Отпуск тормоза вторым положением

При отпуске тормозов вторым положением, КМ работает также как и при автоматической подпитки ТМ, но имеет свойство, некоторое завышение давления в ТМ с последующим сбросом этого лишнего давления в AT. Так как воздух в УК поступает 3 мм отверстием, а выходит отверстием 1,6 мм, и в тот момент, когда УП занимает среднее положение, воздух из УК перетекает в УР. УП поднимается, и лишнее давление сбрасывается в AT. Такое свойство сигнализирует машинисту о перекрытии концевых кранов в поезде (т.е. об уменьшении длины тормозной магистрали).

Третье положение. Перекрыша без питания ТМ

Для вызова служебного торможения в пассажирском поезде ручку КМ из поездного положения переводим в пятое, делаем ступень торможения и переводим в четвёртое положение и после фиксации ступени (после прекращения разрядки ТМ через КМ) машинист переводит ручку КМ в третье положение.

Золотник на зеркале устанавливается так, что УК через обратный клапан собщается с ТМ, и УП остаётся в среднем положении, выпускной и впускной клапаны закрыты, осуществляется надёжная перекрыша без питания ТМ.

Машинист обязан переводил, ручку КМ в третье положение в случаях:

- при следовании на красный огонь светофора;

- при приёме поезда в тупиковую станцию;

- при следовании на станцию с графиковой остановкой

- при следовании на предупреждение.

Если ручка КМ останется в четвёртом положении, то при кратковременном открытии стоп крана, УП пойдёт в низ и откроет впускной клапан, головная часть сработает на отпуск. Если машинист сразу переведёт ручку КМ из пятого положения в третье, то в случае пропуска обратного клапана, воздух из ТМ поедет в УК сле­довательно УП опустится и откроет впускной клапан, головная часть сработает на отпуск.

Следовательно, третье положение обеспечивает контроль правильного управления тормозами в пассажирском поезде.

Темп во всех трёх вариантах один и тот же. Нормальный темп автомати­ческой ликвидации сверх зарядки ТМ считается с б до 5,8 Атм за 80 - 120 се­кунд. Этот темп регулируется стабилизатором.

Четвёртое положение.Перекрыша с питанием ТМ

Золотник на зеркале устанавливается так, что перекрывает все каналы. Раз­рядка УК прекращается а ТМ продолжается. Давление на УП выравнивается, он занимает среднее положение. Выпускной клапан закрывается фиксируя ступень торможение. Если ТМ имеет утечку, то УП периодически опускается и через открытый впускной клапан воздух из ГР проходит в ТМ, осуществляется перекрыша с питанием ТМ.

Пятое положение.Служебное торможение

Для вызова служебного торможения, ручку КМ переводим из второго по­ложения в пятое. Золотник на зеркале устанавливается так, что воздух из УК, левым З мм отверстием зеркала, проходит в выемку золотника, а из нее повнут­реннему каналу с калиброванным отверстием 2,3 мм переходит в другую выемку. Далее из неё 5 мм и 16 мм отверстиями и каналом зеркала выходит в AT. Давлением воздуха из ТМ, УП поднимается (на 4,5-6мм),и через открытый выпускной клапан (сечением эквивалентным отверстию 9 мм) воздух из ТМ выходит в AT. Тормоза срабатывают.

Калиброванное отверстие 2.3 мм обеспечивает темп служебной разрядки ТМ 0.1-0,4 Атм в одну секунду. Машинист по манометру УР определяет вели­чину ступени и переводит ручку б четвёртое положение.

Положение 5А

При разрядки УР на 0,8 и более Атм, при переводе ручки КМ в четвёртое . положение, наблюдается отпуск тормоза, такое явление объясняется законом Бойля - Мариота, в котором говорится, если из замкнутого контура снижать давле­ние газа, то при этом понижается его температура, а после понижения давления оставшийся газ восстанавливает первоначальную температуру о стенки контура, при этом повышается его давление. Для снятия этого явления (термодинамиче­ский недостаток КМ), применяется положение 5А, т.е. в пятом положении произ­водим разрядку УР на 0,6 - 0,7 Атм, а в 5 А до разряжаем до требуемой величины и переводим ручку КМ в четвёртое положение.

При положении 5А УР разряжается калиброванным отверстием 0.7 мм медленным темпом и снимает недостаток КМ. в четвёртом положении тор­моза работают стабильно. При приёмке на локомотиве КМ машинист обязан: проверить темп служебной разрядки КМ, при зарядном давлении 5,5 Атм, пере­водим ручку КМ в пятое положение и снижаем давление по манометру УР, сни­жение должно быть с 5 до 4 Атм, за 4 - 6 секунд, а в положении 5А с 5 до 4,5 Атм за 15 - 20 секунд.

Шестое положение. Экстренное торможение

Для вызова экстренного торможения, ручку КМ из поездного положения переводим в шестое, золотник на зеркале устанавливается так, что воздух из ТМ центральным 16 мм. каналом зеркала, через выемку золотника и 16 мм каналом зеркала выхо­дит в AT. Одновременно воздух из УК через 3 мм отверстие зеркала, проходит в выемку золотника, а из неё по внутреннему каналу в другую выемку с 5 мм кана­лом и далее в AT. Одновременно воздух из УК 5 мм отверстием с выемкой в зеркале, через выемку золотника и 5 мм. каналом зеркала в АТ. УП перемещается вверх и воздух из ТМ вторым путем выходит в АТ. Разрядка ТМ = 0,8 кгс/см².

Свойства КМ 394

Краны машиниста № 394 и 394-000-2 имеют следующие положительные свойства: в первом положении происходит мощное наполнение ТМ; имеет кратковременную выдержку повышенного давления в магистрали при перемещении ручки во II положение после торможения; возможность сверхзарядки магистрали с последующим автоматическим переходом на нормальное зарядное давление; поддержание давления в магистрали при IV положении; разобщение тормозной магистрали с питательной при III положении; выдержку в I положении не по отсчету времени, а по показанию манометра уравнительного резервуара.

К недостаткам кранов относятся наличие большого золотника, который надо часто смазывать; завышение давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали при неплотном клапане редуктора или золотнике; изменение давления в уравнительном резервуаре на перекрыше после служебного торможения (изменение температуры в процессе торможения); напряженная работа мембраны редуктора вследствие высокого давления в камере над мембраной, что приводит к ее повреждениям; отсутствие автоматичности при обрыве поезда вследствие мощного питания в поездном положении-такое питание необходимо для быстрого отпуска, подзарядки тормозов и восполнения утечек в тормозной сети. Автоматичность действия тормозов в грузовых поездах достигается за счет применения устройств, контролирующих обрыв тормозной магистрали (с датчиком № 418), а в пассажирских - применением ускорителей экстренного торможения (в воздухораспеделителях № 292-001).