Трассирование на характерных участках линий

Примыкание к существующим железным дорогам. Вопрос о трассе примыкания новой дороги к существующим железным дорогам решается в проектном задании.

При этом возможны следующие варианты трассы:
1) непосредственное примыкание к раздельному пункту с путевым развитием;
2) примыкание на перегоне и устройство от места примыкания до раздельного пункта второго (или третьего) главного пути;
3) примыкание на перегоне и устройство в месте примыкания новой станции.

Первые две схемы в отношении эксплуатационной работы станции примыкания почти равноценны, и вопрос о применении того или другого варианта трассы решается в зависимости от топографических и геологических условий на подходах, общего направления трассы и условий трассирования развязок.

При укладке трассы по первой схеме наименьшее удаление тангенса кривой отхода новой линии от существующей входной стрелки назначается по индивидуальному проекту (или схеме) станции, составленному с учётом её переустройства в узловую и последующего развития при дальнейшем росте грузооборота.

Примыкание трассы новой линии на перегоне с устройством новой станции с путевым развитием может иметь место в следующих случаях:
а) когда переустройство существующего раздельного пункта в узловую станцию невозможно по условиям профиля и плана;

б) когда заход новой трассы на существующий раздельный пункт вызывает неоправдываемое (технико-экономически) отклонение трассы от общего её направления;
в) когда но условиям эксплуатационной работы узла примыкание новостройки целесообразно осуществить на специальном предузловом разъезде.

Возможны также и другие случаи, когда устройство нового раздельного пункта в месте примыкания может быть технико-экономически оправдано (например, при наличии на подходе к существующей станции препятствия в виде большой реки, вызывающего необходимость постройки для новой линии нового моста).

Во всех случаях трасса примыкания устанавливается и надлежащим образом обосновывается при разработке схемы узла и развязок и в процессе специальных узловых изысканий. При этом примыкание новой линии в одном уровне без путепроводных развязок допускается лишь при небольших размерах движения. Однако и в этом случае должна быть предусмотрена возможность устройства путепроводных развязок в будущем.

Выбор стороны примыкания устанавливается в зависимости от направления основного грузопотока по условию обеспечения прохождения через станцию поездов основного направления, как правило, без перемены головы поезда.

Участки пересечения железных и автогужевых дорог. Трасса новой линии при пересечении железной дороги или трамвайных путей, как правило, проектируется, исходя из условия расположения пересекающихся путей в разных уровнях.

Пересечения в одном уровне допускаются в виде исключения и только с разрешения Министерства путей сообщения.

Пересечение железной дороги с автомобильными дорогами в разных уровнях согласно ТУП 1946 г. следует предусматривать:
а) при пересечении с автомобильными дорогами первого класса и более деятельными, а также с городскими улицами, соответствующими по размерам и характеру движения автомобильным дорогам первого класса;
б) когда устройство путепровода взамен охраняемого переезда является экономически более выгодным.

В месте путепроводного пересечения угол пересечения обычно принимается стандартным: 90, 60, 45 или 30° (по возможности не менее 45°); разность отметок в точке пересечения должна удовлетворять требованиям соответствующих габаритов.

Вопрос о пропуске проектируемой железной дороги под пересекаемой существующей дорогой или над ней решается в зависимости от местных условий.

При пересечении автомобильных дорог в разных уровнях последние, как правило, пропускаются поверху с соответствующим их переустройством в профиле.

Пересечения авто-гужевых дорог в одном уровне обычно не требуют какого-либо приспособления трассы железной дороги в этих местах. При этом для экономии земляных работ по устройству переездов пересекаемые авто-гужевые дороги в некоторых случаях отводятся на нулевые места проектируемой железной дороги. В отдельных случаях, когда такой отвод вызывает большое удлинение или большое переустройство существующей автогужевой дороги, может оказаться более рациональным устройство переезда непосредственно на насыпи или в выемке.

Участки пересечения средних и больших водотоков. Варианты трассы в районе перехода средних и больших водотоков намечаются, исходя из основного (кратчайшего) направления линии. Если это направление совпадает или почти совпадает с участком реки, наиболее благоприятным в отношении проектирования сооружения самого мостового перехода (прямой участок русла, узкие поймы, неизменность за ряд лет течения при расчётном горизонте, мелкое залегание коренных пород и т. п.), то вопрос решается просто.

Если же переход реки в наиболее благоприятном месте, по условиям проектирования моста, требует отклонения трассы в сторону, то следует произвести экономическое сравнение вариантов перехода и подходов к нему с учётом удлинения трассы, вызванного её отклонением. При этом может оказаться целесообразным ограничить размеры отклонения трассы за счёт выбора другого, менее благоприятного, но расположенного ближе к кратчайшему направлению участка реки (фиг. 21).

Фиг. 21. Варианты мостового перехода

Непосредственно в месте пересечения реки и поймы ось трассы следует располагать перпендикулярно к направлению течения высоких вод.

Если такое расположение оси трассы осуществить невозможно, то условия косого перехода необходимо учесть при расчёте отверстия моста и проектировании системы регуляционных сооружений.

При трассировании подходов вдоль берегов реки трассу следует располагать с прижимом к незатопляемым берегам и не допускать образования пазух, для чего в пределах затопления следует избегать крутых углов поворота трассы и углов, расположенных вершиной вниз по направлению течения реки (фиг. 22).

Фиг. 22. Трасса линии на поименном участке

В связи с этим углы поворота по трассе в пределах затопления местности, намечаемые с целью сокращения длины линии или объёмов подходных насыпей, могут быть допущены лишь при надлежащем экономическом обосновании, с учётом стоимости дополнительных регуляционных и направляющих устройств.

Грунты в месте перехода реки и на поймах должны быть проверены в отношении обеспечения условий устойчивости земляного полотна и опор моста.

В этом отношении особенно неблагоприятными являются мощные отложения илистых, пылеватых и рыхлых песков, насыщенных водой, глины в пластичном и близком к текучему состоянию, торфы и другие грунты с малой несущей способностью, требующие устройства искусственного основания.

Окончательное расположение трассы перехода устанавливается в процессе гидрометрических или морфометрических изысканий.

Районы распространения болот. В зависимости от строения болотных отложений и их консистенции различают три типа болот:
- тип I — болота, сплошь заполненные торфом устойчивой консистенции;
- тип II — болота, сплошь заполненные торфом неустойчивой консистенции;
- тип III — болота со сплавиной.

Торф относится к типу устойчивой консистенции, если откос 1 : 1 в шурфе глубиной 2 л не сплывает в течение 5 суток.

Наиболее неблагоприятными для расположения трассы являются болота со сплавиной, которые имеют под плавающим торфяным ковром жидкий болотный грунт или воду.

Внешние признаки наиболее трудно осваиваемых болот указанных категорий — вытянутая форма, отсутствие кочек и ясно выраженные берега.

Трассу через такие болота следует пересекать по возможности в наиболее узком и неглубоком участке, а также там, где наклон дна болота к горизонту не превышает 1 : 20.

Участки распространения карста. Карстовые явления заключаются в выщелачивании грунтовыми водами и образовании пустот в гипсе, известняках и других породах.

Особенно неблагоприятны для расположения трассы карсты, находящиеся в гипсах. Однако в районах развития древнего карста, где процесс выщелачивания уже закончился, прокладка трассы не вызывает опасений. В процессе трассирования древний возраст карста может быть определён по виду провальных образований на местности, (задернованные борты воронок, частично заполненных галечником, сухие пещеры, на дне воронок растут деревья).

При прохождении линии в районе современного карста трассу по возможности следует укладывать на водоразделах и высоких террасах, где обычно провальные образования отсутствуют.

Оползневые районы. При трассировании линии по косогорам в районе оползней в первую очередь необходимо установить время, когда происходили подвижки, нарушившие склон, так как у древних оползней за счёт уполаживания склона в процессе оползания и создания оползневыми массами естественного контрфорса у основания косогора подвижки могут остановиться, правда, во многих случаях только на время.

Древние оползни характеризуются задернованностью поверхности по всему склону, отсутствием выходов воды и большой пологостью склона. В большинстве случаев укладка трассы по древним оползням может быть допущена. При этом следует по возможности укладывать линию нулевыми работами, особенно избегая устройства высоких насыпей. Пересекать оползень лучше в его верховьях. Участки современных оползней по возможности следует обходить; особенно опасны расположенные на косогорах речных долин оползни, у которых поверхности скольжения выходят ниже уреза воды.

Границы современных оползней иногда характеризуются незадернованными, почти вертикальными срывами, которые резко выделяются, например, своей окраской. Линия срывов нередко имеет полукруглую форму, благодаря чему склон в плане представляет цепочку «цирков». Выступы между «цирками» характеризуются почти ненарушенным рельефом местности. Грунты в пределах оползневых террас обычно насыщены водой, местами выходят ключи, растительность ярко-зеленая.

Участки распространения селевых потоков, осыпей и лавин. Сели, или сили (периодически действующие горные грязевые потоки большой разрушительной силы), как правило встречаются в горных местностях с континентальным климатом. Русла селей обычно имеют в верховьях узкий, ущельеобразный вид и характеризуются крутыми уклонами.

При выходе в долину уклон русла селей делается более пологим вследствие образования широких конусов выноса. Учитывая, что в большинстве случаев распространение конусов выноса имеет непостоянный характер (сель проходит в этой части каждый раз по новому руслу, минуя прежние), при трассировании линии следует отдавать предпочтение вариантам, обходящим участки селевых потоков или пересекающим их виадуками в верховьях, в узкой части.

Осыпи являются неустойчивым основанием для земляного полотна, даже при относительно стабильном их состоянии в естественных условиях, и по возможности должны быть обойдены трассой. Подвижность осыпей определяется степенью их задернованности.

Лавины, связанные с накапливанием снежных масс на крутых уклонах, характеризуются наличием определённого ложа, по которому происходит их движение; последнее может быть прослежено по рельефу до вершины горы (оголённость местности, особенно в отношении древесной растительности, изгибы и наклон деревьев — пьяный лес, характерный также и для оползневых районов). Места пересечения лавинных лож в некоторых случаях следует проходить галлереями.

Как осыпи, так и лавины характерны для районов с горным рельефом.

Во всех случаях трассирования линии на участках, неблагоприятных в геологическом отношении, укладке трассы должны предшествовать подробные инженерно-геологические обследования.

Окончательное расположение трассы в пределах указанных участков устанавливается при индивидуальном проектировании земляного полотна.