Маркетинговые логистические системы на транспорте

Логистика как относительно новое научное направление ох­ватывает широкий круг экономических, финансовых, управлен­ческих, транспортных, торговых и других проблем [44,47]. Под логистикой пони­мают комплексную систему управления материальными и информационными потоками в процессе удовлетворения спроса на товары и услуги. В то же время одной из функций маркетин­га является управление товародвижением, один из элементов комплекса маркетинга - распределение, создание каналов рас­пространения товаров, которые обеспечивают их перемещение от места производства к месту потребления. Поэтому логистика является одним из важнейших направлений деятельности, смеж­ных работе специалистов в области маркетинга на транспорте. Задачи логистики тесно коррелируют с задачами транспорта, поэтому уместно говорить о транспортной логистике. Транспортная логистика – это универсальный практический инструмент оптимального планирования, контроля и управления транспортировкой грузов различными видами транспорта и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья, материалов и готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, обработки и хранения соответствующей информации [51]. Для наилучшего удовлетворения интересов клиентуры мар­кетологам на транспорте при стратегическом планировании не­обходимо применять логистический подход к определению це­лей транспортных предприятий и методов их достижения. Анализ транспортного рынка, формирование спроса на транс­портные услуги, составление карт (схем) физических материаль­ных потоков, выбор рыночных партнеров, обеспечение качества обслуживания заказчиков (клиентуры), контроль товародвижения от поставщика до потребителя, включая складские объекты, - это совместные задачи специалистов по маркетингу и логистике на транспорте. При этом маркетологи уделяют больше внимания экономичес­кому, а специалисты по логистике - техническому и техноло­гическому аспекту реализации целей предприятия.

Основной целью логистики товародвижения является органи­зация доставки товаров в заданные пункты (потребителям) точ­но в срок при минимальных затратах ресурсов. Основными функциональными эле­ментами логистики товародвижения являются транспортировка товаров, их складирование, погрузка и выгрузка, упаковка, под­держание товарно-материальных запасов, то есть практически вся сфера обращения. Данный функциональный подход к товародвижению в определении логистики соответствует управленческим системам большинства российских предприятий, имеющим ярко выраженную функциональную направленность: руководитель – заместитель руководителя – подразделение, обслуживающее функцию. Он соответствует требованиям массового производства: снижение затрат за счет масштаба, обеспечение доступности. Создаваемые для организации материальных потоков логистические центры или компании основной своей функцией имеют организацию логистических цепей. Логистическая цепочка включает маршрут движения груза и звенья, выполняющие локальные логистические операции или функции по схеме «производство – распределение – транспорт – потребление». Звеньями логистических цепей являются предприятия транспорта или транспортные агенты, компании-операторы, владеющие собственным подвижным составом, таможенные брокеры, терминалы, морские и речные порты, зарубежные логистические компании. Таким образом, полная логистическая цепочка – это упорядоченное множество звеньев, по которым проходят потоки от отправителя до получателя грузов. Логистическая цепь на транспорте охватывает и объединяет в единый процесс такие виды деятельности как информационный обмен, транспортировка, управление запасами, складским хозяйством, грузопереработкой, упаковкой. Высокое качество расчета схем доставки грузов, оптимальных логистических цепочек является определяющим условием успешной работы логистических центров или компаний. В этой работе активное участие должны принять маркетологи. Поиск оптимальной схемы доставки груза включает выбор географического пути следования, вида транспорта, учет времени ожидания судна или вагонов при перевалке груза в порту. Принимаются во внимание стоимость и условия выполнения сопутствующих операций, возможность выполнения перевалки по условиям пропускной способности терминалов в интересующий период времени и другие ограничения. Привлекательным для клиента является условие, когда фирма – исполнитель услуги (к примеру, логистическая, экспедиторская или операторская компания) несет ответственность за сроки и качество исполнения заказа. Это требует реализации в логистическом центре или компании функции оперативного контроля хода выполнения логистической цепочки с использованием информационных технологий.

Переход к рыночным отношениям диктует необходимость ориентации на новые стандарты работы: качества (соответствие стандартам, надежность, долговечность, гарантии обслуживания) и более высокий стандарт «эры потребителя» (глобализация, быстрота, разнообразие, реальность цен, сервис). В связи с этим возник новый, более широкий, системный подход в определении логистики: кроме управления операциями товародвижения ее задачами являются также анализ рынков поставщиков и потребителей, координация спроса и предложения на рынках товаров и услуг, гармонизация, то есть оптимальное сочетание интересов участников процесса товародвижения, а также эффективное взаимодействие потенциальных конкурентов.

В ходе перестройки на рыночные механизмы экономика России, ее бизнес-структуры и сообщества в основном пока остаются дезинтегрированными и ограниченными отраслевыми рамками, в том числе и предприятия различных видов транспорта. Для повышения эффективности использования бюджетных средств и средств коммерческих организаций, создания адекватного рыночного механизма необходим переход на методы логистического управления как на федеральном уровне, так и на уровне предприятий различных форм собственности. Существующие модели логистического управления должны быть дополнены использованием системных методов управления, направленных на достижение более высоких общих результатов. Для этой цели могут быть использованы разрабатываемые ранее в нашей стране методы оптимизации материальных потоков [14], переработанные с учетом рыночных условий функционирования экономики, и на основе использования новых технологий. В индустриально развитых странах мира, прежде всего США и странах Европейского союза (например, Германии), складывается современная сетевая экономика. Большое число компаний, иногда разбросанных по всему миру, взаимодействуют с поставщиками и потребителями в реальном масштабе времени, используя электронные средства. Способность обеспечить межорганизационное взаимодействие различных компаний, входящих в транспортно-логистические цепи (ТЛЦ), сконцентрировать их совместный ресурсный потенциал за короткий промежуток времени – это и есть современные стратегии обеспечения долгосрочного успеха. Вопросы взаимодействия между участниками транспортно-логистической цепи (ТЛЦ) должны рассматриваться в контексте системного управления логистическими ресурсами на принципах результативной кооперации, коммуникации и компетенции.

При организации ТЛЦ происходит смещение акцентов от управления отдельными видами ресурсов к интегрированной оптимизации бизнес-процессов. Западные компании обеспечивают системную оптимизацию внутренних и внешних бизнес-процессов, исключая из логистических цепей наиболее трудоемкие операции и нерациональные элементы. Транспортно-логистические цепи образуют открытую, распределенную инфраструктуру. В головном логистическом центре сосредотачиваются информационные стратегические ресурсы и знания. Сочетание централизованных кооперированных ресурсов с автономными логистическими центрами предполагает создание механизмов быстрого реагирования на кризисные ситуации и соответствующих управленческих технологий, включая методики и стандарты. Применение традиционной модели интегрированных цепей поставок SCM (Supply Chain Management) может привести к постепенному закрытию крупных региональных складов, которые будут заменяться информацией о наличии товара, времени и условиях его доставки потребителю при обращении к единой базе данных. Важно отметить, что применение только лишь современных информационных технологий не обеспечивает эффективности использования ТЛЦ. Для ее достижения требуется переход к инновационным стратегиям управления результативностью ТЛЦ, непременным условием которого является реорганизация структуры управления промышленных предприятий. Корпоративные структуры, построенные по функционально-иерархическому принципу, постепенно будут преобразовываться в структуры, осуществляющие горизонтальное управление бизнес-процессами.

Основными принципами создания логистических систем (ЛС) являются:

· системный подход, интегрирующий взаимодействие всех (без исключения) элементов системы, включая технологи­ческие, экономические, экологические и социальные;

· учет и оптимизация совокупности издержек по всей логистической цепи с ориентацией на рынок и обеспечение экономической заин­тересованности между участниками системы;

· гибкость и надежность системы, способность адаптации к случайным, быстро меняющимся условиям функциониро­вания внешней среды;

· высокое качество и обеспечение устойчивости сервисных услуг, учет интересов потребителей.

Конечная цель ЛС заключается в удовлетворении интересов потребителей и получении достаточной и справедливой прибы­ли всеми участниками системы. При этом любая ЛС должна быть эффективна и на макроуровне, т.е. внедрение какой-либо логистической системы на одном предприятии или в одной от­расли не должно отрицательно повлиять на другие производ­ственно-экономические системы. В макроэкономическом аспекте эффективность макрологистики обеспечивается только тогда, когда она дает прирост национального дохода.

Имеется ряд отечественных примеров создания систем управ­ления материальными потоками и рационализации перевозок. Наиболее важными их элементами являлись рациональность размещения производительных сил, оптимальность транспорт­но-экономических связей, взаимовыгодное распределение эффек­та от оптимизации сферы обращения, включая предприятия-гру­зовладельцы, снабженческо-сбытовые органы и транспорт [5, 14, 32, 42]. Эти положения рационализации перевозок практически полностью соответствуют принципам логистики. Поэтому с определенным допущением систему оптимизации материальных потоков и ра­ционализации перевозок грузов можно отнести к логистике то­вародвижения. Существуют также так называемые технологи­ческие (кольцевые) маршруты между ГОКами и металлургичес­кими предприятиями, крупнейшими угольными бассейнами и тепловыми электростанциями. При этом железные дороги берут обязательство (по договору) обеспечить своевременную достав­ку грузов, а грузоотправители - продолжительность грузовых операций с учетом технологического процесса предприятия-гру­зополучателя. Однако организация технологических маршрутов лишь отчасти соответствует указанным выше принципам пост­роения логистических систем.

В России уже имеется опыт создания логистических центров для решения вопросов взаимодействия различных видов транспорта. Наибольшую известность получили Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики в Санкт-Петербурге, информационно-логистический центр Октябрьской железной дороги и новый мультимодальный логистический центр Новороссийского транспортного узла. Однако при всей своей значимости задачу оперативного регулирования грузопотоков они не решают. В связи с этим, к примеру, изучается возможность образования Дальневосточного регионального мультимодального логистического центра, который будет самостоятельным юридическим лицом. Его учредителями станут наиболее крупные порты Дальнего Востока, работающие с взаимозаменяемыми грузами, и ОАО «РЖД». Новая структура будет иметь статус генерального подрядчика на перевозку (получателя груза на российской территории), но не иметь целью получение прибыли. Морские порты выступают в роли субподрядчиков и работают с логистическим центром по договорам. Создаваемый центр призван управлять грузопотоками, следующими в морские порты, увязывать технические возможности железной дороги и портов, обеспечивать эффективную перевалку грузов в портах без длительного простоя вагонов на подходах к ним в ожидании выгрузки, регулировать фрахт судов во избежание накопления грузов на причалах, представлять интересы всех видов транспорта, участвующих в мультимодальной перевозке, в том числе независимых перевозчиков, и учитывать интересы инвесторов порта. Сокращается число посредников между грузоотправителем и железной дорогой (а, следовательно, и транспортная составляющая в конечной цене груза), так как логистический центр принимает на себя функции оператора перевозки. В соответствии с концепцией нового мультимодального регионального логистического центра он впервые создается в виде юридического лица-получателя груза, что позволяет в оперативном порядке осуществлять мониторинг продвижения грузопотоков и их оперативное регулирование в случае затруднений с выгрузкой в определенных портах региона.

Вхождение России в единое мировое экономическое пространство, вступление в ВТО, глубокая интеграция транспортного комплекса страны в Евроазиатскую транспортную систему, создание международных транспортных коридоров определяет необходимость формирования единой централизованной системы логистического управления грузопотоками в масштабе всего транспортного комплекса РФ. Инфраструктура железнодорожного транспорта является наиболее протяженной транспортной сетью, гармонично вписывающейся в систему международных транспортных коридоров, на его долю приходится около 80% общих объемов грузовых перевозок, он имеет мощные информационные ресурсы, отображающие в реальном масштабе времени динамику всех технологических процессов по перемещению транспортных объектов и грузов, располагает современными каналами связи и программно-вычислительными комплексами. Данные условия позволяют Российским железным дорогам стать инициатором и учредителем единого главного и региональных логистических центров, что укрепит конкурентные позиции отрасли на транспортном рынке. В Системе фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» активное использование логистических систем в маркетинговой деятельности должно стать одним из главных направлений при разработке комплекса маркетинговых мероприятий на железнодорожном транспорте.

Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года задает следующие целевые параметры внедрения транспортной логистики:

· создание сети логистических центров и модернизацию терминальной инфраструктуры, организацию на их базе эффективного взаимодействия с другими видами транспорта;

· внедрение технологий дистанционного автоматического контроля несъемных устройств микроэлектронного пломбирования вагонов и контейнеров;

· консолидацию вычислительных ресурсов;

· внедрение технологий взаимодействия с клиентами через сеть Интернет;

· реализацию логистических схем доставки груза с доведением своевременных доставок до 97 процентов;

· повышение доли транзитных перевозок грузов за счет качества транспортного обслуживания;

· использование современных материалов и конструкций;

· модернизацию подвижного состава с продлением эксплуатационного ресурса и улучшением технико-экономических характеристик.

Основной целью в сфере логистической деятельности Стратегия называет создание на сети российских железных дорог эффективной логистической системы, элементы которой будут интегрироваться в российскую и международную транспортные системы, и обеспечение выхода отечественных предприятий на новые высокотехнологичные и высокорентабельные рынки логистических услуг.

Достижение этой цели предусматривает решение следующих задач:

· формирование и развитие эффективной сбалансированной терминально-складской сети на всей территории России путем создания грузоперерабатывающих терминалов, мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, предоставляющих широкий спектр складских, таможенных и сопровождающих услуг;

· внедрение современных логистических технологий управления перевозочным процессом;

· повышение качества транспортно-логистических услуг путем интеграции отдельных составляющих процесса перевозки в единую логистическую цепочку и предоставление клиентам комплексных услуг по перевозке грузов "от двери до двери" по принципу "одного окна";

· привлечение инвестиций в развитие терминально-складского комплекса;

· оптимизация использования терминально-складских мощностей;

· развитие транспортно-логистической и таможенно-брокерской деятельности (формирование условий для осуществления эффективного взаимодействия видов транспорта через логистические центры, организация комплексного обслуживания на железнодорожном транспорте, развитие таможенно-брокерского обслуживания);

· информационное обеспечение логистической системы.

Первоочередным проектом, учитывая сложившийся дефицит современных терминально-складских мощностей в России, является строительство терминально-логистических центров в наиболее крупных транспортных узлах страны.

На первом этапе реализации долгосрочной программы планируется создание опорной сети из 35 - 40 терминально-логистических центров, что позволит предложить клиентам новый уровень качества логистических терминально-складских услуг. В первую очередь предполагается создание терминально-логистических центров в г. Москве (Кунцево, Курская), в Московской области (Белый Раст), Ленинградской области (Шушары), в гг. Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Иркутске и других городах.

Создание сети терминально-логистических центров в крупных транспортных узлах позволит сформировать единое технологическое и информационное пространство для комплексного удовлетворения требований клиентов. Каждый терминально-логистический центр представляет собой крупный технологический комплекс по переработке, складированию, таможенной очистке грузов и контейнеров, оказывающий полный спектр дополнительных услуг.

Необходимым условием функционирования терминально-логистических центров является возможность участия в процессе формирования единого технологического и информационного пространства всех видов транспорта (морских и автомобильных перевозчиков, портов) и крупных грузовладельцев.