Обеспечение сохранности сыпучих грузов

Разравнивание поверхности груза.Потери сыпучих грузов от выдувания можно сократить на 15—20%, если при погрузке раз^ равнивать их поверхность. Для этого необходимо под загрузочным бункером установить металлический разравниватель из листовой стали, имеющий в сечении контур трапеции или сегмента. При продвижении полувагона под бункером разравниватель, как скре-

бок, планирует поверхность сыпучего груза и придает «шапке»
трапецеидальную или сегментную форму. /

Простейший разравниватель изготовляют из листоврй стали толщиной 6—8 мм, шириной 3000 мм и высотой 400 мм. Форму вы­реза принимают в зависимости от принятой конфигурации «шапки» груза и ее высоты. Конструкция разравнивателя может быть изго­товлена в мастерской шахты или обогатительной фабрики. Стои­мость работ и материала не превышает 50—100 руб. Такие разрав-ниватели получили широкое распространение на предприятиях угольной промышленности. Специальные разбрасыватели исполь­зуют на горно-обогатительных комбинатах при погрузке железо­рудного сырья в железнодорожные вагоны. Различные способы планировки поверхности грузов применяются при экскаваторной и грейферной погрузках. Для разравнивания формовочного песка и других сыпучих грузов, перевозимых на платформе, разработаны откидные равнители, рабочий орган которых изготовлен также из листовой стали толщиной 6—8 см.

Уплотнение поверхности груза. Для формирования оптимальной высоты погрузки, разравнивания поверхности и уплотнения сыпу­чего груза, погруженного выше уровня бортов, „в НИИЖТе был разработан способ статического уплотнения, основанный на при­менении специальных катков-уплотнителей. Этот способ получил широкое распространение на углепогрузочных предприятиях.

Рабочим органом установки (рис. 4.3) является каток-уплотни­тель 4₉ который изготовляют из листовой прокатной стали СтЗ тол­щиной 8 мм. Его форма обусловлена требованиями, предъявляемы­ми к конфигурации верхней части штабеля груза при перевозке по железной дороге с высокими скоростями движения поездов.

Каток состоит из цилиндрической части, конусных концов с углами откоса\20—25° к образующей цилиндра, неподвижной оси, на ко­торой крепится барабан катка. Оптимальную массу катка и диа­метр определяют из условий прохождения его по поверхности груза, при которых образуется ровная поверхность при уплотнении. Для достижения необходимой массы катка его пустотелый барабан заполняют веском или бетонируют. Большие основания конусов закрывают днищами. Каток крепят к раме установки, состоящей из четырех опор 2, соединенных поверху балка'ми по типу порталов, или непосредственно к бункерной эстакаде. Крепление осуществля­ется с помощью подвески 5, изготовленной из швеллера № \& или 16. В местах соединения подвески с осью катка устанавливают на подшипниках качения буксовые узлы 3. Противоположные концы подвески шарнирно закрепляют на кронштейнах рамы при помощи стальных пальцев. Подъем катка в нерабочее положение и опускание его на поверхность «шапки» осуществляются с помо­щью 3—5-тонной самотормозящей лебедки 1 с дистанционным управлением.

Для разравнивания и уплотнения легковесных сыпучих грузов (р<850 кг/м³) используют установки вибростатического действия. Они отличаются от установок статического действия тем, что на раме подвески, состоящей из двух балок, кроме катка-уплотнителя, крепят плиту предварительного уплотнения и вибровозбудители. Раму подвески крепят через амортизаторы к поперечной балке опоры. При малых частотах напряжения в сжимаемом и несжи­маемом сыпучем грузе практически совпадают, а с увеличением частоты вибрирования расхождения увеличиваются. Чем больше частота вибрирования, тем сильнее меняются напряжения по глу­бине и тем существеннее фактор сжимаемости груза.

К основным параметрам устройств для вибростатического уплотнения сыпучего груза в полувагонах следует отнести диаметр катка и его массу, амплитуду и частоту вынуждающих сил. Выбор сочетания этих параметров для получения эффективного уплотне­ния зависит от физико-механических свойств уплотняемой среды. Наибольшее влияние на выбор параметров виброуплотнительных машин оказывают следующие характеристики среды: динамиче­ский £_д и статический £_Ст модули упругости, плотность груза р, коэффициент внутреннего трения /, коэффициент Пуассона м. Все эти характеристики непрерывно изменяются по мере уплотнения среды. На основании теоретических и экспериментальных исследо­ваний установлены технические параметры и эксплуатационные ха­рактеристики устройств для статического и вибростатического спо­собов уплотнения (табл. 4.4), которые нашли широкое применение на углепогрузочных предприятиях.

Рассмотрим технологический процесс разравнивания и уплот­нения поверхности сыпучего груза, погруженного выше уровня бортов. При размещении установки на выходе груженых вагонов

Та б л и 1ьа 4.4

из-под погрузочных бункеров первый загруженный полувагон, на­ходящийся в голове всей партии^ подают с помощью маневровой лебедки под каток-уплотнитель, который опускают на поверхность груза и прокатывают, уплотняя груз до оптимальной высоты. Скорость продвижения полувагонов под установкой регламентиру­ется временем загрузки последующего полувагона.

При подходе катка-уплотнителя к заднему торцовому борту каток приподнимают, после уплотнения груза по всей партии полу­вагонов каток-уплотнитель возвращают в нерабочее положение. Управление операциями подъема, опускания и регулирования вы­соты катка-уплотнителя осуществляется оператором с пульта дис­танционного управления.

После уплотнения «шапка» груза приобретает обтекаемую фор­му, ровную по длине и ширине полувагона. Понижение высоты «шапки» при уплотнений катком достигается не только уплотне­нием груза, но и равномерным его распределением по всей поверх­ности полувагона — заполнением пустот вдоль бортов и у торцовых дверей.

Опыт эксплуатации установок уплотнения на углепогрузочных пунктах показал высокую .нх технико-экономическую эффектив­ность. Так, при единовременных капитальных затратах на строи­тельство установки 1,5—2 тыс. руб. экономический эффект сокра­щения потерь угля и улучшения использования грузоподъемности вагонов составляет 50—200 тыс. руб. на 1 млн ф перевезенного угля.

Применение защитных пленок.На основании теоретических и экспериментальных исследований разработан и внедряется прин­ципиально новый способ защиты сыпучих грузов от выдувания при перевозке с повышенными скоростями движения поездов. Способ заключается в равномерном распылении через форсунку жидких вяжущих смесей и образовании на поверхности груза достаточно гфочной защитной пленки толщиной 2—5 мм, способ­ной выдерживать ветровые и динамические нагрузки в процессе движения поезда. Данный способ в сочетание с предварительным разравниванием и уплотнением сыпучего груза, погруженного в вагон, полностью предотвращает потери его от выдувания при существующих и перспективных скоростях движения поездов.

При разработке рецептур и выборе исходных продуктов для получения защитных пленок необходимо, чтобы процесс нанесения пленкообразующих смесей на поверхность груза был максимально механизирован с использованием стандартного оборудования, се­рийно выпускаемого отечественной промышленностью.

В качестве исходных материалов для получения защитных пле­нок используют дешевые промышленные отходы и полупродукты химического производства. Наиболее перспективными в экономиче­ском и технологическом отношениях являются отходы целлюлозно-бумажной и нефтеперерабатывающей промышленности, например концентрат барды жидкой (КБЖ), сульфат-лигнит и омыленный талловый пек — остаточные продукты переработки древесины на предприятиях целлюлозно-бумажной промышленности. Потреби­телям их можно поставлять в железнодорожных цистернах в виде 48—55%-ного водного раствора. Перед применением указанные продукты разбавляют водой до требуемой концентрации и наносят на поверхность погруженного в вагон груза с помощью -распыли­тельных форсунок (рис. 4.4).

Надежность защитного покрытия и время нахождения вагона под обработкой находятся в прямой зависимости от способа ме­ханизированного нанесения вязких жидкостей и стабильности про­цесса нанесения во времени. Наиболее эффективным и экономич­ным является безвоздушный способ распыления, который обеспе­чивает уменьшение удельного расхода вяжущих материалов на 15— 30%, образует покрытие высокого качества (равномерное по тол­щине и пористости), снижает затраты на оборудование распыли­тельных устройств.

Пропускная способность распылителей в зависимости от давле­ния в системе и диаметра выходного отверстия при использовании в качестве связующего раствора КБЖ приведены в табл. 4.5.

Зная пропускную способность распылителей и расход исход­ного продукта на покрытие груза в одном вагоне, можно устано­вить скорость продвижения вагонов под установкой и ее перера­батывающую способность в вагонах.

Технологическая схема установки для нанесения защитных пленок должна предусматривать;

прием железнодорожных цистерн с исходными продуктами;

подогрев исходных продуктов в железнодорожных цистернах с целью ускорения их слива, особенно в зимний период;

систему слива исходных .продуктов;

наличие емкостей для хранения исходных продуктов, обеспечи­вающих запас продукта для бесперебойной работы установки;

наличие расходных баков для разбавления продукта до тре­буемой концентрации перед нанесением на поверхность сыпучего груза;

систему подачи продукта в расходные баки и распылительные форсунки;

продувку трубопроводов от склада до расходного бака и от расходного бака до форсунок острым паром;

систему разогрева исходных продуктов в емкостях для хранения и в расходных баках;

систему контроля расхода раствора при нанесении на поверх­ность груза и концентрации наносимого раствора;

возможность передвижения вагонов в процессе нанесения раствора на поверхность груза;

параллельность выполнения операций погрузки и нанесения защитных пленок.

Таблица 4,5

Технология приготовления и нанесения пленкообразующих сме­сей на поверхность груза, погруженного в полувагон, предусматри­вает поточность в выполнении работ (рис. 4.5). Исходные продук­ты, прибывающие с завода-поставщика, из цистерны 1 сливают по лотку 2 и трубопроводу в резервные емкости 3, По мере необхо­димости вяжущие материалы закачивают в находящийся на порта­ле расходный бак 4, разбавляют водой до требуемой концентрации и насосом 5 под давлением 0,25—0,50 МПа подают к распылитель­ным форсункам 6, расположенным на высоте 400—600 мм над по­верхностью груза. При равномерном продвижении вагона 7 ма­невровым устройством 8 или локомотивом под форсунками пленко-

образующая смесь равномерно распыляется по поверхности груза, образуя защитный слой толщиной 2—3 мм (в зависимости от тре­буемой прочности), который выдерживает ветровые, динамические нагрузки и обеспечивает предотвращение потерь от выдувания воздушным потоком (рис. 4.6).

Установка предусматривает на протяжении всего технологиче­ского цикла систему контрольно-измерительных приборов и авто­матики, обеспечивающую полную механизацию производственного процесса и не увеличивающую простоя вагонов под грузовыми операциями.

Предотвращение потерь от течи.Предотвратить потери сыпучего груза от течи в зазоры кузова вагона можно за счет:

применения разового уплотнения зазоров кузова вагона специ­альными пастами на основе связующих материалов и наполни­телей;

модернизации кузова эксплуатируемых вагонов заменой дере­вянной обшивки на металлическую и заваркой разгрузочных люков;

строительства большегрузных полувагонов со сплошным цельно­металлическим кузовом;

строительства специализированных вагонов типа хоппер;

использования специальных контейнеров для перевозки сыпу­чей продукции.

Основную массу сыпучих грузов перевозят насыпью в универ­сальных четырехосных полувагонах, интенсивность использования которых в 3 раза превышает интенсивность использования других типов вагонов, а время оборота в 1,5 раза меньше среднего. В свя­зи с этим значительно быстрее изнашивается кузов вагона и возни­кают большие потери сыпучих грузов мелких фракций из-за про­сыпания в щели по периметру разгрузочных люков.

Наиболее целесообразным средством для предотвращения по­терь сыпучих грузов от (Просыпания в щели вагона является при­менение уплотнительных материалов на основе связующих мате­риалов. В качестве продуктов для их получения используют латек-сы, битуминозные материалы, отходы целлюлозно-бумажной про­мышленности. Для одного и того же района, погрузочного пункта целесообразно использовать одни и те же продукты как для полу­чения защитных пленок, так и для уплотнительных материалов.

С целью снижения расходов по уплотнению кузова вагона и сокращению инородных примесей для .перевозимого груза в каче­стве наполнителя рекомендуется использовать непосредственно перевозимый груз — руду, концентраты, уголь и т. д. Рецептура состава уплотнителей зависит в основном от рода перевозимого груза (фракционного состава, физико-механических свойств и др.) и вида применяемого способа уплотнения щелей (по периметру люка или по всей площади пола).

Способ уплотнения Зазоров ,по периметру люков полувагона применяют при незначительных объемах погрузки. При этом сокра­щается расход уплотнительных материалов, но увеличиваются затраты труда и времени -на подготовку вагона.

Технологический процесс уплотнения щелей пола полувагона по всей площади поясняет схема |(рис. 4.7), включающая: приемный бункер / для накопления груза, элеватор 2, резервную емкость 3 для связующего материала, насосы 4 для перекачки связующего материала в дозатор 5, бункер-дозатор сыпучего груза 6 и распы­литель связующего 7. Порожние вагоны, подлежащие обработке перед погрузкой сыпучего груза, маневровым локомотивом или лебедкой .подаются под бункер-дозатор 6. Сыпучий груз с помощью питателя 8 подается равномерно то всей ширине пола вагона. При выходе из дозатора груз пропитывается связующим материа­лом, поступающим через форсунки 9. Установка обеспечивает и нанесение защитной пленки на поверхность сыпучего груза после его погрузки.

Для заделки щелей в крытых вагонах можно использовать также шнековые питатели и дозаторы-вибробункеры [22].

В целях предотвращения потерь при перевозке минеральных удобрений насыпью и в таре в крытых вагонах необходимо: специ­ально подбирать <вагоны с зазорами в полу, не превышающими

2—3 мм; на станциях массовой погрузки минеральных удобрений создавать специальные пункты подготовки вагонов под погрузку, обеспечивая их техническими средствами ремонта и необходимым количеством запасных частей; грузоотправителю перед погрузкой уплотнять зазоры кузова связующими материалами на основе от­ходов химического производства. Повышать сохранность минераль­ных удобрений, перевозимых в крытом вагоне в затаренном виде, можно за счет пакетирования груза с применением поддонов. При затаривании удобрений необходимо соблюдать установленные тем­пературные и технологические режимы.

Для транспортировки минеральных и других строительных ма­териалов все чаще применяют специальные контейнеры. Это позво­ляет значительно уменьшить потери груза, улучшить условия труда, комплексно механизировать погрузочно-разгрузочные опера­ции, снизить простои транспортных средств и улучшить их исполь­зование по грузоподъемности и вместимости. Одним из .перспектив­ных направлений в контейнеризации перевозок сыпучих грузов является применение мягких контейнеров, имеющих небольшую массу (менее 3% массы транспортируемого материала) и незначи­тельный объем в порожнем состоянии (7—10% объема в заполнен­ном состоянии).

Центральной научно-исследовательской лабораторией химиче­ской тары (ЦНИЛХТ) были разработаны с учетом отечественного и зарубежного опыта мягкие (эластичные) контейнеры и рекомен­дованы в качестве многооборотной тары. Контейнеры предназна­чены для перевозки всеми видами транспорта и кратковременного хранения сыпучих неслеживающихся химических продуктов, в том

числе минеральных удобрений. Мягкие контейнеры представляют собой закрытые емкости прямоугольного сечения с двумя люками (загрузочным и разгрузочным) и несущими грузовыми проушина­ми или кольцами. Изготовляют контейнеры из невулканизирован-ных резино-кордных или резинотканевых материалов. Размеры, контейнера выбраны с учетом наибольшего использования грузо­подъемности вагона. Вместимость мягких контейнеров 0,1—3,0 м^э, грузоподъемность до 4 т.

Наиболее рациональной является бестарная перевозка сыпучих грузов в специализированном подвижном составе.

В ближайшей перспективе предполагается широкое применение цистерн-цементовозов для перевозки пылевидных удобрений и спе­циализированных вагонов-минераловозов хоппер — для гранулиро­ванных, использование таких транспортных средств дает возмож­ность внедрить эффективную схему доставки пылевидных мине­ральных удобрений и известковых материалов от завода до поля, значительно сокращая потери и транспортные издержки.

Торф является легковесным сыпучим грузом, который в процес­се перевозки подвергается интенсивному выдуванию. В основном его перевозят в полувагонах, принадлежащих крупным тепловым электростанциям или предприятиям торфяной промышленности, а также являющихся собственностью МПС. С целью лучшего ис­пользования грузоподъемности вагонов и сокращения потерь от выдувания перевозить торф необходимо только в полувагонах с на-рощенными бортами высотой 900—1100 мм. После погрузки поверх­ность разравнивают и уплотняют. Для уплотнения торфа могут быть использованы катки-вибраторы, катки с регулируемым дав­лением или накладные плиты-вибраторы конструкции Ленэнерго. На уплотненную поверхность груза наносят глинисто-битумную пасту или защитную пленку на основе отходов химического произ­водства. Тип защитной пленки выбирают в зависимости от близо­сти сырьевых баз исходных продуктов для ее получения. Перед по­грузкой торфа зазоры кузова полувагона уплотняют пастами на основе связующих материалов по технологии, разработанной для сохранной перевозки сьшучих грузов. Аналогичные условия должны выполняться при подготовке вагонов под погрузку и перевозку технологической щепы и других легковесных грузов, перевозимых на открытом подвижном составе.

4*6. Обеспечение сохранности наливных грузов

Значительную часть грузов, предъявляемых к перевозке желез­нодорожным транспортом, составляют наливные грузы. Ежегодный объем перевозок нефти и нефтепродуктов составляет более 430 млн. т, кислот — 30 млн. т, прочей продукции химического про­изводства — более 20 млн. т, газа — 15 млн. т.

Таблица 4.6 Потери наливных грузов при

перевозке по железной дороге возникают в результате: интен­сивного испарения при наливе, сливе и в процессе транспорти­ровки; утечки в неплотности кот­ла цистерны, наливных и слив­ных устройств; сброса в окру­жающую среду неутилизирован-ных остатков груза в пунктах очи­стки недоел итых цистер н. С с ед-ние потери нефти при перевозках составляют более 0,6 ф на вагон (табл. 4.6), что почти в 20 раз больше установленных норм есте­ственной убыли.

Наряду с количественными имеют место и качественные потери. В результате интенсивного вентилирования газовоздушного про­странства через неплотности колпака цистерны происходит испаре­ние и вынос в атмосферу легких, наиболее ценных фракций груза. Плотность нефти, определяемая в пунктах выгрузки, зачастую пре­вышает плотность при погрузке на 20—44,8 кг/м³. Аналогичные потери происходят при перевозке других видов наливных грузов. Потери в /пунктах налива связаны с несовершенством наливных устройств и технологии налива. Налив железнодорожных цистерн на пунктах налива осуществляется как с помощью насосов (прину­дительно), так и самотеком за счет перепадов геодезических отме­ток резервуаров с нефтепродуктом и наливных эстакад. Налив осу­ществляется через колпак сверху -или снизу через универсальный сливной прибор цистерны. Для сокращения потерь светлых нефте­продуктов от испарения при наливе сверху наливные патрубки необходимо опускать До дна цистерны.

В начальный момент заполнения цистерн нефтепродукты необхо­димо подавать со скоростью не более 1 м/с до момента затопления конца загрузочного патрубка. При наливе не допускается бурное перемешивание продукта, разбрызгивание, распыление и образова­ние пены, которые приводят к интенсификации испарения.

Большие потери происходят на заключительном этапе налива, особенно в случаях использования цистерн, у которых часть цилин­дрической поверхности люка заходит в пространство котла. При перекрытии наливаемым продуктам нижней части люка простран­ство между верхней образующей котла и поверхностью -нефтепро­дукта превращается в воздушный мешок, в результате чего проис­ходит быстрое заполнение колпака, прорыв воздушных мешков через низ кромки люка и выброс содержимого из цистерны. При наливе светлых нефтепродуктов потери от испарения, кг,

где Vo — объем налитого нефтепродукта при температуре налива, м³; р₈ — давление насыщенных паров нефтепродукта, Па:

tn — температура налива, °С; рае — паспортное давление насыщенных паров при f_H—38°С; рп — плотность паров нефтепродуктов, кг/м³:

М — молекулярная масса нефтепродуктов; R—универсальная газовая постоянная, равная 8314; Т_т — абсолютная температура газового пространства, /С; т_н — время налива, ч; D —диаметр котла цистерны, м;

рг — давление в газовом пространстве, которое для транспортных емкостей приблизительно равно атмосферному, Па.

Следует иметь в виду, что налив светлых нефтепродуктов и хи­мических грузов открытой струей не допускается.

Сокращение потерь при наливе возможно за счет ускорения операции налива, достигнутого автоматизацией открытия и закры­тия крышек колпаков цистерн, подачи и уборки наливных стояков, регулирования и контроля скорости подачи нефтепродукта в цис­терну.

Потери наливных грузов в лути следования происходят в основ­ном за счет испарения, выплескивания и течи через неплотности прилегания крышки колпака цистерны. Это обусловлено тем, что у значительного числа цистерн запорные устройства люка колпака не соответствуют техническим условиям, нарушается технология заключительных операций при наливе (закрытие крышек колйака цистерн без установки резиновых прокладок, неполное завинчива­ние запоров), допускаются случаи налива продукта без учета его* расширения при повышении температуры в пути следование

С целью исключения потерь наливных грузов при перевозке по­даваемые под налив цистерны должны быть тщательно осмотрены грузоотправителем в коммерческом отношении, особенно на ис­правность котла и его арматуры, люков, прокладок и проушин для пломбирования. Цистерны должны соответствовать роду перевози­мого груза, иметь исправные уплотнительные кольца, откидные болты колпака со стандартными гайками. Во время налива необ­ходимо следить за исправностью котла цистерны, а при обнаруже­нии течи прекратить налив и перекачать содержимое из неисправ­ной цистерны в емкость. Заполнение цистерн осуществляется согласно нормам загрузки ,й специальным условиям перевозки отдельных грузов. Категорически запрещается заполнение котла выше установленной нормы.

Под погрузку наливных грузов подают цистерны разного типа* значительно отличающиеся по объему котла. Учитывая увеличение

15!

объема содержимого пропорционально кубу линейной величины в результате нагрева при перевозках и разнотипность подаваемых цистерн, степень заполнения их при наливе целесообразно норми­ровать в процентах от общего объема котла.

Изменение объема содержимого цистерны вследствие теплового расширения выражается формулой

где V — объем продукта при максимально возможной температуре, м³;

в — коэффициент объемного расширения; ^н, ^тах — температура продукта соответственно в момент налива и мак­симальная в пути следования, °С.

Процентное увеличение т первоначального объема Vo при наг греве на величину i_max—t_H

При наливе нужно знать процент недолива от общего объема цистерны, а не процент увеличения объема налитого продукта. Степень фактического заполнения цистерны при наливе з, %, от полного объема котла з=100—т-\-т²/Ю0.

С целью исключения перелива груза при транспортировании и максимального использования емкости котла заполнение цистерн наливными грузами должно осуществляться исходя из плотности груза н изменения температуры при транспортировании. Предельно допустимая высота налива вязких и застывающих грузов (в течение всего года):

Приэтом следует учитывать, что налив светлых нефтепродук­тов и сырой нефти в холодный период года назначением на Средне­азиатскую, Алма-Атинскую, Азербайджанскую и Северо-Кавказ­скую дороги должен осуществляться до уровней, установленных для теплого периода года.

Высота налива светлых нефтепродуктов и сырой нефти с тем­пературой налива выше 30 °С:

а) в холодный период б) в теплый период

года: года

По окончании налива грузоотправитель обязан закрыть герме­тично без перекосов крышку люка, протереть наружную поверх­ность котла цистерны, раму и ходовые части так, чтобы не было следов наливаемого груза.

Слив грузов из железнодорожных цистерн должен осущест* вляться через нижний сливной прибор свободным истечением в про­межуточную емкость. При необходимости герметизации должна использоваться установка нижнего слива СПГ-200 или другое устройство, обеспечивающее слив продукта из цистерны без потерь и с максимальной производительностью универсального сливного прибора. Слив грузов из цистерн, не имеющих нижнего сливного прибора, осуществляется через верх. Диаметр откачивающего трубопровода при этом не должен быть менее 200 мм.

Получатели должны иметь на пункте слива достаточно разви­тые по мощности технические средства, обеспечивающие своевре­менное и полное удаление груза из цистерны. Нефтепродукты счи­таются полностью слитыми из цистерны с верхним сливом, если остаток не превышает 1 см (по замеру над колпаком).

Во избежание потерь необходимо усилить контроль за коммер­ческим состоянием цистерн, подаваемых под погрузку наливных грузов, обеспечить надежность работы наливных и сливных устройств и их правильную эксплуатацию. С целью повышения на­дежности деталей узла герметизации люка колпака цистерны необходимо:

установить должный контроль за качеством ремонта и состояни­ем средств герметизации цистерн;

организовать выпуск уплотнительных прокладок кольцевого тигса исходя из габаритов специального паза люка (колпака) цис-

терн всех выпускавшихся ранее типов калибровки и находящихся в эксплуатации;

при ремонте цистерн предусмотреть постановку уплотнительных прокладок в специальный паз на клей, гарантированное напряже­ние на растяжение которого не менее 0,75 МПа для диапазона эксплуатационных температур от —60 до + 120°С;

увеличить (площадь поперечного сечения шплинтов откидных болтов люка (кол'пака) в 2 раза и заменить метрическую резьбу узла откидной болт—рукоятки на трапецеидальную или упругую.

С целью обеспечения сохранности и предотвращения аварийных ситуаций к цистернам при перевозке опасных грузов должны предъявляться следующие требования:

1. Цистерны, предназначенные для перевозки аммиака, сернис­того ангидрида -и хлорида, не должны иметь предохранительных клапанов, либо перед ними должны находиться мембраны, разру­шающиеся при пробном давлении. Отверстия для заполнения и опо­рожнения таких цистерн должны быть снабжены расположенным внутри быстро закрывающимся забирающим устройством, которое должно автоматически закрываться при непроизвольном движении вагона-цистерны или пожаре. Цистерны для перевозки этих грузов не должны иметь отверстий, находящихся ниже уровня жидкости и устройства нижнего слива.

2. Степень наполнения цистерн з, %, предназначенных для пе­ревозки акролеина, гептила, диметилдихлорсилана, метилтрихлор-силана, нитрил акриловой кислоты, сероуглерода должна опреде­ляться

где Ко — коэффициент объемного расширения жидкости в пределах 15—50 *С; t_a — средняя температура жидкости при наливе, °С.

3. В цистернах для перевозки акролеина, гептила, диметилди­
хлорсилана, нитрил акриловой кислоты, сероуглерода не должно
быть отверстий, находящихся ниже уровня жидкости. Устройство
нижнего слива запрещено. Цистерны не должны иметь предохрани­
тельных клапанов, а если они есть, то перед ними должны нахо­
диться мембраны, разрушающиеся при пробном давлении.

Сливно-наливные устройства для таких цистерн должны быть смонтированы на крышке люка и закрываться предохранительным колпаком, "прочность которого должна быть больше прочности цистерны. У предохранительных колпаков должны быть приспособ­ления для навешивания пломб и замков.

4. Цистерны, предназначенные для перевозки альдегида уксус­ного и эфира этилового, оборудуют теневой защитой на */з поверх­ности котла.

5. Все нефтебензиновые цистерны общего парка МПС дополни­тельно к предохранительному клапану необходимо оборудовать

мембраной, разрушающейся при пробном давлении, так как цистер­ны общего парка МПС с одним предохранительным клапаном в экстремальных условиях (при пожаре) не обеспечивают сохран­ности котла. Проходное отверстие мембраны рассчитывают исходя из минимально требуемого расхода воздуха Q_B, м³/ч, при стандарт­ных условиях (15,6°С и 0,1 МПа)

где А — полная площадь поверхности котла цистерны, м²; L — скрытая теплота парообразования, кал/г; Ж — коэффициент сжижаемости пара;

Ф — абсолютная температура при условиях сброса давления, К; М — молекулярная масса газа, г;

С — постоянная удельной теплоемкости пара (С—315); F — коэффициент теплоизоляции (^=1 для цистерн без изоляции;

F^8i/(650—0/(93,5-106) —для цистерн с изоляцией); t — температура пара или газа в действующем устройстве, °С; U — теплопроводность изоляции при 311 К, кал/(м²-ч-К).

6. Все особо опасные грузы класса 6 (ядовитые вещества) явля­ются высокотоксичными жидкостям^ поэтому требования к предо­хранительным устройствам, степени заполнения цистерны и сливно-наливным устройствам такие же, как при перевозке акролеина.

Цистерны, предназначенные для перевозки опасных грузов, должны иметь отличительную окраску котла и отличительные цвет­ные полосы, а также трафареты и знаки опасности согласно требо­ваниям Правил перевозок [28].

Лица, обслуживающие участки слива, кроме отраслевых ин­струкций, должны знать конструкцию цистерны, оборудование и предназначение отдельных ее элементов, способы и приемы, обес­печивающие технику безопасности и полную сохранность груза при производстве работ по сливу грузов из цистерн. На местах слива должны быть противопожарные средства и оборудование, обеспе­чивающие охрану окружающей среды, освещение (при необходи­мости во взрывоопасном исполнении) и-вентиляцию.

г