США - в основном, правда, для торговли хлопком между различными штатами. Этот посредник у них назывался «freight forwarder» и входил в число непосредственных участников договора перевозки груза. В его функции входила приемка груза у отправителя, выдача ему сквозного коносамента, а также участие в фактическом исполнении договора перевозки груза.

Наблюдавшийся после Второй мировой войны экономический рост способствовал увеличению общего числа сделок, по которым зарубежные экспортеры покупали товар у английского производителя на условиях франко-завод (ex works), франко-фабрика (ex factory), франко-пакгауз (ex warehouse) или франко-склад (ex store). Эти условия закупки означали, что зарубежный покупатель получал товар от продавца уже не в морском торговом порту, а по месту нахождения товара - с завода, фабрики, пакгауза, склада. Это было весьма удобно для продавца, который мог осуществлять экспортную сделку на условиях, наиболее близких к обычной продаже товара на внутреннем рынке. Все это потребовало расширения функций посредника.

На следующем этапе значимость экспедитора связывалась с развитием перевозок груза по сквозным коносаментам, вызванным появлением контейнерных перевозок. Термином экспедитор обозначается «фирма, специализирующаяся на обработке грузов, транспортируемых морским, воздушным, железнодорожным или автомобильным транспортом (особенно во внешнеторговых операциях). Фирма-экспедитор предлагает оптимальный маршрут транспорта, осуществляет фрахт, страхование груза, а также, при необходимости, проводит таможенную очистку в странах отправления и назначения. Эта фирма готовит также всю необходимую документацию, заказывает внутренний транспорт в стране-импортере (экспортере), а также - если в этом существует потребность - организует перевозки «от двери к двери».

Современное экспедирование все более отходит от предоставления традиционных услуг, приобретая все боле важную роль в глобальных операциях. Сегодня многие экспедиторы контролируют или владеют элементами системы смешанных перевозок грузов (грузовые автомобили, трейлеры, склады, контейнерные площадки) и предоставляют услуги, возникающие при этих перевозках (привлечение и координация взаимодействия различных видов транспорта, комплектование контейнерных отправок, упаковка экспортных грузов, подготовка и выдача документации, выполнение экспортно-импортных и таможенных формальностей и т.п.). Среди функций экспедирования все чаще появляется логическое управление цепью поставок, направленное на привлечение и удержание клиентуры в целях обеспечения конкурентоспособности компании. Экспедиторы постепенно превращаются в провайдеров логических услуг (providers of logistics services, PLS), которых в зависимости от характера и диапазона операции делят на четыре категории, от 1PL до 4PL.

В идеале, экспедиторы могли бы полностью взять в свои руки организацию доставки груза до пункта его назначения и выполнение всех действий, необходимых смежным перевозчикам в промежуточных пунктах доставки (перевалки) груза. Перевозчикам в этом случае пришлось бы уступить им соответствующую долю рынка транспортных услуг. В жесткой конкурентной борьбе с экспедиторами у перевозчиков очевидно обозначилось стремление к оказанию услуг, лежащих за рамками привычной транспортной деятельности (хранении, получении, экспедиции). Вначале для этого использовалась юридическая конструкция из устойчивых элементов разных договоров или из сочетания определенных, давно известных в Европе, Англии и США договоров - поручения, комиссии, агентского. Правоотношения моделировались по формуле «перевозчик - посредник» (экспедитор, комиссионер). Ныне все большее значение принимают иные правовые формы.