Задачи и организация технической эксплуатации

Важной особенностью развития международных отношений является укрепление и расширение экономических связей. Поэтому значительно возрастает роль всех видов транспорта. Особое место занимает морской транспорт, на долю которого приходится примерно 80% общего объема мировых международ­ных перевозок.

Современный морской флот комплектуется судами разнообразного назначения с высокой степенью автоматизации.

Значительно повышаются требования к уровню технической эксплуатации судового энергетического оборудования, так как одно лишь оснащение судов современной техникой без стройной системы технической эксплуатации не позволяет решить вопрос длительного использования их с наивысшими технико-эксплуатационными показателями.

Техническая эксплуатация судовых дизельных установок – это совокупность мероприятий по техническому использованию, техническому обслуживанию и ремонту, обеспечивающих безопасную эксплуатацию судов и предотвращение загрязнения с судов [1].

Основные задачи технической эксплуатации следующие:

- содержание всех элементов судовых дизельных установок в исправном техническом состоянии;

- увеличение рабочего периода судна за счет сокращения простоев по техническим причинам;

- обеспечение надежности и долговечности всех элементов судовых дизельных установок;

- рациональное использование сменно-запасных частей, топлив и смазочных масел;

- своевременное выполнение ремонтов и технического обслуживания с целью восстановления нормативных технико-экономических показателей судовых дизельных установок;

- контроль, регулирование и выбор оптимальных режимов эксплуатации.

Достижение целей технической эксплуатации должно осуществляться при минимальных затратах материальных и трудовых средств, с максимальным экономическим эффектом от эксплуатации судна.

Система технической эксплуатации флота предусматривает такую организацию, при которой обеспечивается значительное увеличение эксплуатационного периода.

Сокращение ремонтного периода позволяет увеличить время нахождения судна в эксплуатации и повысить экономические показатели его работы.

Периодичность технического обслуживания или ремонта – это интервал времени между двумя последовательными видами технического обслуживания или ремонта любого механизма судовых дизельных установок. Под видом технического обслуживания или ремонта понимают обслуживание или ремонт, выделяемый по одному из признаков – периодичности, объему работ и др.

Объем, периодичность и перечень последовательного выполнения технического обслуживания дизелей устанавливает их завод-изготовитель. В техническое обслуживание входят: контроль над техническим состоянием, очистка от загрязнений, регулирование зазоров в сопрягаемых деталях, их замена в целях предупреждения недопустимых износов и поломок, устранение возникающих повреждений и их последствий. Все эти и другие работы проводятся в обязательном порядке. Различают ежемесячные, ежегодные и ежедневные технические обслуживания (ТO-1, ТО-2 и т.д.).

Техническую эксплуатацию судов организует техническая служба судоходной компании. Среди ее многообразных функций важное место занимают вопросы организации технического использования и технического обслуживания СЭУ [2].

Техническое использование предусматривает:

- организацию труда машинной команды;

- выбор оптимальных режимов работы СЭУ;

- рациональное использование топлива и смазочного масла.

Организация труда машинной команды строится с учетом положений Устава службы на судах.

Ответственным лицом за правильную организацию технической эксплуатации судна в целом, является капитан. Заместителем капитана по технической части является старший механик. Он составляет расписание по вахтам и заведованиям судомеханической части, планирует и организует труд машинной команды.

Под организацией труда на судне подразумевается рациональное разделение функций членов машинной команды. В условиях современного судна эти функции разделяются на контроль над процессами, протекающими в установке, управление ими, и на ремонт судового оборудования. Первую функцию выполняют в процессе несения машинных вахт, а вторую – в процессе судовых работ.

Трудозатраты на контроль и регистрацию параметров значительно упрощаются при комплексной автоматизации установки. В этих условиях возможно уменьшение численности экипажа и применение более прогрессивных форм организации труда.

Такими формами могут быть:

- обычное вахтенное обслуживание, но с уменьшенной численностью вахтенных вплоть до одного человека;

- вахтенное обслуживание в дневное время и безвахтенное в ночное. В этом случае надежность механизмов и средств автоматики должна обеспечивать их бесперебойную работу в течение не менее 16 ч, а регистрирующие устройства должны обеспечивать фиксацию параметров в объеме машинного журнала. На случай возможных аварий предусматривается система вызова дежурного специалиста в машинное отделение.

Профилактические и ремонтные работы составляют основную часть трудозатрат экипажа.

Снижение трудоемкости судовых работ достигается: внедрением средств механизации, уменьшением объема профилактических и ремонтных работ, выполняемых силами судового экипажа, комплектацией механизмов в необходимом количестве сменно-запасными деталями, дальнейшим повышением надежности судового оборудования.

Работы по техническому обслуживанию судового оборудования, наряду с судовым экипажем, осуществляют береговые ремонтные компании. Поэтому технические службы судоходной компании при составлении плана-графика профилактических и ремонтных работ по судну планируют выполнение береговыми компаниями работ, выполнение которых требует специального оборудования и соответствующей квалификации исполнителей.

Машинная команда в условиях плавания должна выполнять комплекс профилактических работ, выполнения которых не совпадают с периодичностью заводского ремонта.

Значительному упрощению ремонтных работ в судовых условиях способствует наличие необходимого комплекта сменных деталей.

Выбор оптимальных режимов эксплуатации судовых дизелей, обеспечивающих надежную и экономичную их работу, является первостепенной задачей ТИ с поддержанием тепловой и механической напряженности судовых дизелей в допустимых пределах. С учетом этого, в конкретных условиях плавания, необходимо назначать соответствующие значения мощности двигателя так, чтобы исключить его перегрузку. Наличие резерва мощности предотвращает перегрузку двигателя при неизменном положении топливной рукоятки поста управления в случае изменения частоты вращения вала, вызванного переменой навигационной обстановки или атмосферных условий.

На основании исследований и опыта эксплуатации судовых дизелей разработаны общие принципы нормирования режимов работы главных двигателей. Они предусматривают предупреждение перегрузки двигателя, для чего параметры регламентируются ограничительными характеристиками, при максимальном использовании его мощности в конкретных условиях. Задание оптимального режима эксплуатации двигателя также сопровождается установкой необходимых параметров в обслуживающих его системах [3].

Важную роль в обеспечении оптимальных условий эксплуатации СЭУ играет контроль, поддержание и регулирование заданного режима работы. Наиболее успешно эта задача решается в условиях комплексной автоматизации дизельной установки. Однако, даже частичная автоматизация процессов, протекающих в двигателе и в обслуживающих его системах, использование аварийно-предупредительной сигнализации значительно способствуют повышению эффективности эксплуатации установки.

Рациональное использование топлив и масел предполагает дальнейшее сокращение их затрат за счет тщательного регулирования дизеля, правильного выбора режимов, поддержания дизеля в надлежащем техническом состоянии, применения более дешевых высоковязких сортов топлива, при обеспечении соответствующей топливоподготовки.

Планирование и график выполнения работ

В настоящее время суда большинства судоходных компаний мира работают по СНТО. Эта система сокращает ремонтное время и увеличивает продолжительность эксплуатационного периода судов. СНТО основывается на планово – периодических осмотрах и ремонтах, восстанавливающих технико-эксплуатационные характеристики судовых механизмов, систем и оборудования. СНТО предусматривает деление всего объема работ классификационного освидетельствования судна (включая СЭУ) на ряд частичных, которые выполняются в течение, например, пят лет, что позволяет исключить непроизводительный простой судна. Для чего на судне существует учетный лист – план частичных освидетельствований. Отдельно по корпусной и механической частям. Первый экземпляр хранится на судне, а второй – в инспекции Регистра. Заключительным этапом непрерывного классификационного освидетельствования являются, проводимые в конце периода, испытания СЭУ и других устройств.

Проведение осмотровых и ремонтных работ осуществляется в процессе эксплуатации судна, как в период нахождения его в море, так и при стоянках в порту. Все необходимые работы включаются в ПГТО. В эти графики входят планово-предупредительные осмотры и ремонты, выполняемые судовым экипажем в порядке вахтенного обслуживания; работы по более углубленному техническому обслуживанию, выполняемые экипажем после вахты, выполняемые экипажем и ремонтными бригадами при межрейсовой стоянке в порту либо при плановом ремонте. Планово – предупредительные осмотры и ремонты являются основой нормального технического обслуживания.

Крупные зарубежные судоходные компании сами разрабатывают ПГТО для каждого судна в виде компьютерных программ. Программы также содержит информацию о запасных частях, материалах, инструменте, необходимых для выполнения работ, согласно ПГТО. Все это позволяет более оперативно планировать работы на каждый месяц, контролировать их выполнение, обеспечивать их необходимым материально -техническим снабжением, упрощает отчетность.

Система ТО по регламенту не учитывает режимы, при которых эксплуатируется данный СТС. Поэтому, в конечном итоге, ремонтные работы, связанные с разборкой, часто производятся при неиспользовании всего назначенного ресурса СТС. Это является главным недостатком такой системы ТО.

С целью повышения надежности и снижения эксплуатационных расходов назначают необходимые работы по ТО в зависимости от фактического технического состояния конкретного объекта и предполагаемого изменения его состояния в процессе эксплуатации [36].

Основой такого вида системы ТО является техническое диагностирование (ТД) и прогнозирование состояния объекта. С помощью средств ТД проводят непрерывный или периодический контроль параметров состояния. Прогнозирование выполняют при непрерывном контроле для определения времени, в течение которого сохранится работоспособное состояние, а при периодическом контроле – для определения момента времени следующего контроля.

Реализация ТО по состоянию связана с затратами на диагностирование и прогнозирование, поэтому применять такой вид ТО целесообразно, когда экономические затраты не являются определяющими (оборудование первой группы надежности) или когда этот метод экономически более выгоден. Одним из условий применения метода является также преобладание у данного вида оборудования постепенных и предупреждаемых отказов над внезапными и непредупреждаемыми отказами.

Если на судне отсутствует ПГТО, разработанный компанией, то его необходимо выполнять самостоятельно по каждому заведованию и согласовать с технической службой судовладельца, и использовать в своей практической деятельности.

ПГТО по судомеханической службе, как правило, состоит из нескольких брошюр – каждая по техническим средствам, находящимся в заведовании одного из механиков: второго, третьего, четвертого, электромеханика, рефмеханика, системного и других механиков. В ПГТО судов, имеющих класс автоматизации, в отдельную брошюру могут быть помещены и средства судовой автоматики [2].

В состав ПГТО должны быть включены следующие разделы:

- перечень механизмов, систем и устройств каждого заведования;

- объем работ по каждому механизму, системе, устройству;

- периодичность выполнения ТО по каждому механизму.

Перечень должен охватывать все механизмы, системы, устройства, оборудование, корпусные конструкции (танки, цистерны, расширительные бачки и пр.), все электрооборудование, рефрижераторное, технологическое оборудование и средства судовой автоматики.

Для определения объемов работ по каждому СТС необходимо использовать в первую очередь заводские инструкции по эксплуатации, правила технической эксплуатации технических средств, правила МРС и других классификационных обществ, журналы технического состояния по заведованиям и опыт эксплуатации технических средств.

При определении периодичности проведения работ по ТО необходимо также руководствоваться заводской инструкцией, правилами технической эксплуатации и накопленным опытом эксплуатации. Всякие изменения сроков в проведении ТО должны быть хорошо аргументированы и утверждены в технической службе судовладельца.

Анализ многолетнего опыта эксплуатации технических средств часто дает основание для корректировки объемов и сроков по техническому обслуживанию либо в сторону их сокращения, либо в сторону их увеличения по сравнению с указанными в заводской инструкции. Выводы об этом можно сделать на основании информации, зафиксированной в журнале технического состояния. В нем должны быть отражены все работы по техническому обслуживанию, отказы в работе, ремонты, замены деталей, таблицы обмеров и результаты испытаний.