Устройство и работа

Пневматическая тормозная система тепловоза ТЭМ18Д включает в себя следующее оборудование: компрессор КТб — питает сжатым воздухом пневма­тическую тормозную систему тепловоза и вагонов в со­ставе, а также все пневматические цепи локомотива;

главные резервуары ГР1 — ГР4 (объемом 250 л каж­дый) — предназначены для размещения запаса сжатого воздуха;

маслоотделитель МО (N2 Э-120Д) — очищает воздух питательной магистрали от водомасляной эмульсии;

резервуары РВ1, РВ2 (объемом 55 л каждый) — со­храняют запас воздуха для торможения при саморасцепе локомотивов, работающих по системе двух единиц;

резервуар РВЗ (объемом 5 л) — стабилизирует работу воздухораспределителя N2 483;

регулятор давления ЗРД — поддерживает установ­ленное давление в питательной магистрали путем вклю­чения и отключения компрессора, а также обеспечивает работу привода воздухоочистителя дизеля;

кран машиниста N2 394 — служит для управления ав­тотормозами состава и локомотива;

уравнительный резервуар УР (объемом 20 л) — обес­печивает работу крана машиниста N2 394;

краны вспомогательного тормоза КВТ1, КВТ2 (N2 254) — предназначены для управления тормозами ло­комотива;

воздухораспределитель ВР (№ 483) — управляет ав­тотормозами локомотива при изменении давления в тор­мозной магистрали;

электропневматический клапан автостопа ЭПК

(№ 150) — прибор безопасности движения, осуществляет торможение тепловоза и состава при потере бдительно­сти машиниста;

блокировочное устройство БУ (№ 367) — предназ­начено для правильного включения тормозов, выбора ре­жима езды и управления работой дизеля через электри­ческий контакт;

запасный резервуар ЗР (объемом 20 л) — сохраняет запас воздуха для торможения локомотива посредством воздухораспределителя N2 483;

резервуар РВД2 (объемом 8 л) — увеличивает объем импульсной магистрали крана КВТ2 для плавного напол­нения тормозных цилиндров тепловоза;

тормозные цилиндры ТЦ1 — ТЦ12 (диаметром 8") — предназначены для передачи усилия от сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, на тормозную ры­чажную передачу колодкам;

реле давления РД1 и РД2 (N2 404) — обеспечивают быстрое наполнение тормозных цилиндров, имеющих боль­шой суммарный объем;

электроблокировочный клапан КБ (типа КПЭ-9-02) — блокирует импульсную магистраль при замещении элек­трического тормоза пневматическим;

блокировочный клапан КЛБ (типа КПЭ-9-02) — пред­назначен для приведения в действие тормозов теплово­за при саморасцепе локомотивов, работающих по систе­ме двух единиц. Блокировочный клапан КЛБ отличается от электроблокировочного КБ тем, что не имеет электропневматического клапана, поэтому приводится в действие сжа­тым воздухом тормозной магистрали (настраивается на срабатывание при снижении давления в тормозной маги­страли ниже 2,5 кгс/см2);

редуктор давления Р1 (N2 348) — понижает давление воздуха с 7,5 — 8,5 до 1.8 — 2 кгс/см2 для управления тор­мозами тепловоза при замещении электрического тормо­за пневматическим;

редуктор давления Р2 (N2 348) — понижает давление воздуха с 7,5 — 8,5 до 3 — 3,5 кгс/см2 для работы систе­мы самоторможения при саморасцепе локомотивов, рабо­тающих по системе двух единиц;

редуктор давления РЗ (№ 348) — понижает давление воздуха с 7,5 — 8,5 до 3,8 — 4 кгс/см2 для управления тор­мозами тепловоза с дополнительных пультов;

воздухораспределитель торможения ВРТ — служит для привода в действие тормозов тепловоза при управ­лении ими с дополнительного пульта;

воздухораспределитель отпуска ВРО — выполняет отпуск тормозов тепловоза при управлении ими с допол­нительного пульта;

блок КОН — осуществляет автостопное торможение при несанкционированном отключении ЭПК;

вентиль замещения электротормоза ВЗТ (типа ВВ-32) — обеспечивает торможение тепловоза при заме­щении электрического тормоза пневматическим;

вентиль отпуска тормозов ВО (типа ВВ-32) — осуще­ствляет отпуск тормозов тепловоза при управлении ими с дополнительного пульта,

вентиль торможения ВТ (типа ВВ-32) — выполняет торможение тепловоза при управлении им с дополнитель­ного пульта;

вентиль отпуска тормозов ВН1 (типа ВВ-34) — бло­кирует систему самоторможения;

переключательные клапаны ЗПК — обеспечивают переключение потоков сжатого воздуха в тормозной си­стеме;

предохранительные клапаны КП1, КП2 — предохра­няют питательную магистраль от превышения допустимого давления;

датчики-реле давления ДОЛ, ДОТ2 (типа ДЕМ102- 1-01-2) — запрещают подачу смазки гребней колес при торможении тепловоза, настраиваются на замыкание кон­тактов при достижении давления в тормозных цилиндрах 0,3 — 0,5 кгс/см2;

датчики-реле давления ДРТ1, ДРТ2 (типа ДЕМ102- 1-01-2) — блокируют совместное включение электричес­кого и пневматического тормозов, настраиваются на раз­рыв контактов при давлении в тормозных цилиндрах 0,5 — 0,8 кгс/см2;

датчик-реле давления ДРТЗ (типа ДЕМ 102-2-01 -2) — исключает совместную работу электрического и пневма­тического тормозов, настраивается на замыкание контак­тов при падении давления в тормозной магистрали 3 кгс/см2 и ниже;

датчик-реле давления ДРТ4 (типа ДЕМ102-2-01-2) — исключает сбор схемы тяги, когда давление в тормозной магистрали ниже установленной нормы, настраивается на замыкание контакта при повышении давления в ТМ выше 4,5 кгс/см2 и размыкание при его падении ниже 3,2 кгс/см2;

датчик-реле давления ДРТ5 (типа ДЕМ102-1-01-2) — подает сигнал на устройство КЛУБ-У о переключении комп­рессора КТб, настроен на замыкание контакта при давле­нии в трубопроводе компрессора 0,3 — О кгс/см2;

пневмоэлектрический датчик ДПЭ (N2 418) — входит в цепи сигнализации обрыва тормозной магистрали;

преобразователь давления ПД1 (типа ДД-И-1,00-04) — преобразует величину давления в тормозной магистрали в электрический сигнал для устройства КЛУБ-У;

преобразователь давления ПД2 (типа ДД-И-1,00-04) — преобразует величину давления в уравнительном резер­вуаре в электрический сигнал для устройства КЛУБ-У;

преобразователь давления ПДЗ (типа ДЦ-И-1,00-04) — преобразует величину давления в магистрали тормоз­ных цилиндров в электрический сигнал для устройства КЛУБ-У;

обратный клапан КОФ1 (типа 1-12У 1) — обеспечи­вает проход сжатого воздуха из тормозной магистрали в питательную при переводе тормозной системы в режим следования тепловоза в «холодном» состоянии;

обратный клапан КОФ2 (типа 1-12У1) — обеспечива­ет сохранение запаса сжатого воздуха в резервуарах РВ1 и РВ2 объемом 55 л каждый при саморасцепе локомоти­вов, работающих по системе двух единиц;

обратный клапан КОФЗ — предназначен для работы системы управления тормозами тепловоза с дополнитель­ных пультов;

фильтры Ф1 — ФЗ — очищают воздух, поступающий к кранам вспомогательного тормоза, а также к регулятору ЗРД и электропневматическому клапану ЭПК;

комбинированный кран КК — предназначен для вы­бора режима езды (обычная езда, двойная тяга, экстрен­ное торможение);

концевые краны КК1 — КК4 — перекрывают проход сжатого воздуха между тепловозом и сцепленным с ним подвижным составом;

соединительные рукава РС1 — РС4, РС7 — соеди­няют между собой магистрали двух тепловозов или маги­страли тепловоза и состава;

соединительные рукава РС5, РС6 — обеспечивают гибкое соединение трубопровода, расположенного на те­лежках, с трубопроводом на раме тепловоза;

дроссели ДР1, ДР2 — обеспечивают плавное напол­нение тормозных цилиндров;

манометры МН1 — МН5 — показывают величину дав­ления в питательной и тормозной магистралях, тормозных цилиндрах и уравнительном резервуаре;

кран КР1 — перекрывает доступ воздуха от регуля­тора давления к разгрузочным устройствам компрес­сора, датчику-реле давления ДРТ5, а также к приводу воздухоочистителя дизеля и магистрали блокировки компрессоров;

кран КР2 — сообщает магистрали блокировки компрес­соров при работе тепловозов по системе двух единиц;

кран КРЗ — перекрывает подачу воздуха к приводу воз­духоочистителя дизеля;

кран КР4 — перекрывает доступ воздуха из питатель­ной магистрали к ЭПК;

кран КР5 — перекрывает доступ воздуха к датчику ДРТ4;

кран КРб — перекрывает проход воздуха от воздухо­распределителя № 483 в импульсную магистраль;

кран КР7 — перекрывает доступ воздуха к датчику ДРТ1; кран КР8 — перекрывает доступ воздуха к датчику ДРТ2;

кран КР9 — перекрывает доступ воздуха к датчику ДРТЗ, кран КР10 — перекрывает доступ воздуха от тормозной магистрали к блокировочному клапану КЛБ;

кран КР11 — перекрывает доступ воздуха к датчику ДРТ5;

кран КР12 — перекрывает доступ воздуха к датчику ДОТ1;

краны КР13 — КР21 — служат для продувки главных резервуаров, резервуаров РВ1 и РВ2, а также трубопро­вода ПМ;

кран КР22 — разобщает воздухораспределитель Ng 483 с тормозной магистралью;

краны КР23, КР24 — отключают тормозные цилинд­ры, соответственно, передней и задней тележек;

кран КР25 — перекрывает доступ воздуха из ПМ к ре­гулятору давления ЗРД;

кран КР26 — сообщает тормозную и питательную ма­гистрали при следовании тепловоза в холодном состоянии;

краны КР27 — КРЗО — разобщают краны вспомогатель­ного тормоза КВТ 1 и КВТ2 от питательной магистрали и магистрали вспомогательного тормоза;

кран КР31 — перекрывает питание системы замеще­ния электротормоза и системы управления тормозами с дополнительных пультов;

кран КР32 — перекрывает питание блокировочного клапана КЛБ;

краны КРЗЗ, КР35 — разобщают реле давления РД1, РД2 с питательной магистралью;

кран КР34 — разобщает резервуары РВ1, РВ2 с пита­тельной магистралью;

кран КР36 — разобщает тормозную магистраль и ЭПК; кран КР37 — отключает главные резервуары ГР1 — ГРЗ и часть питательной магистрали при следовании тепло­воза в «холодном» состоянии;

кран КР38 — перекрывает доступ воздуха к датчи­ку ДОТ2;

кран КР39 — обеспечивает продувку маслоотдели­теля.

Пневматическая тормозная система работает следую­щим образом (см. рисунок). Компрессор КТ6, приводимый от вала дизеля, нагнетает сжатый воздух в четыре пос­ледовательно расположенных главных резервуара ГР1 — ГР4, откуда он, пройдя маслоотделитель МО, поступает в трубопровод питательной магистрали (ПМ). Из ПМ через блокировочное устройство БУ воздух подается к крану машиниста КМ и дополнительно, пройдя очистку в филь­трах Ф2 и ФЗ, подводится к кранам вспомогательного тормоза КВТ 1 и КВТ2. Также из ПМ через обратный кла­пан КОФЗ воздух поступает в воздушные резервуары РВ1 и РВ2, к реле давления РД1 и РД2, а также через редук­тор Р2 — к блокировочному клапану КЛБ.

По ответвлению от питательной магистрали воздух, прой­дя фильтр Ф1, поступает к ЭПК и регулятору давления ЗРД. По дополнительному ответвлению воздух подводится к ре­дукторам давления Р1 и РЗ. Давление воздуха в питатель­ной магистрали и главных резервуарах поддерживается работой регулятора давления ЗРД в пределах 7,5 — 8,5 кгс/см2. На конце трубопровода ПМ имеются концевой кран ККЗ и соединительный рукав РСЗ. Давление в питатель­ной магистрали контролируется по манометру МН1.

Сжатым воздухом, поступившим к крану машиниста КМ из питательной магистрали, заряжаются уравнитель­ный резервуар УР и тормозная магистраль. Давление в них устанавливается положением ручки крана машини­ста КМ, регулируется затяжкой пружины его редуктора и контролируется по манометрам МН2 и МН5. От тор­мозной магистрали по отводам воздух поступает к ЭПК, воздухораспределителю № 483, блокировочному клапану КЛБ, датчикам-реле давления ДРТЗ и ДРТ4, преобразо­вателю давления ПД1. Для работы по системе двух еди­ниц или при пересылке в недействующем состоянии предусмотрено сообщение между тормозной и пита­тельной магистралями через разобщительный кран КР26 и обратный клапан КОФ1. >

Чтобы привести в действие вспомогательный тормоз тепловоза, необходимо ручку крана КВТ1 или КВТ2 по­ставить в одно из тормозных положений. При этом воз­дух из питательной магистрали через кран КВТ1 (КВТ2), переключательный клапан ЗПК, блокировочное устрой­ство БУ, второй переключательный клапан ЗПК поступит в возбудительные камеры реле давления РД1 передней тележки и РД2 — задней. Последние, сработав, откроют проход воздуха из питательной магистрали к тормозным цилиндрам ТЦ1 — ТЦ12.

Утечки воздуха из ТЦ автоматически пополняются краном КВТ1 (КВТ2), поэтому давление в них поддержи­вается на заданном уровне и зависит от положения руч­ки крана. Время наполнения тормозных цилиндров с применением крана КВТ1 (КВТ2) от 0 до 3,5 кгс/см2 должно быть не более 4 с, время отпуска тормозов до давления 0,4 кгс/см2 — не более 13 с.

Отпуск тормозов локомотива осуществляется постанов­кой ручки крана КВТ1 (КВТ2) в отпускное положение. При этом кран выпускает воздух из магистрали тормозных ци­линдров 8 атмосферу, реле давления РД1 и РД2 срабаты­вают на отпуск и выпускают воздух из тормозных цилинд­ров — тормоза тепловоза отпускают.

При управлении тепловозом с дополнительных пуль­тов можно управлять тормозами локомотива посредством трехпозиционного тумблера ПТ. При постановке этого тумблера в положение «Тормоз» получает питание вен­тиль ВТ. Через него воздух из системы автоматики по­ступает к воздухораспределителю торможения ВРТ, кото­рый срабатывает и открывает проход воздуха из пита­тельной магистрали через редуктор давления РЗ, обрат­ный клапан КОФ2 к крану вспомогательного тормоза КВТ2. Кран срабатывает и наполняет тормозные цилинд­ры, как уже было изложено.

Давление в ТЦ будет повышаться до тех пор, пока тум­блер ПТ находится в положении «Тормоз», но не более чем до 3,8 — 4 кгс/см2, на которое настроен редуктор РЗ. При переводе тумблера из положения «Тормоз» в сред­нее положение вентиль ВТ отключится, давление в ТЦ будет держаться на заданном уровне. Для отпуска тор­мозов тумблер ПТ следует перевести в положение «От­пуск». При этом получит питание вентиль ВО и откроет доступ воздуха из системы автоматики к воздухораспре­делителю отпуска ВРО, который, сработав, сообщит им­пульсную магистраль крана КВТ2 с атмосферой — про­изойдет отпуск тормозов тепловоза.

При автоматическом торможении поезда и теплово­за поездным краном № 394 воздух из тормозной маги­страли через кран выпускается в атмосферу. При этом срабатывают воздухораспределители в поезде, а также на тепловозе. Сработавший на торможение воздухорас­пределитель ВР сообщит запасный резервуар (ЗР) с им­пульсной магистралью Сжатый воздух из ЗР, пройдя через ВР, электроблокировочный клапан КБ и переклю­чательный клапан ЗПК, поступит к крану вспомогатель­ного тормоза КВТ1, который сработает и приведет в действие тормоза тепловоза. Давление в тормозных ци­линдрах будет зависеть от глубины разрядки тормозной магистрали — чем больше разрядка, тем большим дав­лением наполняются тормозные цилиндры.

При отпуске тормозов краном машиниста N2 394 сжа­тый воздух питательной магистрали заряжает тормозную магистраль. В результате воздухораспределитель № 483 срабатывает на отпуск — наполняет запасный резервуар ЗР и выпускает воздух из импульсной магистрали. Кран вспомогательного тормоза КВТ 1 при этом осуществляет отпуск тормозов локомотива. Краном машиниста № 394 при необходимости можно выполнить ступенчатое тормо­жение или отпуск тормозов тепловоза.

При работе тепловозов по системе двух единиц управ­ление тормозами ведомого осуществляется из кабины ведущего. Рукава питательной, тормозной магистралей, а также магистрали вспомогательного тормоза и блокиров­ки компрессоров обоих локомотивов необходимо соеди­нить между собой. На ведомом тепловозе ручку крана ма­шиниста № 394 установить в положение VI. После пол­ной разрядки ТМ комбинированный кран перевести в положение двойной тяги (повернув рукоятку на 45° про­тив часовой стрелки). Ручку крана вспомогательного тор­моза КВТ 1 установить в крайнее тормозное положение и зафиксировать. Положение ручек разобщительных кра­нов на каждом из тепловозов должно соответствовать данным, приведенным в таблице.

Питание тормозной системы сжатым воздухом осуще­ствляется компрессорами КТб обоих тепловозов. Включе­ние и выключение компрессоров обеспечивает регулятор ЗРД ведущего локомотива. Подача сжатого воздуха на раз­грузочные устройства компрессора ведомого тепловоза происходит от регулятора ведущего по магистрали бло­кировки компрессоров. Приведение в действие тормозов локомотивов, которые работают по системе двух единиц, осуществляется из кабины ведущего. Для этого необхо­димо на данном тепловозе ручку крана КВТ 1 или КВТ2 по­ставить в тормозное положение. Наполнение его тормоз­ных цилиндров будет происходить в обычном порядке.

Торможение ведомого локомотива осуществляется сле­дующим образом: сжатый воздух от крана КВТ1 (КВТ2) через переключательный клапан ЗПК, блокировку БУ, тру­бопровод магистрали тормозных цилиндров, концевой кран КК4, соединительный рукав РС4 ведущего тепловоза, а за­тем рукав РС4 ведомого, кран КК4, магистраль тормозных цилиндров поступает к переключательному клапану ЗПК и далее — к реле давления РД1 и РД2. Последние откры­вают проход воздуха от питательной магистрали к тормоз­ным цилиндрам ТЦ1 — ТЦ12 ведомого тепловоза, обеспе­чивая синхронную работу тормозов обоих локомотивов.

Отпуск тормозов выполняется постановкой ручки кра­на вспомогательного тормоза КВТ1 (КВТ2) в положение отпуска. При этом происходит выпуск воздуха из тормоз­ных цилиндров как ведущего, так и ведомого тепловозов. Когда управляют тормозами поездным краном № 394, при­ведение в действие и отпуск тормозов тепловозов про­исходит от крана КВТ 1 ведущего в том же порядке, как уже было изложено выше.

Для остановки расцепившихся локомотивов, работаю­щих по системе двух единиц, предусмотрена система са­моторможения, которая действует следующим образом. При работе тепловозов их магистрали соединены меж­ду собой, поэтому при саморасцепе сжатый воздух вый­дет из них. Быстрое падение давления в тормозной ма­гистрали приведет к срабатыванию блокировочного кла­пана КЛБ. При этом сжатый воздух из РВ1 и РВ2 через кран КР32, редуктор давления Р2, клапан КЛБ, вентиль отпуска ВН1, переключательный клапан ЗПК поступит к реле давления РД1 и РД2.

Данные реле откроют через себя проход сжатого воз­духа из резервуаров РВ1 и РВ2 к тормозным цилиндрам ТЦ1 — ТЦ12, произойдет торможение. Схема срабаты­вания самоторможения одинакова для обоих расцепив­шихся тепловозов. Давление в тормозных цилиндрах при самоторможении устанавливается редуктором Р2 и дол­жно быть в пределах 3 — 3,5 кгс/см2. Обратный клапан КОФЗ препятствует выходу воздуха из резервуаров РВ1 и РВ2 через разъединившиеся концевые рукава пита­тельной магистрали.

Для пересылки тепловоза в недействующем состоянии необходимо съемную ручку блокировочного устройства № 367 установить в рабочее положение, комбинированный кран перекрыть, повернув его ручку на 45° против часовой стрелки. Ручку крана КВТ1 перевести во второе положе­ние, ручки разобщительных кранов — в положение соглас­но таблице. Установить средний режим на воздухорасп­ределителе ВР. При этом тормозная магистраль сообща­ется с питательной через открытый кран КР26 и обрат­ный клапан КОФ1, благодаря чему для управления тормо­зами тепловоза создается запас сжатого воздуха в пита­

тельной магистрали, главном резервуаре ГР4, резервуарах РВ1 и РВ2. Клапан КОФ1 предназначен для исключения выпуска воздуха из ПМ, резервуаров ГР4, PBI и РВ2 из-за снижения давления воздуха в ТМ во время торможения.

При торможении воздухораспределитель ВР срабаты­вает и открывает через себя проход сжатого воздуха из запасного резервуара через кран КР6, блокировочный клапан КБ, переключательный клапан ЗПК на кран вспо­могательного тормоза КВТ1. Последний, срабатывая как реле-повторитель, открывает проход сжатого воздуха из питательной магистрали и главного резервуара ГР4 к реле давления РД1 и РД2, которые обеспечивают напол­нение тормозных цилиндров воздухом из резервуаров РВ1 и РВ2. При пересылке тепловоза в недействующем состоянии давление воздуха в питательной магистрали, резервуарах ГР4, РВ1 и РВ2 равно давлению воздуха тор­мозной магистрали поезда.

При следовании тепловозов двойной тягой необходи­мо, чтобы на ведущем блокировочное устройство БУ было включено (ручка блокировочного устройства опущена вниз, комбинированный кран установлен вертикально вверх). На ведомом тепловозе блокировочное устройство должно оставаться включенным (съемная ручка установ­лена вниз), а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.

Кроме тормозных нужд, сжатый воздух расходуется на привод реверсора, работу контакторов, песочной систе­мы, звуковых сигналов, других приборов управления теп­ловозом.

Концевые краны и головки соединительных рукавов ок­рашены в соответствии с принадлежностью к воздухо­проводам в следующие цвета: красным — к тормозной магистрали, а синим — к питательной. На магистрали вспомогательного тормоза концевые краны и головки рукавов имеют желтый цвет, а на магистрали блокиров­ки компрессоров — черный.

Регулятор давления

Назначение

Регуляторы давления служат для автоматического включения и выключения электродвигателя компрессора или перевода компрессора в режим холостого хода и обратно в зависимости от давления в главных резервуарах.