Обеспечение сохранности штучных грузов

Штучные грузы перевозят по железной дороге в крытых ваго­нах и на открытом подвижном составе без тары (навалом), в транспортных пакетах, специализированных и универсальных контейнерах с выполнением большого числа перегрузочных опера­ций. Если груз перевозят навалом, в непакетированном виде, не обеспечивается его сохранность. При этом размеры повреждений штучных грузов весьма значительны, например кирпича строитель­ного— 7%, огнеупоров—10%, стекла в ящичной упаковке—18%, асбестоцементных изделий (шифера, труб)—5%. Происходит бой

и повреждение при перевозке машин и оборудования, приборов и бытовой техники. Повреждение груза наблюдается: в процессе выгрузки из автомобиля и при погруаке в железнодорожные ваго­ны; при переработке груза на прирельсовых складах; в процессе перевозки, при маневрах и роспуске вагонов с сортировочных горок; в пункте назначения при выгрузке из вагона, складировании и пе­редаче на автомобили.

Особенно большой ущерб от несохранмости наблюдается при перевозках изделий машино- и приборостроения. Приборы отно­сятся к числу наиболее точных и хрупких изделий, и малейшие перегрузки при погрузочно-разгрузочных работах или транспорти­ровании приводят к частичному или полному выходу из строя и не­возможности использования по назначению.

Сохранность штучных грузов зависит от конструкции вагона, особенно эффективности его амортизационной системы, упаковки, способа укладки и свойств самого груза и многих других факторов.

Одним из важнейших факторов является соответствующее ка­чество тары и упаковки, правильное обращение с ними при выпол­нении погрузочно-разгрузочных работ, надежное закрепление в вагоне. Увеличение скоростей движения, вождение тяжеловесных поездов, интенсификация всего перевозочного процесса способст­вуют резкому росту динамических нагрузок, приводящих к нару­шению целостности тары, особенно имеющей производственные дефекты, бывшей в употреблении и прошедшей некачественный ре­монт с признаками деформации. Следствием воздействия динами­ческих нагрузок является непрочность настила между ярусами (при многоярусной погрузке), неплотная погрузка грузовых мест в ярусе, ненадежное крепление от перекатывания погруженных ле­жа грузов цилиндрической формы (бочки, барабаны, рулоны).

Основными причинами несохранных перевозок грузов в кры­тых вагонах являются: механические повреждения (проколы, про­ломы, потертости) в результате сдвига, развала и смещения гру­за— 49%; прием груза в некачественной и нестандартной та­ре — 23%; неправильная укладка груза в вагоны — 21%; нена­дежность запорных устройств вагона и прочие причины — 6%.

С целью обеспечения сохранности штучных грузов укладку их в крытые вагоны осуществляют сплошными рядами, исключаю­щими взаимное перемещение грузовых мест, равномерно по всей площади пола вагона в несколько ярусов по высоте до полного ис­пользования грузоподъемности или вместимости вагона. При мно­гоярусной погрузке в одном ярусе устанавливают пакеты или от­дельные грузовые места одинаковой высоты.

При погрузке без поддонов между ярусами укладывают настил из досок толщиной не менее 20 мм. В каждом ярусе грузовые мес­та укладывают плотно друг к другу без оставления свободного пространства. Как исключение допускается погрузка с неполным заполнением верхнего ряда при обязательном креплении грузовых

мест в целях предупреждения перемещения и опрокидывания их. При совместной погрузке в один вагон грузовых мест разной мас­сы, а также в различной упаковке грузовые места большей Массы и в более прочной упаковке укладывают в нижнем ярусе.

Большие повреждения — бой, трещиноватость, отлом углов и др. — происходят в процессе производства, при погрузочно-раз-грузочных операциях и во время транспортирования изделий ас­боцементной промышленности (шифера, асбестоцементных труб, железобетонных изделий). Еще в процессе производства и хранения на заводских складах выявляется до 9% поврежденных листов шифера, при этом значительную часть общего брака составляет трещиноватость.

Отрицательное влияние на качество выпускаемой продукции оказывает нарушение технологии производства, в частности сокра­щение сроков выдержки после ее изготовления. Известно, что ас-бестоцементные изделия набирают полную прочность по истече­нии 28-суточного хранения на складах заводов и комбинатов, од­нако потребителям разрешается отправлять их после 7-дневной выдержки на воздухе. Таким образом, предприятия отгружают продукцию, достигшую практически всего 25% своей номиналь* ной прочности.

Из-за низкого качества выпускаемой продукции около 50—60% механических повреждений от общих происходит в момент ручной погрузки шифера в вагон и выгрузки. Зависимость числа дефект­ных листов С в стопах от их размещения по длине вагона / пока­зана на рис. 4.8. Кривая / построена для листов УВ-6; 2 — для Листов СВ-40-175; 3 — для листов ВО. Анализ зависимостей пока­зывает, что число дефектных листов растет у торцовых стен ваго­на (Я=1) и особенно велико в междверном пространстве (/==6). Это объясняется тем, что листы в торцовых стопах получают пов-

реждения при погрузке за счет ударов о стенку вагона или во вре­мя соударений в пути следования при укладке с зазорами между стопами и стенкой вагона. Часть листов, особенно нижних, при ук­ладке в междверном пространстве получает повреждения от вилок погрузчиков. Наибольшее число дефектных листов при перевозке наблюдается в стопах, расположенных волнами поперек вагона.

Около 50% дефектных листов расположено в нижних частях стоп, испытывающих наибольшие динамические нагрузки. В сво­бодных стопах наблюдается увеличение числа дефектных листов в верхних частях стоп из-за меньшей их устойчивости в поперечном направлении. Кроме того, за счет разной толщины листов, шага и высоты волн зачастую стопы искривляются при колебаниях во время движения поезда, ударяются друг о друга, повреждая при этон крайние волны.

В последние годы асбоцементной промышленностью освоен вы­пуск крупноразмерных плоских листов шифера, объем производ­ства которых предусматривается довести до 660 млн. условных плиток в 1990 г.

Существующий способ перевозки позволяет загружать в кры­тый вагон по 400 асбестоцементных листов размерами 3,0X1,5 м. Ширина дверного проема исключает возможность применения средств механизации при погрузке-выгрузке крупноразмерных плоских листов. Эти операции производят вручную, что приводит к повреждению листов, простоям вагонов под погрузкой до 2—3 ч, под выгрузкой — 6—7 ч.

Для сокращения потерь при перевозке шифера необходимо улучшить его физико-механические свойства, добиться соответст­вия основных размеров листа требованиям стандартов, тем са­мым улучшить прилегание листов при стопировании, уменьшить бой при транспортировке и увеличить число листов в стопе для луч­шего использования грузоподъемности вагона. Комплексным ре­шением проблемы сохранной перевозки изделий асбестоцементной промышленности является доставка их от завода до строительной площадки в специализированных пакетах и контейнерах. Это по­зволит, кроме того, осуществлять их перевозку на открытом под­вижном составе с минимальными затратами трудовых ресурсов на погрузочно-разгрузочные операции. Разработаны и внедряются различные типы контейнеров как для перевозки шифера, так и для труб малого диаметра, а также пакетный способ перевозки труб большого диаметра.

Для пакетирования крупноразмерных плоских листов разрабо­тана металлическая кассета СТ-8, конструкция которой позволяет надежно крепить пакеты листов шифера и снизить при перевозках потери от повреждений до 0,2%.

Для перевозки на платформах асбестоцементных плоских лис­тов тазмер&ми 3,0x1,5 м разработана конструкция стеллажей СПЛ-1. Крепление груза на "платформе осуществляется комплек­се

том из четырех стеллажей, которые устанавливают таким обра­зом, чтобы их клинья вошли в стоечные гнезда платформы. При­менение стеллажей СПЛ-1 обеспечивает сохранность перевозимой продукции и позволяет наиболее эффективно использовать грузо­подъемность платформ.

Сохранность при перевозке панелей длиной 3 и 6 м обеспечи­вается применением ложемента ЛЖТ-1, состоящего из торцовых и средних упоров, смонтированных на одном основании. Для предот­вращения повреждений торцов панелей внутренние поверхности упоров обшивают пиломатериалом, который затем покрывают ре­зиной, брезентом или отработанным в асбоцементном производст­ве сукном. Ложемент устанавливают на платформу с предвари­тельно снятыми боковыми и торцовыми бортами. Крепление его к раме осуществляют с помощью приваренных к основанию станков, закрепляемых в стоечных скобах платформы. Длина ложемента 13 400 мм, ширина 3200 мм, высота 2690 мм.

По железным дорогам перевозят асбестоцементные панели, из­готовленные способом экструзии. Они представляют собой много­пустотные изделия, предназначенные для сооружения стен и по­крытий производственных зданий, перегородок и подвесных потол­ков. Перевозка панелей осуществляется пакетами из восьми пане­лей, сформированными с использованием многооборотных инвен­тарных стяжек из двух швеллеров, соединенных металлическими стержнями.

В процессе погрузки, перевозки и выгрузки панелей различные повреждения составляют 21,6%, из них откол опорного выступа — 34,7%, верхней лицевой поверхности — 23,6%, нижней лицевой по­верхности — 15,3%, трещины — 11,1%, откол углов — 8,3%, прочие виды повреждений — 7%. При этом откол опорного высту­па наблюдается только у верхних и нижних панелей пакета, что объясняется конструктивными недостатками пакетирующей ос­настки. Для устранения этого вида повреждений стержни инвен­тарных стяжек по высоте не должны превышать размеров пакета. Для полного устранения повреждений панелей, изготовленных способом экструзии и им подобных, необходимо устанавливать де­ревянные щиты к торцовым дверям полувагона и между штабеля­ми; пакеты нижнего яруса размещать на деревянных подкладках, а передачу продольного усилия на угловые стойки полувагона осу­ществлять упорными брусками, устанавливаемыми между торцо­выми щитами и крайними швеллерами.

В значительных количествах по железным дорогам перевозят напорные и безнапорные цементные трубы наружным диаметром 78—1072 мм. Механические повреждения труб в процессе погруз­ки и выгрузки достигают 15% и более. Основным видом дефектов являются повреждения торцов. В результате анализа данных опыт­ных перевозок разработаны мероприятия по обеспечению сохран­ности труб при перевозке.

во избежание повреждения поверхностей первый ярус труб каждого штабеля следует укладывать на две деревянные подклад­ки; толщина подкладок среднего штабеля должна быть на 50— -60 мм больше толщины подкладок крайних штабелей, что обеспе­чит свободное изъятие захватных крюков траверсы без применения ломиков;

для предохранения боковых поверхностей труб крайних рядов от повреждений выступающими металлическими частями бортов полувагона целесообразно устанавливать рядом с лесными скоба­ми деревянные стойки (бруски) сечением 50x50 мм и длиной 1800 мм (в полувагонах с деревянным кузовом бруски приби­вают) ;

для предохранения торцов труб крайних штабелей у торцовых дверей вагона необходимо ставить деревянный щит-обрешетку, позволяющую производить застроповку труб;

в целях предотвращения повреждений торцов верхних труб, лежащих в крайних штабелях у боковых стенок полувагона, об угловую косынку необходимо укладывать на их место соедини­тельные муфты; уплотнительные резиновые кольца целесообразно помещать под средним штабелем на полу вагона между деревян­ными подкладками, что обеспечит их полную сохранность;

для сокращения дефектов труб захватные крюки должны быть покрыты амортизирующим слоем.

В связи с некратностью диаметров труб ширине вагона весьма важное значение приобретает способ укладки, который устанав­ливают для каждого конкретного диаметра.

При погрузке труб в полувагон пакетами необходимо выбрать оптимальную форму и размеры пакетирующего устройства, кото­рое должно обеспечивать: комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ на всем пути следования труб от завода до -строительной площадки; сохранность груза; наиболее полное ис­пользование грузоподъемности (вместимости) вагонов и других транспортных средств; минимальный объем тары при возврате ее поставщику в порожнем состоянии; сокращение простоев вагонов под грузовыми операциями.

В качестве пакетирующего устройства могут быть использова­ны типы кассет: складная деревянная с жесткой торцовой стенкой; четырехзвенная металлическая (складная); резино-кордная строп-кассета. Кассеты представляют собой открытые коробки, надевае­мые на торцы предварительно сформированного пакета труб. Та­кая конструкция позволяет одновременно с пакетированием груза исключить сдвиг труб в продольном направлении, смягчить удар­ные нагрузки, воспринимаемые грузом при транспортировке, и пре­дохранить концы труб от повреждения.

Транспортировка кирпича, огнеупорных изделий, газобетона, керамических дренажных труб и т. д. должна осуществляться только пакетами с использованием различных типов поддонов с

закреплением штабеля от развала, контейнеров-кассет и специали­зированных контейнеров. Только для перевозки штучных грузов разработано более 30 типов специализированных контейнеров, причем большинство из них предназначено для перевозки так на­зываемых «хрупких» грузов.

Опасные грузы.Значительный объем опасных грузов предъяв­ляют к перевозке в крытых вагонах. Нарушение условий погрузки и перевозки опасных грузов порой приводит к тяжелым последст­виям. Довольно часты случаи пожаров и других аварий, приводя­щие к потере груза, уничтожению транспортных средств, сооруже­ний, загрязнению окружающей среды и, что самое главное, к поте­ре человеческих жизней.

Наибольший ущерб приносят возгорания легко воспламеняю­щихся жидкостей и легкогорючих твердых материалов, утечка опасных грузов, находящихся в сжатом и сжиженном состояниях. Причиной ряда возгораний является воздействие негорючих гру­зов, обладающих окисляющими свойствами, на упаковочные мате­риалы, не пропитанные огнезащитными веществами. Аварийные ситуации происходят также из-за погрузки в один вагон несовмес­тимых грузов (например, легко воспламеняющихся жидкостей и окисляющих веществ), отрицательного воздействия едких и корро­зионных веществ как на тару, так и на транспортные средства.

При перевозке опасных грузов предъявляются более жесткие требования к транспортной таре. Исходя из условий перевозки и воздействия внешней среды транспортная тара не должна дефор­мироваться и должна обеспечивать полную сохранность пере­возимого груза при:

температуре наружного воздуха от —40° до +55 °С;

влажности 35—100%;

статической нагрузке (высоте штабелирования) не менее 3 м;

динамической нагрузке 2 g\

вибрационной нагрузке 5 g.

В зависимости от физико-химических свойств опасных веществ применяют герметичную, эффективную или надежную упаковку. Герметичной называется упаковка, у которой плотность укупорки такова, что не происходит обмена веществ между внутренним объ­емом тары и внешней средой. Эффективной считается упаковка, плотность укупорки которой непроницаема для жидкости и пыли, а надежной — такая, плотность укупорки которой не позволяет сухому веществу высыпаться из тары при обычных условиях по­грузки (минимальное требование для любой упаковки).

Возвратная тара, используемая для перевозки опасного ве­щества, должна отвечать тем же требованиям, что и новая. Перед повторным использованием тару проверяют, у нее не должно быть следов коррозии или каких-либо повреждений. Тара при соприкос­новении с опасными грузами должна быть устойчивой к любым химическим или другим воздействиям содержимого. Не допуска-

•6 Зак. 17S2 161

ется использовать для тары пластические материалы, способные размягчаться, становиться ломкими или проницаемыми при экс­тремальных температурах во время транспортировки или химичес­кого воздействия содержимого. Прокладочные и поглощающие ма­териалы также должны быть инертными по отношению к опасно­му грузу.

Опасные грузы, которые выделяют легковоспламеняющиеся ядовитые, едкие и коррозионные пары или газы, становятся взрыв­чатыми при высыхании или могут опасно взаимодействовать с воз­духом и влагой, упаковывают в герметичную тару.

Тара для жидкостей с низкой температурой кипения должна выдерживать (с учетом запаса прочности) давление паров, кото­рое может создаваться в условиях транспортирования. Не допус­кается использовать тару для перевозки жидкости, если давление паров жидкости при температуре 55 °С превышает величину, рав­ную ²/з указанного на таре пробного давления плюс 100 кПа.

Для предотвращения деформации тары и утечки содержимого в результате расширения жидкости, вызванного изменением тем­пературы во время перевозки, при наливе должно быть оставлено свободное пространство (недолив) из расчета, чтобы жидкость не заполняла весь объем тары при температуре 55 °С. Объем жид­кости при наливе

где V_T — вместимость тары, м*;

Кн — коэффициент наполнения тары.

Для жидкостей с высоким парциальным давлением паров

для жидкостей с низким парциальным давлением

где в — коэффициент объемного расширения жидкости; Ра — барометрическое давление при наливе, Па; tm&x — максимальная расчетная жидкость в таре при перевозке (*тах== =55 °С); *н — температура жидкости при наливе, °С; Р_д — допустимое рабочее давление, на которое рассчитана тара, Па.

Потребительская тара должна быть надежно упакована и за­щищена от поломки, разрыва или утечки содержимого внутри транспортной тары при нормальных условиях транспортировки. Хрупкую и легкопробиваемую тару, изготовленную из стекла, фар­фора, полимерных материалов, эбонита, гуттаперчи, упаковывают с применением прокладочных материалов. Если тара заполнена жидкостью, амортизационный материал должен быть адсорбиру-

ющим и в таком количестве, чтобы предотвратить утечку содер­жимого из транспортной тары.

В транспортную тару упаковывают опасные грузы только од­ного наименования. Совместная упаковка в одном грузовом месте опасных грузов разных наименований, а также опасных с неопас­ными допускается только в случае разрешения совместной пере­возки tf соблюдения условий отдельной упаковки каждого ве­щества.

Высокую потенциальную опасность при перевозке в крытых ва­гонах представляют сжатые, сжиженные и растворенные под дав­лением газы (класс 2). Их перевозят в баллонах или других сосу­дах, отвечающих требованиям стандартов и Правил устройств и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением. С целью обеспечения безопасных условий транспортирования пе­ревозка баллонов с грузами класса 2 допускается только при полной исправности баллонов и вентилей, соответствующей окрас­ке баллонов; наличии на них четких, установленных для каждого глаза цветных полос и подписей; предохранительного колпака, за­пломбированного пломбой; двух защитных резиновых колец тол­щиной не менее 25 мм; знаков опасности.

Большую группу газов, относящихся к ядовитым (аргон с при­месью ядовитых газов, метил бромистый, гексафторпропилен, бор фтористый и хлористый, аммиак сжиженный, хлор и др.), а также легковоспламеняющиеся ядовитые газы (водород с примесью ядо­витых газов, блаугаз, диметиламин безводный, дифторэтилен, ме­тил хлористый, сероводород, этил хлористый, окись этилена и др.) предъявляют к перевозке только повагонными отправками. По­грузка этих газов должна исключать возможность соприкоснове­ния баллонов друг с другом и с металлическими частями вагона.

Баллоны с газами грузят в горизонтальном положении с рас­положением их поперек вагона и предохранительными колпаками в одну сторону. Если баллоны не имеют защитных колец, между каждым рядом должны быть прокладки из досок с вырезами гнезд для баллонов. В вертикальном положении допускается по­грузка баллонов с газами лишь при наличии на всех баллонах за­щитных колец и при условии плотной погрузки, обеспечивающей невозможность их перемещения или падения. Баллоны с кислоро­дом сжатым, воздухом сжатым, аргонно-кислородной смесью, за­кисью азота и хлора не допускается грузить в вагоны со следами минеральных и растительных масел.

Если к перевозке предъявляются опасные грузы в стеклянных сосудах или трубках, их упаковывают в плотные деревянные ящи­ки с крышками. Предъявляемые к перевозке мелкими отправками опасные грузы в мешках дополнительно упаковывают в фанерные или металлические барабаны. При перевозке мелкими отправка­ми партию груза не принимают, если хотя бы у одного места обна­ружено несоответствие упаковки или маркировки, нарушение упа-

6* 163

ковки, несоответствие массы, указанной отправителем. В этом случае составляют акт общей формы, и отправитель немедленно зывозит непринятый груз со станции.