Развитие Северного морского пути (СМП) и других транспортных коммуникаций

Севморпуть играет исключительную роль для транспортной системы России. Он служит основной транспортной артерией, связывающей многие арктические регионы с остальной частью России. Основными пользователями северного пути в самой России сегодня являются корпорации «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», а также Красноярский край, Саха–Якутия, Чукотка.

К сожалению, из-за экономической разрухи 1990-х гг. по сравнению с 1980-ми гг. объём перевозок по СМП снизился примерно в 5–6 раз. Следует отметить, что в то время, как российская активность в регионе СМП существенно снизилась за последние двадцать лет, другие арктические страны вовсе не сворачивали, а наращивали темпы освоения Арктики. По оценке ряда экспертов, потенциальный объем грузоперевозок в восточном направлении может составить 5–6 млн тонн и в западном – 2–3 млн тонн. Объем грузоперевозок по Севморпути в целом к 2015–2020 гг. оценивается в 35–40 млн тонн в год[65].

Возрождение СМП необходимо начать с восстановления единой администрации Севморпути, приняв для этого соответствующий федеральный закон[66]. Органы управления следует воссоздавать в Архангельской области (там они и существовали с 1920 г.), где в значительной мере удалось сохранить систему портов, единую транспортную сеть, включающую базовый для арктической авиации аэропорт, автодороги, воздушные линии, нефтебазу, нефтеналивной терминал, железнодорожные пути и водные артерии.

Судьба Севморпути в значительной степени зависит от разработки разведанных в его зоне минеральных ресурсов. В качестве значительных клиентов СМП могут оказаться собственники уникального Штокмановского месторождения нефти и газа, Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции с месторождениями (Приразломное), северо-онежских бокситов, полиметаллов и марганца на архипелаге Новая Земля. В перспективе возможно вывозить газовый конденсат с полуострова Ямал.

В случае продолжения таяния льдов СМП имеет перспективу превратиться в важный транспортный коридор мирового значения, значительно сокращая маршруты морских перевозок между Европой и Азиатско-тихоокеанским регионом. По СМП от Гамбурга до Иокогамы всего 6600 морских миль, тогда как через Суэцкий канал – 11400 миль. В настоящее время цель США и союзников по НАТО – интернационализировать СМП и в перспективе вытеснить оттуда Россию. За этим стоят, прежде всего, экономические интересы.

Россия должна ускорить освоение северного маршрута, пока потепление климата не открыло возможности для судоходства за пределами двухсотмильной экономической зоны России, считает губернатор Архангельской области И. Михальчук. «Мы должны начать освоение, иначе за нас это сделают другие»[67], – заявил губернатор. Как известно, в настоящий момент Россия имеет преимущество, поскольку льды у её берегов тоньше, чем за пределами двухсотмильной зоны.

Другие меры по развитию инфраструктуры СМП могли бы включать:

· обеспечение строгого контроля за выполнением федеральных целевых программ по строительству ледокольного и вспомогательного флотов;

· модернизацию существующих портов;

· строительство новых терминалов для перевалки грузов (в связи с ожидаемым увеличением грузопотока);

· сооружение вблизи мест добычи заводов по сжижению газа для его последующей транспортировки;

· создание службы поиска и спасения на море для обеспечения безопасности судов на протяжении всего маршрута (в связи с этим следует ускорить выполнение принятого в 2010 г. МЧС России решения о создании 10 спасательных центров, ориентированных на действия в российском секторе Арктики);

· бесперебойное обеспечение экипажей всех судов информацией о погодных и ледовых условиях на всех участках трассы;

· подготовку квалифицированного персонала по обеспечению проводки иностранных судов по СМП (включая хорошую языковую подготовку)[68].

Реализация этих мер позволит не только восстановить масштабы перевозок по СМП, но со временем превратит его в глобальную мировую транспортную артерию, соединяющую Европу и Азию, что принесет России немалые экономические выгоды.

Поставленная в арктической стратегии РФ задача по организации и эффективному использованию транзитных и кроссполярных воздушных маршрутов также требует создания и поддержания соответствующей инфраструктуры. Это необходимые шаги не только в интересах всестороннего развития АЗР, но и для освоения коммерческих трансарктических перелетов.

Кроссполярные маршруты – наиболее динамично развивающееся авиатранспортное направление в мире. Значительные перспективы имеют и трансарктические авиаперевозки из Северной Америки в Европу и Азию через Северный полюс. Их интенсивность с каждым годом растёт, причем примерно в 4 раза быстрее, чем в среднем на рынке авиаперевозок. По словам О. Войтенко, директора «Центра Стратегических Разработок – регион», северное направление с транзитом через сибирские аэропорты в перспективе может стать основным на рынке азиатско-американских авиаперевозок[69].

Для обслуживания арктических территорий России кроме больших лайнеров требуется ускоренная модернизация и замена изношенного парка малых воздушных судов. Например, по Якутии уровень летной годности таких самолетов как Ан-2, Ан-12, Л-140 составляет лишь 20%. На долю полностью исправных самолетов приходится одна треть от их общего количества. Высоки цены на топливо и содержание авиатехники. Последнее обстоятельство связано с упадком авиационной промышленности России. В итоге небольшие северные аэропорты становятся нерентабельными. Целесообразно поддерживать производство таких моделей отечественных самолетов, как АН-3 (Омское производственное объединение «Полет»), предназначенных для работы в арктических условиях[70].

Что касается улучшения авиационной инфраструктуры АЗР, то речь идет о развитии надежных систем мониторинга и связи, прежде всего космических, диспетчерского сопровождения гражданских трансарктических полетов, пунктов гидро- и метеонаблюдения, аэродромов «подскока» для военных нужд и гражданских аэродромов.

Особый акцент на космических средствах связи объясняется тем, что смена продолжительных полярной ночи и дня резко меняют условия для прохождения радиосигналов, делая радиосвязь неустойчивой. В условиях Крайнего Севера до недавнего времени гидрологическую и метеорологическую информацию получали с наземных и авиационных платформ, которые устарели и не отвечают современным требованиям. Как считают специалисты, получение такой информации по арктическим зонам с геостационарной орбиты физически невозможно, поэтому данные, получаемые с международных метеорологических аппаратов, и оказались малоэффективными. В настоящее время Федеральное космическое агентство РФ создает свою космическую многоцелевую систему «Арктика», способную решать комплекс задач с помощью спутников на высокоэллиптических орбитах: сбор и передачу гидрометеорологической информации; дистанционное зондирования Земли; связь[71].

Система «Арктика», включающая наземные компоненты, позволит передавать данные о техническом состоянии воздушного судна в штаб-квартиры авиакомпаний в режиме реального времени. Имея постоянный доступ к такой информации, можно сократить до минимума простои самолетов и увеличить время их полезной эксплуатации в воздухе. Чтобы воспользоваться возможностями новой технологии, авиаперевозчик должен установить на свои воздушные суда соответствующую аппаратуру. Но отечественные авиакомпании, вряд ли, смогут купить новейшую аппаратуру связи из-за того, что парк их самолётов по большей части безнадёжно устарел. Эту проблему опять же, вряд ли, удастся решить без участия государства[72].