Средняя транспортная обеспеченность России и других стран мира

Как видно, Россия имеет наиболее низкие показатели транс­портной обеспеченности среди развитых стран, что свидетельству­ет о недостаточном уровне транспортной обслуженности и необ­ходимости дальнейшего развития путей сообщения в нашей стране. Однако это не значит, что оптимальным нормативом для России сле­дует считать показатель скажем, США или Франции. Следует учитывать характер размещения производительных сил в регионах, интенсивность использования транспорта, экономические и социальные потребности в перевозках, климатические особенности, значительную часть "не­обжитой" территории России в Сибири и на Дальнем Востоке. С учетом этих факторов средняя общая густота сети достигнет 3,5 приведенных км. По нашему мнению, оптимальный уровень это­го показателя с учетом перспективы освоения новых месторожде­ний полезных ископаемых и благоприятного развития экономи­ки регионов в будущем должен быть в два раза выше, т.е. примерно 7 приве­денных км. Вместе с тем, при анализе районов тяготения вполне достаточно сопоставления показателей транспортной обеспечен­ности относительно сопоставимых регионов внутри территории России, например, Уральского и Западно-Сибирского, Приволж­ского и Северо-Кавказского экономических районов и т.д.

Макроэкономическим сопоставимым между странами показателем интенсивности использо­вания транспорта и уровня транспортной обеспеченности (d ) можно считать отношение приведенной продукции транспор­та (приведенного грузопассажирооборота), приходящегося на 1 рубль валового внутреннего продукта (ВВП):

, прив.ткм.

В России этот показатель равен примерно 12 прив. ткм, в США - 6 прив. ткм на 1 долл. ВВП. Высокий уровень "затрат" транспортной работы в нашей стране свидетельствует не только о большой территории перевозок, но и о несовер­шенстве структуры и размещения промышленного производ­ства, наличии излишних, нерациональных перевозок, малой величиной ВВП. В принципе надо стремиться к снижению этого показателя, уменьшению «давления» на экономику.

Представляет интерес расчет удельного показателя грузовых перевозок на душу населения. В западных странах он составляет примерно 100 т на одного человека, в России - 57 т. Такие сравне­ния можно проводить по регионам страны. Целе­сообразно также сопоставление показателей интенсивности использова­ния транспорта по величине удельного грузооборота, объема пе­ревозок, доходов и расходов транспорта, приходящимся на едини­цу площади, численности населения и объема производимой продукции по регионам [52]. При этом следует учитывать, что транс­портная политика государства в долгосрочном периоде должна быть сориентирована на достижение опти­мального уровня транспортных издержек и транспортной ра­боты по грузовым перевозкам при относительном росте спроса на пассажирские перевозки.

Оптимальная величина транспортной работы (грузооборота) может быть получена на основе решения транспортной задачи линейного программирования закрытого или открытого типа, а так­же оптимизации размещения производительных сил. Такая опти­мизация проводится обычно по отдельным видам продукции на основе материальных балансов. Необходима также оптимизация размещения сети путей сообщения по территории страны и с уче­том конфигурации размещения производительных сил и международных связей.

Решению вопросов оптимизации территориальных транспорт­ных систем посвящены многочисленные научные работы отече­ственных авторов [5,6,14,30,42,62]. Важные разработки по рассматриваемому вопросу сде­ланы В.Н. Бугроменко, в работе "Транспорт в территориальных системах"[11]. Автором предложены методологические обоснования определения показателей интегральной транспортной доступности (ИТД) с учетом транспортной обеспеченности потребителей транс­портных услуг. При этом транспортная доступность рассматрива­ется как важнейший ресурс экономики государства, обеспечиваю­щий социально-экономическую эффективность ее функциониро­вания. Доказано, что внетранспортный эффект от улучшения транс­портной обеспеченности территории в 5-15 раз превышает эффект на транспорте. По ранее выполненным расчетам ИКТП потери народного хозяйства от недостаточного развития транспортной сети в СССР составляли более 10 млрд. долларов. Полагаем, что и сейчас в России эти потери не меньше, т.к. в последние десятилетия новое транспортное строительство было незначительным.

Основное внимание в работе [11] уделено совершенствованию конфигурации автотранспортной сети в соответствии с геогра­фией размещения производительных сил. Показатель транспор­тной доступности (d ) предлагается определять как средневзве­шенную затрату времени, которое необходимо пользователю транспорта для достижения любого пункта прибытия из любого другого пункта отправления, в данном регионе, т.е.

, час

где Z - транспортный фокус территории, представляющий собой ми­нимальное (кратчайшее) расстояние, которое необходимо преодолеть по наличным путям сообщения с любой точки территории до пункта назначения, приведенные км;

- коэффициент, отражающий частичную связность транспортных линий, характеризующую транспортную доступность пользователей до главных маги­стралей, прив. км;

- коэффициент, характеризующий неизолированность пункта

отправления от всей транспортной сети;

- коэффициент резерва конфигурации транспортной сети;

- средняя скорость перемещения на транспорте рассматривае­мого региона, км/ч.

Коэффициенты + характеризуют дополнительные возмож­ности использования обходных путей сообщения за счет разви­той конфигурации транспортных линий. По данным автора сумма этих коэффициентов колеблется по регионам от 0,1 для центральных регионов России до 0,03 для восточных.

Фактический показатель ИТД учитывает время доставки (пе­ремещения) "от двери до двери" с использованием всех необходимых видов транспорта, в отличие от сроков доставки "от станции до станции". Кроме того, этот показатель характе­ризует надежность транспортного обслуживания пользователей, т.к. учитывает конфигурацию альтернативных путей сообщения.

Для приближенных расчетов нами предлагается определять показатель транспортной доступности в зависимости от затрат приведенных тонно- или пассажиро – часов (ΣPt _прив) и грузопассажирооборота (ΣPl _прив), площади обжитой территории (S_о) и протя­женности транспортной сети (L_тр) по формуле:

При анализе грузовых перевозок к учету необходимо прини­мать грузовые тонно-часы ( ) и грузооборот ( ). Кроме того, необходимо учитывать время, необходимое пользователю для достижения магистрального железнодорожного транспорта (t_ДОП). Для расчета нор­матива транспортной доступности к учету можно принять нор­мативы скорости и сроков доставки грузов для определения тонно-часов и оптимальный грузооборот. Необходимо также предусмотреть учет тонно-часов доставки грузов в статистичес­кой отчетности транспортных ведомств.

Представляет интерес также показатель уровня транспортной доступности населения и предприятий к имеющейся инфраструктуре, предлагаемый Советом по изучению производительных сил (СОПС) РАН, на основе установленных зон доступности к транспортным магистралям. Для железных дорог такая зона определяется расстоянием по 30 км справа-слева от магистрали, а для автодорог – по 15 км. Тогда показатель уровня транспортной доступности (можно сказать транспортной обслуженности) можно определить по формуле:

,

где К_ДОСТ – уровень транспортной доступности;

L_i – эксплуатационная длина транспортной магистрали i-го вида транспорта, км;

- примерная зона доступности потребителей транспортных услуг к магистрали i­-го вида транспорта, км;

S_О – площадь транспортного обслуживания региона (страны), км².

По нашим расчетам К_ДОСТ для железных дорог России в 4 раза, а по автодорогам в 15 раз ниже, чем в США.

Таким образом, уровень транспортной обеспеченности и доступности могут быть определены по формулам:

, .

где - средние нормативный и фактический уровень густоты транспортной сети (транспортной обеспеченности тер­ритории), прив. км;

- средние нормативный и фактический уровень транс­портной доступности, час.

По нашим расчетам оптимальным нормативом транспорт­ной доступности (надежной транспортной сетью) для централь­ных районов России является время в межобластном сообщении 12-20 часов, во внутриобластном - 3-5 часов, для восточных регионов эти показатели выше в 6 и 3 раза соответственно.

Анализ показал, что фактический уровень транспортной обеспеченности и доступности в России по сравнению с нормой в настоящее время составляет примерно 0,65-0,70 с учетом всех видов транспорта, а только железных дорог - 0,50-0,55 соответственно.

В заключение необходимо отметить, что проблема измерения качества транспортной продукции, в т.ч. транспортной обеспеченности и доступности, являются довольно сложной из-за отсутствия достоверного учёта многих параметров транспортного обслуживания территорий и пользователей, специфики индивидуальных оценок качества транспортного сервиса и недостаточной разработанности и полноты стандартов и нормативов качества в этой сфере. Так, в Стратегической программе развития ОАО «РЖД» до 2030 г. к качественным показателям отнесено всего лишь по 3 показателя для грузовых и пассажирских перевозок: транспортная обеспеченность, измеряется ткм и пасс-км на 1 кв. км территории, транспортная подвижность населения (пасс-км/чел), скорости движения поездов и сроки доставки грузов.

Измерение транспортной обеспеченности территорий через удельные тонно-км и пасс-км характеризуют всего лишь интенсивность транспортной работы на имеющихся магистралях в отдельных регионах и слабо связаны с определением уровня потенциальных потребностей транспортной обеспеченности всей территории страны. Тоже можно сказать и о транспортной подвижности населения, измеряемой в удельных пасс-км. Часть территории отдаленных районов вообще не располагает транспортной инфраструктурой и она не учитывается. В пасс-км отражается только интенсивность пассажирских перевозок определённой части граждан на одних и тех же транспортных линиях. Это явно не характеризует среднюю подвижность всего населения по всей территории страны. Более точным измерителем подвижности является число поездок граждан, приходящееся на 1 человека с разделением на дальнее и пригородное сообщения (см. п.7.4).

Следует отметить, что приведенные нами выше измерители транспортной обеспеченности через протяженность транспортных линий являются общепризнанными показателями в системе ООН и сопоставимы по странам мира. Кроме того, существует целая система измерителей качества транспортного обслуживания, о чем пойдет речь ниже.

Планы по дальнейшему развитию отечественного железнодорожного транспорта отражены в Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства № 877-р РФ 17 июня 2008 г. [66].

Целью Стратегии является формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.

Стратегия направлена на решение следующих задач:

формирование доступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности, независимости, безопасности и обороноспособности страны, социально-экономического роста и обеспечения условий для реализации потребностей граждан в перевозках;

осуществление мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте, выполнение воинских и специальных железнодорожных перевозок, повышение защищенности объектов железнодорожной транспортной инфраструктуры от воздействия различного рода угроз, в том числе актов диверсионно-террористической деятельности;

реализация транзитного потенциала России на базе интеграции железнодорожного транспорта в международные транспортные системы;

создание условий для углубления экономической интеграции и повышения мобильности трудовых ресурсов;

снижение совокупных транспортных издержек, в том числе за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта;

приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического развития железнодорожного транспорта;

повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

обеспечение права граждан России на благоприятную окружающую среду.

К 2030 году предполагается построить от 16107 км (по минимальному варианту) до 20730 км (по максимальному варианту) железнодорожных линий, включая.

Высшими приоритетами обладают реконструкция действующих и строительство технологических линий, обеспечивающих растущие потребности экономики в перевозках и не допускающих инфраструктурные ограничения экономического развития Российской Федерации и регионов.

Приоритет в очередности строительства грузообразующих линий определяется сроками промышленного освоения новых месторождений полезных ископаемых и развития промышленных зон.

Приоритетность строительства социально значимых и высокоскоростных линий определяется необходимостью выравнивания уровня развития регионов страны, дифференцированной динамикой транспортной подвижности населения в различных регионах страны и интенсивностью межрегиональных транспортных связей.

Приоритеты строительства стратегических линий определяются государством исходя из геополитических и геоэкономических интересов страны.

При реализации максимального варианта Стратегии плотность железнодорожной сети будет увеличена с 5,0 км/тыс. кв. км. в 2007 г. до 6,2 км/тыс. кв. км. в 2030 году (рост на 24%). Железнодорожный транспорт общего пользования будет обслуживать 83 субъектов Российской Федерации (в 2007 г. – 79). Кроме того, планируется строительство свыше 1500 км ВСМ, 4175,5 – 5463,5 км. вторых путей, 438,5 км третьих и четвертых путей, а также электрификация 7050 – 7498 км и оборудование автоблокировкой 2936 – 4979 км, что также повысит транспортную обеспеченность и доступность территории, будет способствовать ликвидации узких мест в железнодорожной инфраструктуре России.