ПОНЯТТЯ МІЖНАРОДНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Перевезення вантажів і пасажирів здійснюються залізничним, автомобільним, повітряним і морським транспортом. Під міжнародним перевезенням розуміється перевезення вантажів і пасажирів між двома й більше державами, виконуване на умовах, які встановлені укладеними цими державами міжнародними угодами. Характерною рисою правового регулювання в цій сфері є те, що основні питання перевезень вирішуються в міжнародних угодах (транспортних конвенціях), що містять уніфіковані норми, одноманітно визначальні умови міжнародних перевезень вантажів і пасажирів. Звичайно такі угоди містять вимоги до перевізної документації, визначають порядок приймання вантажу до перевезення й видачі його в пункті призначення, умови відповідальності перевізника, процедуру пред'явлення до перевізника претензій і позовів. При відсутності однакових матеріально-правових норм звертаються до норм національного права відповідно до колізійних норм транспортних конвенцій або національного законодавства. Особливість договору міжнародного перевезення укладається в тім, що в ході його виконання відповідні матеріально-правові норми застосовуються на підставі різних колізійних принципів. Так, при відправленні вантажу керуються законом країни відправлення, при видачі вантажу в кінцевому пункті - законом країни призначення. В інших випадках застосовується закон перевізника або ж закон країни суду. Підмет застосуванню до міжнародного перевезення право може бути зазначене в транспортному документі, виданому перевізником.

Певною специфікою відрізняються перевезення вантажів у змішаному (наприклад, залізнично-водному) сполученні, перевезення транзитних вантажів через територію України, а також контейнерні перевезення.

2. МІЖНАРОДНІ ЗАЛІЗНИЧНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Протягом тривалого часу найбільш важливими угодами в області залізничного транспорту були Бернські конвенції про залізничні перевезення вантажів і пасажирів. У них беруть участь 33 держави (більшість країн Європи, а також ряд країн Азії й Північної Африки). В 1966 році була укладена Додаткова угода до неї про відповідальність залізниць при перевезеннях пасажирів. В 1980 році на конференції по перегляду Бернських конвенцій була прийнята нова Угода про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ).

КОТІФ поєднує міжнародно-правові норми Бернських конвенцій і Додаткової угоди 1966 року в єдиній основній угоді, до якого є два додатки (А и В), що містять норми цивільно-правового характеру про умови міжнародних залізничних перевезень. Додаток (А) визначальної умови перевезень пасажирів, одержало найменування Єдині правила МПК. Додаток У містить умови перевезень вантажів, вона назване Єдині правила МВК.

Єдині правила МВК діють тільки відносно перевезень по певних залізничних лініях, перелік яких установлюють учасники угоди. Ставки провізних платежів визначаються національними й міжнародними тарифами. Передбачено граничні строки доставки вантажів. Так, за правилами КОТІФ загальні строки доставки вантажів становлять для вантажів великої швидкості 400 км, а для вантажів малої швидкості - 300 км у добу. Разом з тим за залізницями збережене право встановлювати для окремих повідомлень спеціальні строки доставки, а також установлювати додаткові строки при виникненні істотних утруднень у перевезеннях й інших особливих обставинах.

Граничний розмір відповідальності залізниць у випадку несхоронності перевезених вантажів у КОТІФ визначений у розрахункових одиницях Міжнародного валютного фонду - СПЗ (17 СПЗ, або 51 старий золотий франк за 1 кг ваги брутто).

Правила КОТІФ передбачають, що заподіяні простроченням у доставці збитки відшкодовуються вантажовласникові в межах трикратних провізних платежів.

Хоча СРСР не був учасником Бернських конвенцій і КОТІФ, їхні положення, службові інструкції й інші нормативні документи застосовувалися й продовжують застосовуватися при перевезеннях наших зовнішньоторговельних вантажів у країни Західної Європи й із цих країн в Україну.

Соціалістичними країнами Європи й Азії були укладені дві багатобічні транспортні конвенції:

Угода про міжнародне вантажне повідомлення (СМВС) і Угода про міжнародне пасажирське повідомлення (СМПС). На додаток до цих угод приймалися різні тарифи й правила.

Укладання договору міжнародного перевезення вантажів оформляється складанням накладної по запропонованої СМВС формі, а відправник вантажу одержує дублікат накладної. Строки доставки вантажу визначені в СМВС. Провізні платежі на дорогах країн відправлення й призначення сплачуються по внутрішніх тарифах, а при проходженні по дорогах транзиту - по транзитних тарифах, що доповнює СМВС.

Згідно ст. 22 § 2 СМВС, відповідальність залізниць за несхоронність вантажу наступає при наявності провини перевізника, що у ряді випадків повинен довести вантажовласник. На відміну від Бернської конвенції, максимум відповідальності в СМВС не встановлений, і відшкодування виплачується перевізником у межах дійсної вартості вантажу, зазначеної в рахунку постачальника, або оголошеної його цінності, якщо це було зроблено. Несхоронність вантажу повинна бути підтверджена комерційним актом. При простроченні в доставці залізниця сплачує штраф у певному відсотку від провізної плати.

Позови до залізниць пред'являються в суді, причому попередньо перевізникові повинна бути спрямована претензія. Для пред'явлення претензій і позовів діє дев'ятимісячний строк, а по вимогах про прострочення в доставці вантажу - двомісячний. Залізниця повинна розглянути претензію в 180 днів, і на цей час плин строку давнини припиняється.

Відповідальність залізниць за несхоронність і прострочення доставки багажу аналогічна умовам перевезень вантажів по СМВС, однак була встановлена певна межа відповідальності перевізника. Турбота про схоронність ручної поклажі лежить на пасажирі. Для вимог до перевізника встановлене обов'язкове претензійне виробництво, а строк заяви претензій і позовів становить б місяців.

У СМПС є ряд колізійних норм. Загальна колізійна норма встановлена в ст. 46 і відповідає ст. 35 СМВС. Із цієї колізійної норми треба, що відповідальність залізниці за заподіяння шкоди здоров'ю пасажира повинна визначатися відповідно до законодавства тієї країни, де мав місце нещасний випадок, оскільки в СМПС уніфікованих матеріальних норм по даному питанню немає.

3. МІЖНАРОДНІ АВТОМОБІЛЬНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Правила дорожнього руху встановлені Конвенцією про дорожній рух і Протокол про дорожні знаки й сигнали від 19 вересня 1949 р. (діє редакція 1968 р., що вступила в чинність в 1977 р.). Україна бере участь у цих угодах. Діє також Митна конвенція про міжнародні перевезення вантажів 1959 року (в 1978 р. набутила чинності нова редакція). Україна - її учасниця.

Умови договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів між європейськими країнами визначаються Конвенцією про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів від 19 травня 1956 р. У конвенції бере участь більшість європейських держав. СРСР приєднався до неї в 1983 році, і з 1 серпня 1986 р. перевезення вантажів радянським автомобільним транспортом регулювалися цією конвенцією. Конвенція визначає основні права й обов'язки вантажовласника й перевізника при автомобільному перевезенні, порядок приймання вантажу до перевезення й видачі його в пункті призначення. Установлений також межа відповідальності перевізника при незбереженості вантажу - 25 золотих франків за 1 кг ваги брутто. Конвенція діє для України.

При автомобільних перевезеннях істотне значення має створення гарантій при заподіянні шкоди третім особам автотранспортними засобами - джерелом підвищеної небезпеки. Це досягається за допомогою введення обов'язкового страхування громадянської відповідальності, що передбачається як внутрішнім законодавством, так і рядом міжнародних угод. Так, в ув'язнених з рядом країн двосторонніх угодах про організації автомобільного повідомлення передбачається обов'язкове страхування громадянської відповідальності при міжнародних автомобільних перевезеннях.

4. МІЖНАРОДНІ ПОВІТРЯНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Умови повітряних перевезень пасажирів і вантажів визначаються Варшавською конвенцією для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 1929 року. Вона доповнена Гаазьким протоколом 1933 року. У конвенції бере участь більше 100 держав, більшість із яких ратифікувало також Гаазький протокол. СРСР - учасник конвенції (з 1934 р.) і протоколу (з 1957 р.). Конвенція й протокол діють для України. Дія Варшавської конвенції поширюється на повітряні перевезення між країнами, що беруть участь у ній, а також на перевезення, коли місце відправлення й місце призначення перебувають на території того самого учасника, а зупинка передбачена на території іншої держави, хоча б і не бере участь у конвенції. У конвенції визначені основні вимоги до перевізних документів, права відправника на розпорядження вантажем у шляху проходження, порядок видачі вантажу в пункті призначення, відповідальність перевізника перед пасажирами й вантажовласником.

Відповідно до Варшавської конвенції, відповідальність перевізника заснована на провині, що презюмується, тобто, іншими словами, відповідальність настає незалежно від доказу провини перевізника. Межа відповідальності перед кожним пасажиром становить 250 тис. французьких золотих франків (франк змістом 65,5 мг золота проби дев'ятсот тисячних), за кожен кілограм багажу й вантажу - 250 тис. франків, відносно ручної поклажі - 5 тис. франків. Ці межі можуть бути підвищені авіакомпаніями. При перевезеннях у США відповідальність обмежується доведеним збитком, але не повинна перевищувати 75 тис. дол. США.

Оскільки Варшавська конвенція залишила відкритими питання про порядок визначення розміру відшкодування (у межах установленого його максимуму) і про коло осіб, що мають право на відшкодування у випадку загибелі пасажирів, вони вирішуються в судах кожної держави відповідно до національного законодавства й сформованої в даній державі практикою. Ці питання можуть зважуватися на підставі закону суду, закону перевізника, закону місця укладання договору перевезення. При розгляді позовів громадян й їхніх утриманців в українських судах застосовується закон суду, тобто суди керуються цивільним законодавством і відповідними статтями ЦК України про деліктну відповідальність.

5. МІЖНАРОДНІ МОРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Найбільш складні правові питання виникають при міжнародних морських перевезеннях. Це узгоджується як розмаїтістю самих відносин у даній області (предметом регулювання), так і різним характером джерел правового регулювання (поряд з нормами конвенцій і внутрішнього законодавства широко використаються морські звичаї, як національні, так і міжнародні.

У законодавстві багатьох держав звичайно не містяться колізійні норми, що передбачають, право якої країни підлягає застосуванню до відносин по морському перевезенню вантажів. Ці питання вирішуються судовою практикою. У судах Великобританії й Франції (відповідно до французького законодавства) застосовується закон прапора судна, а в судах ФРН перевага віддається закону місця призначення вантажу. Відповідно до Закону Польщі застосовується закон, обраний сторонами. При відсутності вибору до договору перевезення застосовується закон місця знаходження перевізника. По Кодексі торговельного мореплавання України (КТМ України) права та обов'язки сторін за договором морського перевезення вантажів, договору морського перевезення пасажирів, а також по договорах щодо фрахтування на час, морського буксирування й морського страхування визначаються за законом місця укладання договору, якщо інше не встановлено угодою сторін. Місце укладання договору визначається по праву України.

Морські перевезення вантажів можуть здійснюватися на різних умовах. Якщо таке перевезення здійснюється без надання морським перевізником усього судна або його частин, то відносини між учасниками перевезення оформляються коносаментом. В 1924 році в Брюсселі була укладена Конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент. Її основні положення були відбиті в КТМ України. Конвенція визначає правове значення реквізитів коносамента, умови відповідальності перевізника й порядок пред'явлення до нього претензій. Установлено принцип відповідальності морського перевізника за провину. Однак перевізник не несе відповідальності за так називану "навігаційну помилку" (помилка капітана, матроса, лоцмана в судноводінні або керуванні судном).

У березні 1978 року на конференції в Гамбурзі була прийнята Конвенція ООН про морське перевезення вантажів, покликане замінити конвенцію 1924 року. Нова конвенція має більше широку сферу дії (поширюється на перевезення тваринних і палубних вантажів) і передбачає ряд важливих нововведень. Зокрема, нею скасоване правило, що звільняє морського перевізника від відповідальності при навігаційній помилці, трохи підвищена межа його відповідальності за схоронність вантажу, більш докладно визначений порядок заяви вимог до перевізника (строк позовної давності - 2 роки). Конвенція 1978 року в чинність поки не вступила.

Найбільш прогресивною формою доставки вантажів морем є регулярні, або лінійні, перевезення, які звичайно здійснюються на підставі угод про організації постійних морських ліній. Такі угоди можуть бути міждержавними, однак частіше вони укладаються зацікавленими судновласницькими компаніями. В угодах про лінії фіксуються основні умови експлуатації відповідних ліній, а умови морських лінійних перевезень визначаються в лінійних коносаментах, правилах і тарифах відповідних судновласницьких компаній. Умови лінійних перевезень мають деякі транспортно-правові особливості, однак специфічні колізійні питання в цій області, як правило, не виникають.

Більшість морських ліній експлуатується в цей час у рамках угод між великими судновласницькими компаніями, що утворять таким шляхом групи перевізників, що одержали назву лінійних конференцій. Вирішальний вплив мають у них компанії провідних держав, які прагнуть забезпечити собі максимальні економічні вигоди шляхом установлення високих фрахтових ставок й інших пільгових умов.

З метою усунення дискримінаційних елементів у діяльності лінійних конференцій у рамках ООН з ініціативи країн, що розвиваються, в 1974 році була укладена важлива міжнародна угода - Конвенція про Кодекс поводження лінійних конференцій. Конвенція містить ряд положень, спрямованих на введення роботи лінійних конференцій у певні рамки, що виключають дискримінацію й створюють баланс інтересів перевізника й вантажовласників. СРСР ратифікував конвенцію в 1979 році. Вона набутила чинності в жовтні 1983 року.

Пасажирські перевезення морем стали за останні роки предметом ряду міжнародних угод, останнє з яких - Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів й їхнього багажу від 13 грудня 1974 р. СРСР приєднався до цієї конвенції в 1983 році. Конвенція сприйняла більшість раніше вироблених міжнародно-правових норм про морські пасажирські перевезення: принцип відповідальності за провину, обмеження межі відповідальності перевізника (при заподіянні шкоди здоров'ю пасажирів - 700 тис. франків), строк позовної давності - 2 роки.

Морські перевезення можуть також здійснюватися по чартері. У цьому випадку для перевезення вантажу надаються все судно, його частина або певні приміщення. Звичайно на практиці застосовуються проформи чартеру, розроблені міжнародними морськими організаціями, а також національними об'єднаннями судновласників. Чартери розробляються по видах вантажів (вугільні, нафтові, лісові й т.д.), завдяки чому враховується специфіка перевезення окремих вантажів. По своєму змісту морський чартер являє собою складний договір, у який включається до 60 різних умов (надання вантажу, порядок його подачі, розрахунки по фрахті й т.д.). Відносно відповідальності звичайно робиться посилання на умови Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент. Умови проформ чартеру можуть змінюватися й доповнюватися сторонами, зокрема, за допомогою включення застережень.