Основные направления улучшения использования транспортной тары и тарных материалов

Структура тарных материалов.В структуре производства и по­требления тарных материалов в настоящее время преобладает группа древесины, а внутри указанной группы — малоэффектив­ная дощатая тара, которая используется повторно крайне неудов­летворительно. Около 50% всех расходов на производство транс­портной тары в нашей стране приходится на деревянную. Расходы на производство картонной и бумажной тары составляют 35—38%, а металлической — 10%. Для сравнения можно сказать, что ана­логичные расходы составляют по деревянной таре в ЧССР 13%, в США — 4%, а в Финляндии — 1,5%. Основное место в структуре потребления тарных материалов в этих странах занимают тарный картон (более 50%) и полимерные материалы (около 25%),

Улучшение структуры производства и потребления тарных ма­териалов в народном хозяйстве, снижение материалоемкости и стоимости транспортной тары могут быть достигнуты за счет:

увеличения объемов бестарных перевозок;

расширения сферы применения многооборотной и возвратной тары;

использования прогрессивных тарных материалов и конструк­ций;

правильного планирования и нормирования расходов тарных материалов на основе унификации и стандартизации тары.

Наиболее крупным резервом экономии тарных материалов яв­ляются бестарные перевозки грузов: в специальном подвижном составе, универсальных и специальных контейнерах, в ящичных поддонах, перевозки пакетами на плоских поддонах с применени­ем полимерных пленок.

Многооборотная транспортная тара и ее эффективность.При­менение многооборотной тары позволяет значительно снизить рас­ходы материалов и трудовых ресурсов на подготовку груза к пе­ревозке и хранению. Экономические преимущества многооборот­ной тары определяются условиями ее эксплуатации и в первую очередь числом оборотов в год. Как показали практика и теоре­тические исследования, многооборотная тара значительно эконо­мичнее разовой для многих видов продукции при пяти и более обо­ротах в год.

Сферами рационального применения многооборотной тары яв­ляются внутригородские и внутриобластные перевозки продукции массового назначения, а также перевозки в рамках постоянных ко­оперированных или хозяйственных связей между поставщиками и потребителями продукции. При отсутствии постоянных связей меж­ду поставщиками и потребителями многооборотная тара может применяться только при достаточно больших объемах поставок, когда прибывшей с грузом тары в разобранном или сложенном

виде достаточно для комплектования отправки при возврате тары отправителю.

Для изготовления многооборотной тары применяют дерево, ме­таллы, полимеры и др. Наиболее распространенной является де­ревянная многооборотная тара в виде разборных и складываю­щихся ящиков и специальных ящичных поддонов. Такая тара удобна в эксплуатации и имеет относительно небольшую собствен­ную массу (12—20% массы груза). В машиностроении обычно ис­пользуют металлическую многооборотную тару в виде специалы ных и стандартных ящичных и стоечных поддонов, которые ус­пешно применяют для внутризаводских перевозок и многоярусного хранения на складах. Металлическая многооборотная тара исполь­зуется также для перевозок грузов по кооперированным связям между отдельными предприятиями. Металлическая многооборот­ная тара отличается повышенной прочностью, надежностью и дол­говечностью, но имеет большую собственную массу (20—30% мас­сы груза).

Все более широкое применение находит многооборотная жест­кая полимерная тара, особенно для перевозки пищевых продуктов. Указанную тару отличают незначительная собственная масса (до 2—3% массы груза), удобство и простота санитарной обработки при повторном использовании.

Целесообразность применения многооборотной тары и рацио­нальные расстояния перевозки грузов в такой таре определяются на основе допустимых транспортных расходов по возврату порож­ней тары.

Величина допустимых транспортных расходов АС определяет­ся разностью между стоимостью изготовления единицы новой та­ры одноразового использования и стоимостью изготовления еди­ницы многооборотной тары, приходящейся на один оборот, с уче­том затрат на ремонты:

a s> г> ^бП<?МЗ (* +#_сл ви)

где С_р, С_мн — стоимость изготовления соответственно разовой и многооборот­ной тары, руб.;

α_о—поправочный коэффициент, равный отношению объемов разовой

и многооборотной тары;

β₀ —коэффициент, учитывающий увеличение расходов на ремонт мно­гооборотной тары за один оборот;

N_сл —срок службы тары, годы.

Таким образом, если ΔС≤О, применение многооборотной та­ры нецелесообразно. В случае когда ΔС>0, возникает вопрос по определению экономически обоснованного расстояния перевозки грузов в многооборотной таре. Расстояние определяют на основе общих допустимых транспортных расходов на перевозку партии порожней тары ΔС_об и действующих тарифов на соответствующий вид перевозки. При этом общее количество единиц порожней та-

² Зак. 1782 33

ры в партии (отправке) зависит of вместимости подвижного сос­тава. Общие допустимые, экономически оправданные транспорт­ные расходы на перевозку партии порожней тары

где М — количество единиц порожней тары в отправке.

К возвратной таре относятся многие типы деревянной, фанер­ной, тонкостенной, картонной транспортной тары. Многие типы деревянной тары могут быть использованы без существенных ре­монтов 2—3 раза. Однако часть деревянной тары в процессе пе­ревозки повреждается и для повторного использования ее необхо­димо отремонтировать или переработать (переделать) на тару с другими параметрами. Например, в системе Госснаба СССР дей­ствует большая сеть специальных тароремонтных предприятий, осуществляющих сбор неисправной тары, ее ремонт и переработ­ку, а затем возврат промышленным предприятиям для повторного использования.

Основными условиями эффективного использования многообо­ротной и возвратной тары являются четкое взаимодействие заин­тересованных сторон, строгое выполнение нормативов оборачивае­мости тары, хорошо организованный контроль и учет. В перспек­тиве с увеличением объема упаковываемой продукции и улучше­нием организации возврата порожней тары повторное ее исполь­зование возрастет, а функции возвратной и многооборотной тары еще более сблизятся.

Прогрессивные тарные материалы и конструкции тары. Наибо­лее предпочтительными тарными материалами из группы древес­ных, с точки зрения экономии материальных ресурсов, являются тонкостенная дощечка, древесноволокнистая плита, картон, поли­мерные материалы.

Тонкостенная дощечка толщиной 4—5 мм используется для из­готовления разовой и возвратной тары неразборной или разборно-складной конструкции. Преимуществами тонкостенной тары* сши­той или армированной проволокой, являются небольшая относи­тельная масса, прочность и устойчивость к повышенной влажности. Сферой ее наиболее эффективного применения являются перевозки плодоовощной продукции на дальние расстояния. Производство та­кой тары позволяет получать экономию древесины до 40% по срав­нению с традиционной дощатой. Улучшаются также объемные по­казатели тары (например, отношение внутреннего объема тары к внешнему), благодаря чему увеличивается использование вмести­мости транспортных средств, снижается стоимость тары, а также трудоемкость ее изготовления за счТет механизации процесса сбор­ки. Разборро-складная конструкция тонкостенной тары позволяет использовать ее как возвратную до двухттрех раз.

Древесноволокнистые плиты применяются взамен досок для об­шивки боковых и торцовых стенок крупногабаритной тары каркас-

ной и каркасно-щитовой конструкции. Такую тару целесообразно применять для перевозки изделий машиностроения массой до 10 т. При использовании 1 тыс. м² древесноволокнистой плиты толщи­ной 3—4 мм достигается экономия примерно 14 м³ пиломатериа­лов. Еще большая экономия может быть получена при использо­вании древесноволокнистых плит взамен строганных досок для из­готовления крупногабаритной тары в экспортном исполнении, ког­да к обработке поверхности тары предъявляются повышенные тре­бования.

Тарный картон находит все более широкое применение для упа­ковывания и транспортирования самых различных грузов. Произ­водство картонной тары отличается высоким уровнем механиза­ции, что позволяет автоматизировать процесс упаковывания гру­зов. Картонная тара в сравнении с деревянной является более эко­номичной по таким показателям, как относительная собственная масса, стоимость, полезный объем, материало- и трудоемкость из­готовления. К недостаткам тары относятся ее гигроскопичность и недостаточная прочность, ограничивающие сферу применения.

Для изготовления транспортной тары используется плоский и гофрированный картон, причем последний может быть двух-, трех-и пятислойным. Механическая прочность картона зависит от ис­ходного материала, типа и размера гофр, а также от способа их образования (поперек или вдоль полотна бумаги). Способ продоль­ного гофрирования, разработанный Всесоюзным научно-исследова­тельским и экспериментально-конструкторским институтом по таре и упаковке (ВНИЭКИТУ), позволяет увеличить торцовую жест­кость картона с 43 до 54 Н/см, а сопротивление продавливанию — с 1,2 до 1,8 МПа. Кроме того, появилась возможность выпускать пятислойный гофрированный картон с перекрещивающимися на­правлениями гофр, что значительно увеличивает прочность тары.

Осваивается производство влагопрочного картона, обладающе­го повышенными физико-механическими свойствамл. Влагопроч-ность достигается пропиткой картона расплавами воска, парафи­на или склеиванием в особых условиях.

Спрос на картонную тару превышает объем ее производства. Поэтому для более экономичного использования картонной тары ее распределение осуществляется на основе коэффициента заменя­емости Азам* который определяется отношением индивидуальной нормы расхода древесины круглого леса Н_л, м³, к соответствую­щей норме расхода картона Н^к_т, т, или Н^к_м, м², на упаковывание 1 т продукции: k_зам=Н_л/ Н^к_т; k_зам = Н_л/ Н^к_м. В первую очередь картон­ной тарой обеспечиваются те предприятия, у которых указанный коэффициент выше.

Картон используется для производства специальных картонно-навивных барабанов, заменяющих сухотарные бочки: каждая ты­сяча единиц такой тары экономит 23 м³ лесоматериалов.

2*

Капрен и резофан являются новыми прогрессивными материа­лами для изготовления транспортной тары. Капрен представляет собой комбинацию картона, бумаги и вспененных полимеров, при­дающих картону необходимую жесткость и прочность. Резофан — слоистый материал, состоит из двух слоев низкосортного шпона и запрессованной между ними резиновой прослойки. Прослойка из­готовляется из отходов резино-кордового производства. Подбирая ее состав, можно получить нужные свойства как прослойки, так и и резофана в целом. Резофан может использоваться как листовой материал в качестве обшивки тары, из него можно изготовлять многооборотную тару, имеющую большой срок службы. Опытные перевозки грузов в таре из резофана подтвердили целесообраз­ность его применения.

Полимерные материалы — полиэтилен, поливинилхлорид, поли­стирол, полипропилен и др.— находят все более широкое примене­ние при изготовлении как потребительской, так и транспортной тары. Полимерная тара обладает рядом преимуществ: низкая от­носительная масса (0,5—2,0% массы груза), высокая прочность, эластичность, герметичность, химическая стойкость, простота ути­лизации.

Полимерная тара может быть жесткой, полужесткой и мягкой. Жесткую используют в основном как многооборотную. Она обла­дает высокой прочностью, удобна в эксплуатации, изготовляется самой различной формы. К полужесткой таре относятся различ­ные бутылки, флаконы, баночки, используемые в основном как по­требительская тара.

В пищевой и некоторых других отраслях промышленности для изготовления потребительской тары используется полимерная пленка в сочетании с бумагой, фольгой и другими материалами. Это значительно расширяет сферу применения полимерных пле­нок.

Наибольшее распространение получили мягкая полимерная та­ра в виде различных чехлов, мешков, пакетов, а также пленки для скрепления транспортных пакетов. Мягкая полимерная тара изго­товляется из различных видов полимеров, насчитывающих более 20 наименований.

В общем объеме производства полимерной тары удельный вес пленок составляет 75%. Для скрепления тарно-штучных грузов в транспортном пакете применяют два вида полимерных пленок: термоусадочную и растягивающуюся. Применение термоусадочных пленок основано на их способности сокращаться под действием тепла. Пакет сначала обертывают пленкой, а затем нагревают; пленка натягивается и прочно скрепляет пакет. Перед нанесением на пакет растягивающейся пленки последняя растягивается внеш­ней силой, а затем навивается на пакет. Величина внешней силы должна обеспечивать окончательное удлинение пленки не более чем на 20%; при таком усилии остаточных деформаций в пленке

не наблюдается. После снятия внешней силы пленка сокращается и скрепляет пакет. Полимерные пленки, используемые для скреп­ления пакетов, должны обладать достаточной прочностью, оптиче­ской прозрачностью, а также воспринимать типографскую краску для нанесения маркировки.

Гофропласт (пластмассовый картон) представляет собой про­филированный материал из термопластичной массы, состоящей из двух гладких листов с вертикальными перемычками или гофра­ми между ними. Для изготовления гофропласта используют поли­этилен, полипропилен, полистирол и др. По конструкции гофро­пласт напоминает трехслойный картон, может применяться для изготовления тары любой формы: лотков, коробок, ящиков, чехлов, а также контейнеров и поддонов разового использования. Свойства гофропласта позволяют упаковывать в тару самую разнообразную продукцию пищевого и технического назначения. Гофропласт обла­дает высокой прочностью, легкостью, прозрачностью, высокой водо- и паронепроницаемостью, масло- и химстойкостью, кроме того, морозоустойчивостью, устойчивостью к гниению, развитию микрофлоры и т. д. Сдерживающими факторами развития произ­водства тары из гофропласта являются высокая стоимость и дефи­цит исходного материала.

Стандартизация и унификация транспортной тары.Постоянный рост объема производства, расширение и обновление ассортимента продукции приводят к увеличению типоразмеров транспортной та­ры, используемой в народном хозяйстве. Увеличению типоразмеров способствует также то обстоятельство, что изготовляют транспорт­ную тару многие отрасли промышленности, руководствуясь при этом как государственными и отраслевыми стандартами, так и тех­ническими условиями отдельных предприятий.

В результате в обращении находится неоправданно большое число типоразмеров транспортной тары, что затрудняет ее взаимо­заменяемость при упаковывании однородной продукции, значитель­но усложняет учет, планирование и распределение по потребителям и приводит к перерасходу материальных ресурсов. Уровень унифи­кации типоразмеров составляет для деревянной тары не более 25%, для картонной — 35—40% ·

Международная стандартизация в рамках СЭВ в области тары и упаковки и внутрисоюзная стандартизация направлены- в первую очередь на унификацию размеров транспортной тары с целью со­кращения числа типоразмеров тары, создания условий для ее пов­торного использования и взаимозаменяемости. При этом появляет­ся возможность изготовлять тару серийно, а ее производство меха­низировать и автоматизировать.

Унификация размеров тары осуществляется на базе одного мо­дуля. В соответствии с рекомендациями международной организа­ции по вопросам стандартизации ИСО, а также решениями Евро­пейской федерации упаковки, Международного железнодорожного

-союза и других организаций модулем для унификации размеров транспортной тары был принят размер поддона 800X1200 мм. Размеры принятого модуля имеют много общих деталей, что созда­ет удобства для унификации размеров транспортной тары [10].

Ряд предпочтительных внешних размеров транспортной тары получают делением длины и ширины базового модуля на целые числа. Для устранения большого разрыва ближайшими размерами и учитывая потребности народного хозяйства, основной ряд допол­нен числами, кратными базовому модулю.

Унифицированный ряд чисел для наружных размеров тран­спортной тары, мм:

На основании полученных величин строятся сочетания длины и ширины тары прямоугольного сечения, использующие площадь поддона на 100%. Число таких сочетаний 32. Практика показала, что этого недостаточно для удовлетворения всех потребностей на­родного хозяйства. Поэтому вводятся дополнительные сочетания размеров, использующие площадь поддона не менее чем на 80%. Высота тары также принимается из чисел модульного ряда.

Ряд унифицированных максимальных наружных диаметров транспортной тары круглого сечения получается моделированием их в диагональном и ортогональном порядке на модульном поддо­не с учетом максимального использования его площади, но не ме­нее 60%.

Приведем ряд наружных диаметров транспортной тары, мм: