Обеспечение сохранности зерновых грузов

Предъявляя зерновые грузы к перевозке, отправители обязаны обеспечить их качественную подготовку, соблюдение условий по­грузки в железнодорожные вагоны согласно установленной схемы, правильное оформление документов со всеми необходимыми при­ложениями, связанными с особенностями этих перевозок. Желез­ные дороги осуществляют: качественную подготовку вагонов и дверных заграждений под перевозки с соблюдением технических, коммерческих и санитарно-гигиенических требований; прием к пе­ревозке грузов в случае соответствия их качественной характе­ристики установленным государственным стандартам; своевремен­ную доставку грузов в пункты назначения и выдачу их получате­лям. Получатели обеспечивают своевременный прием и выгрузку прибывших в их адрес зерновых грузов.

При перевозке железнодорожным транспортом имеют место как качественные, так и количественные потери зерновых грузов.

Качественные потери происходят в результате биологических процессов, которые в условиях повышенной влажности, засорен­ности, отсутствия вентиляции могут вызвать перегревание и даже самовозгорание зерна, заражение его вредителями. Для предотвра­щения качественных потерь влажность зерна, предъявляемого к перевозке, должна быть не выше 16%, а проса — 15%. Качествен­ные потери могут произойти и при погрузке в недостаточно очи­щенный, промытый, продезинфицированный вагон, не пригодный для перевозки данного груза, а также из-за длительного нахожде­ния груза в пути следования вследствие нарушения сроков дос­тавки.

Количественные потери зерновых грузов могут происходить в пунктах погрузки, при транспортировании и при выгрузке. Пере­возка зерновых грузов осуществляется в крытых вагонах с объе­мами кузовов 90 и 106 м³, в которых для ограждения дверных проемов используют съемные хлебные щиты, в вагонах с увеличен­ным объемом кузова (120 м³) и самоуплотняющимися дверями, в специализированных саморазгружающихся вагонах бункерного типа (модель 11-739).

Погрузочные устройства должны обеспечивать сохранность груза при погрузке и загрузку вагона до полного использования грузоподъемности (вместимости). Загрузочные устройства подраз­деляются на три типа.

К первому типу следует отнести системы с использованием ру­кавов, имеющих три степени свободы (подвижности). Отличитель-

ной особенностью этих устройств яв­ляется возможность перемещения загрузочного рукава без применения ручного труда. Технические возмож­ности данного устройства позволяют производить отгрузку зерновых гру­зов через верхние загрузочные люки в любой тип подвижного состава (как в вагоны типа хоппер, так и в крытые универсальные вагоны).

Ко второму типу относятся загру­зочные устройства с металлическим подъемным телескопическим рука­вом. Эти устройства отличаются снижением подвижности загрузочно­го рукава по сравнению с универ­сальными загрузочными устройства­ми первого типа и более низкой степенью механизации. Как прави­ло, механизирован только подъем загрузочного рукава и реже обес­печивается его механизированное отклонение в сторону от верти­кали.

К третьему типу относятся самые примитивные загрузочные устройства, требующие большой затраты ручного труда при по­грузке, оснащенные мягкими тканевыми рукавами.

Перечисленные способы загрузки не позволяют загружать меж­люковые пространства и углы между крышей и стенками вагона, а для повышения использования грузоподъемности вагонов необ­ходимо выполнять различные трудоемкие ручные операции (мани­пуляции с загрузочным рукавом, разравнивание груза подручным инструментом и т. п.), которые малоэффективны и в то же время увеличивают потери при погрузке.

Для уплотненной механизированной загрузки вагонов с исполь­зованием перечисленных загрузочных устройств в НИИЖТе раз­работаны разбрасывающие устройства, работа которых основана на использовании кинетической энергии сыпучего груза, подавае­мого в вагон через загрузочный рукав.

Для погрузочных пунктов, оснащенных полностью механизиро­ванным загрузочным рукавом, целесообразно применять разбра­сывающее устройство (рис. 4.9), в котором вместо штатного рассе­кателя в виде прямого кругового конуса устанавливается осесим-метричный затвор-рассекатель. В этом случае к центрирующей шайбе 1 загрузочного рукава 2 подвешен рычаг <?, один конец ко­торого связан с концевым выключателем 4, а к другому концу с помощью пальца 5 крепится затвор-рассекатель 6. На верхней час­ти затвора-рассекателя 6, помимо рычага, закреплен конец троса. При правильной установке центрирующей шайбы / на загру­зочном люке вагона затвор-рассекатель 6 входит в отверстие люка

и замыкает выключатель 4, который разблокирует шиберный зат­вор,, регулирующий подачу груза из бункера. Одновременно трос сматывается с барабана, затвор-рассекатель 6 опускается в вагон и устанавливается в рабочее положение. В процессе погрузки зер­но попадает на затвор-рассекатель и отбрасывается к стенкам ва­гона. После окончания погрузки трос наматывается на барабан и поднимает затвор-рассекатель 6> что вызывает сначала перекры­тие отверстия загрузочного рукава 2, а затем его извлечение из люка. В это же время срабатывает концевой выключатель 4 и пе­рекрывает затвор бункера накопителя.

Такая конструкция разбрасывающего устройства не требует никаких изменений загрузочного рукава и не снижает производи­тельности погрузочного пункта. Установку затвора-рассекателя на -металлическом подвижном рукаве ■- (второй тип загрузочного уст­ройства) также можно производить по схеме рис. 4.9. Не возника­ет затруднений и при установке затворов-рассекателей на загру­зочных устройствах, оснащенных мягкими тканевыми рукавами.

С целью исключения потерь зерновых грузов в пунктах погруз­ки и лучшего использования грузоподъемности вагонов целесооб­разней применять первый или второй тип загрузочных устройств с использованием затворов-рассекателей. При расчете и проектиро­вании затворов-рассекателей необходимо учитывать следующее:

если рассекатель представляет собой жесткую конструкцию, опускаемую в вагон через загрузочный люк, диаметр его горизон­тальной проекции должен быть меньше минимального диаметра загрузочного люка эксплуатируемых вагонов;

так как рассекатель служит одновременно прерывателем пото­ка сыпучего груза, диаметр его горизонтальной проекции должен быть больше диаметра загрузочного рукава вблизи выпускного от­верстия;

рассекатель тем лучше работает, чем больше скорость сходя­щих с него частиц, т. е. чем меньше потери скорости при соударе­нии падающих частиц с его поверхностью. Следовательно, в облас­ти соударения частиц с поверхностью рассекателя касательная к профилю должна образовывать с вертикалью минимальный угол;

для снижения потерь скорости частиц от трения, а также умень­шения истирания сыпучего материала необходимо, чтобы радиус кривизны профиля рассекателя менялся плавно и был максималь­ным в верхней части профиля, где скорости частиц груза больше;

на выходе из рассекателя скорости частиц груза должны быть направлены под нулевым или положительным углом к горизонту. В последнем случае углы между стенками и крышей вагона за­полняются лучше.

Применение на погрузочных пунктах запрузочных устройств первого и второго типов в сочетании с затворами-рассекателями позволяет исключить потери зерновых грузов в пунктах погрузки, повысить использование грузоподъемности вагона на 1,5—2,0 ф и

обеспечить правильное распределение груза в вагоне, что связана с сокращением потерь, особенно при использовании вагонов со съемными хлебными щитами.

На станциях Остров, Клин и Автово Октябрьской дороги внед­ряется погрузка комбикормов, отрубей, импортного зерна в ваго­ны-хопперы с использованием отечественных накладных вибрато­ров общего назначения ИВ-92А, ИВ-98. Вибратор, оснащенный специальной плитой, закрепляется на разгрузочном бункере хоп­пера, включается, когда вагон загружен до половины, и работает до окончания погрузки вагона. В процессе погрузки рекомендует­ся частичное разравнивание грузов вручную, с применением лопат» наклоном загрузочных рукавов и направлением струи груза в сто­рону боковых и торцовых стенок вагона, а также с помощью спе­циальных разбрасывателей барабанного типа с вертушкой. Это позволяет повышать загрузку вагонов-хопперов на 2—4 т.

Потери зерновых грузов можно сократить установкой надеж­ных заграждений в дверных проемах. Наиболее совершенна в этом отношении самоуплотняющаяся металлическая дверь, представля­ющая собой сварной каркас, обшитый изнутри фанерой толщиной 8 мм, а снаружи — гофрированным металлическим листом толщи­ной 1,4 мм. Проверку состояния самоуплотняющейся двери и под­готовку вагонов к перевозке зерна осуществляют работники вагон­ного хозяйства.

При перевозке хлебных грузов насыпью в вагонах, не оборудо­ванных самоуплотняющимися дверями, применяют специальные дверные заграждения — съемные щиты, форма, размеры и конст­рукция которых должны соответствовать типовому чертежу, ут­вержденному МПС.

В целях лучшего использования вагонов и сохранности зерно­вых грузов разработаны, испытаны и внедряются хлебные щиты увеличенной высоты (до 1950 мм), применение которых позволя­ет увеличить загрузку вагона на 4—5 т.

Одним из основных направлений повышения качества перево­зок зерновых грузов и обеспечения полной их сохранности явля­ется использование специализированных вагонов. Для перевозки зерна, комбикормов, отрубей отечественной промышленностью созданы специализированные вагоны-хопперы объемом 93 н 94 м³, которые позволяют ускорить загрузку и разгрузку вагонов, повы­сить статическую нагрузку вагонов и обеспечить сохранность пе­ревозимых грузов. В перспективе в специализированных вагонах будут перевозить до 50% зерновых грузов.

Одновременно с внедрением специализированных вагонов соз­даются комплексы погрузочно-разгрузочных устройств и осуще­ствляется строительство оснащенных машинами автоматизирован­ных складов, обеспечивающих полную сохранность зерновых грузов.

Наиболее прогрессивным способом организации перевозок зер­новых грузов является организация кольцевых замкнутых марш­рутов, сформированных из вагонов с самоуплотняющимися дверя­ми или вагонов-зерновозов. При этом отпадает необходимость вы­полнения дорогостоящих работ по отбору и подготовке вагонов, ускоряется их оборот. Однако такие перевозки возможны между крупными, технически оснащенными пунктами, обеспечивающими своевременную погрузку-выгрузку вагонов.

4.9. Организационные меры борьбыс потерями и утратой грузов

Железными дорогами и транспортными организациями про­мышленных предприятий накоплен достаточный опыт по обеспе­чению сохранности грузов при транспортировании. Так, на пред­приятиях угольной промышленности получили широкое распрост­ранение и эффективно используются различные способы разравни­вания поверхности угля, погруженного в полувагоны: эксплуати­руется 200 установок для уплотнения угля, 13 установок для нане^ сения защитных пленок. Повысилось качество подготовки ваго­нов, подаваемых под погрузку.

МПС разработаны Технические условия размещения в подвиж­ном составе грузов мелких фракций, перевозимых без тары, со­гласно которым поверхность груза, содержащего мелкие фракции, после погрузки на открытый подвижной состав должна быть раз­ровнена, уплотнена и защищена от выдувания с помощью пленок, получаемых на основе связующих материалов. Разработан ряд нормативных документов (правил перевозок, технических условий, государственных стандартов, инструкций, норм естественной убы­ли и др.), ужесточающих требования к грузу, таре и упаковке* транспортным средствам с целью устранения потерь и поврежде­ний при транспортировании. Создаются новые и оснащаются со­временными техническими средствами существующие пункты ком'плексной подготовки вагонов. Большая работа проводится по созданию специализированных вагонов и контейнеров для пере­возки массовых грузов и разрабатываются условия их эксплуата­ции. Реконструируются и оснащаются техническими средствами .механизации и автоматизации етогрузочно-выгрузочные комплек­сы. Существенный вклад в разработку, создание и внедрение но­вых прптпвпВ сохранной перевозки грузов вносят научно-исследо­вательские и проектно-конструкторские учреждения.

Значительную часть потерь грузов можно сократить за счет широкого внедрения организационных мер.

1. Подготовка груза к перевозке. До предъявления груза к перевозке отправитель обязан привести 'его в транспортабельное состояние, обеспечивающее сохранность груза в пути следования

]68

с учетом полного использования грузоподъемности (вместимости) вагона. При подготовке груза необходимо учитывать: вид шодвиж-ного состава, в котором будут перевозить груз; способ его уклад­ки в вагоне; способ погрузки и эыгрузки (с учетом применяемых средств механизации); продолжительность перевозки и возмож­ность изменения климатических условий (влажности, температур­ных режимов, солнечной радиации и т. д.); возможность нахож­дения в контакте с другими грузами. При перевозке грузов на­сыпью особое внимание должно быть обращено на влажность предъявляемой к перевозке продукции, а при перевозке в таре или упаковке — на прочность и соответствие требованиям стан­дартов или технических условий.

2. Подготовка вагонов. В целях сокращения потерь сыпучих грузов от течи установить дифференцированный отбор -порожних вагонов в зависимости от рода перевозимого груза, его грануло­метрического состава и влажности, повысить качество ремонта на пунктах комплексной подготовки вагонов (ПКПВ), а также за­делки конструктивных зазоров (отправителями) при перевозке мелкофракционных сыпучих грузов за счет совершенствования технологии выполнения работ и внедрения более эффективных методов. Следует осуществлять должный контроль создания необ­ходимого запаса вагонов в пунктах массовой погрузки грузов, по­вышать ответственность руководителей вагонных служб, депо и ПКПВ за качество подаваемых 'под погрузку вагонов. Наряду с этим принимать более действенные меры по обеспечению сохран­ности вагонного парка.

3. Совершенствование технологии погрузки и размещения гру­зов в вагоне со строгим соблюдением требований правил и других нормативных документов. Содержание в постоянной исправности и рабочем состоянии погрузочно-разгрузочных комплексов, весово­го хозяйства, катков-уплотнителей, установок по нанесению защит­ных пленок и уплотнению щелей кузова вагона.

4. Внедрение маршрутизации перевозок. Для более эффектив­ного использования специализированного подвижного состава (зерновозов, рудовозов, минераловозов, цементовозов и т. д.), ускорения его оборота и своевременного возврата в пункты мас­совой погрузки необходимо поднять уровень маршрутизации пере­возок в перечисленных вагонах и прежде всего за счет увеличения отправления прямых маршрутов, исключив при этом их распыле­ние на многие станции разных участков. Необходимо увеличить процент охвата перевозок грузов маршрутизацией с мест ^погрузки,

5. Разработка и внедрение нормативно-технической документа­
ции, направленной на сокращение потерь грузов, и осуществление
контроля ее выполнения. Повышение ответственности работников
за сохранную перевозку народнохозяйственных грузов, обучение
и инструктаж лиц, связанных с перевозочным процессом.

S

Внедрение организационно-технических мероприятий по сокра­щению потерь грузов должно осуществляться незамедлительнее так как их реализация не требует капитальных затрат, а связана главным образом с повышением культуры производства, .совер­шенствованием технологии выполнения погрузочно-разгрузочных работ, содержанием в технически исправном состоянии имеющей­ся техники и правильном ее использовании, повышением ответст­венности за соблюдение установленных правил и норм.

Вопросам обеспечения сохранности грузов при железнодорож­ных перевозках (большое внимание уделяется за рубежом. Этот опыт представляет определенный интерес с точки зрения техниче­ских приемов и методов -предотвращения потерь грузов. Для реше­ния проблемы сохранной перевозки груза от отправителя до полу­чателя на железных дорогах США проведен анализ 60 тыс. пре­тензии по несохранным перевозкам. Анализ -показал, что 38% по­терь происходит из-за сдвига или смещения груза, 16,7%—из-за неисправностей подвижного состава, 13,7%—при погрузке и вы­грузке, 5,4% — по вине грузоотправителя. В целях сокращения потерь Ассоциация американских железных дорог рекомендовала дорогам план мероприятий, разработанный Государственным ко­митетом по предупреждению несохранных перевозок. Планом предусматривается широкое обследование причин повреждения груза, совершенствование 'перевозочных средств, устранение силь­ных толчков при переработке вагонов в шути следования.

Выявлено три основных направления предотвращения груза от повреждений при продольных толчках и ударах:

разделение погруженного в вагон груза на отдельные партии с помощью перегородок, щитов и распорок, а также закрепление груза при помощи стяжек и хомутов;

совершенствование поглощающих аШ1аратов; использование вагонов с дополнительным упругим амортиза­ционным устройством, выполненный в виде скользящей балки.

Одним из простых способов закрепления груза в рагоне явля­ется применение поперечных балок, конструкции и системы кото­рых могут быть самыми разнообразными. В наиболее распростра­ненных конструкциях -поперечные балки перемещаются по направ­ляющим, укрепленным вдоль кузова вагона, и могут занимать различные положения по высоте. Крепление осуществляется с по­мощью специальных замков и отверстий в направляющих. Более эффективными по сравнению с поперечными балками являются легкие подвижные 'перегородки, перемещающиеся по имеющимся в полу или в потолке направляющим и закрепляемые в любом месте по длине вагона. Перегородки изготовляют из металла, фа­неры, многослойной бумаги и синтетических материалов и выпу­скают фирмы Eguipea, Preco, Pullman и др.

На железных дорогах ФРГ получила распространение система противоударной защиты Daberkow, которая представляет собой

две стальные направляющие балки, расположенные поверху вдоль вагона, по которым перемещаются фанерные щиты-перегородки. В вагоне оставляют свободное пространство для размещения амортизирующей оболочки, наполненной воздухом. Давление воз­духа регулируется в соответствии со свойствами груза и высотой погрузки. Подача воздуха осуществляется от автономного ком­прессора или резервуара, соединенного с воздушной магистралью поезда. Для сохранной перевозки бумаги, керамических изделий, кондитерских и бакалейных товаров, стекла, продуктов химиче­ской промышленности, деталей машин, электронного оборудова­ния все шире используют воздушные подушки размерами 1219X2438 мм.

Во Франции запатентовано предохранительное устройство, представляющее собой упругую сетку, рама которой прикрепля­ется к каркасу кузова. Упругого сопротивления сетки достаточно для поглощения нагрузок, возникающих при толчках вагона. В США запатентованы переносные сборные стеллажи с аморти­зирующими поддонами, устанавливаемые в крытых вагонах при перевозке грузов, особо боящихся толчков и ударов.

Одним из способов предотвращения груза от повреждений при продольных толчках и ударах является оборудование подвижно­го состава поглощающими аппаратами, в которых наряду с эле­ментами фрикционного трения широко используются упругие ре­зиновые элементы и гидравлические амортизаторы. Однако наи­более эффективная защита труза от действия продольных си достигается применением плавающих хребтовых балок.

Наряду с подвижными балками в ФРГ эксплуатируются ваго­ны с амортизаторами Reinstahl sigener Eisenbahnbedart ((SEAG), у которых на раме платформы установлена плита, воспринимаю­щая нагрузку. Плита опирается на четыре пары роликов. При толчке ролики набегают на клинообразные кривые поверхности, нагрузочная плита при этом, поднимаясь на высоту до 100 мм, может сдвигаться в продольном направлении относительно рамы вагона до 800 мм.

Защита грузов от толчков и вибраций, возникающих в верти­кальной плоскости, может осуществляться с помощью специаль­ных конструкций тележек. Так, спроектированные фирмой Ameri­can Steel Foundries (США) вагонные тележки типа ASF Ride-master и фирмой Standard Car Truck типа Barber значительно уменьшают воздействия, передаваемые от пути на вагоны, и по­вреждения грузов.

Наряду с применением новых типов рессорного подвешивания

защита грузов от толчков осуществляется с помощью резиновых подкладок, устанавливаемых под грузом. Для перевозки прибо­ров и другой ценной аппаратуры применяются поддоны с пружин­ными амортизаторами.

На железных дорогах ПНР разработана программа мероприя­тий, охватывающих все аспекты проблемы сохранности грузов, включая упаковку, размещение и крепление грузов в вагонах, про­филактику правонарушений, надзор и контроль, строгое примене­ние мер дисциплинарного воздействия к нарушителям. Ужесточе­на ответственность отправителей за недогрузы и неправильное указание в накладной данных о грузе. Расширяется производство средств защиты грузов от отрицательных воздействий при транс­портировании и выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Про­водимые мероприятия позволили уменьшить число несохранных перевозок на 29%.

На железных дорогах ГДР при отделениях эксплуатации функ­ционируют штабы по предотвращению несохранных перевозок, включающие представителей органов транспортной полиции. Шта­бы ежеквартально рассматривают положения дел и оперативно принимают соответствующие меры. Их заседания проходят на станциях и предприятиях с участием представителей местных Транспортных комиссий. Важное место в работе штабов уделяет­ся вопросам правильности упаковки, погрузки и крепления грузов, оформления перевозочных документов. По решению министерст­ва транспорта на отделениях созданы станционные и отделенче­ские комиссии по расследованию случаев несохранных перевозок грузов. Комиссии проводят расследования случаев повреждений и хищений грузов, пожаров, полной или частичной утери, аварий с опасными грузами.